Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

Соцпакет АВТОВАЗа – страховка в трудные времена

Автопром переживает самый худший год после финансового кризиса 2009 года. Снижение уровня продаж на авторынке России ударило по всем автозаводам страны. Автопроизводители вынуждены сокращать объемы производства, оптимизировать затраты, снижать численность персонала и «замораживать» зарплаты. Но именно в это трудное время работники предприятий по-настоящему начинают ценить то, что раньше воспринималось как само собой разумеющееся. Например, рабочие АВТОВАЗа, сравнивая предоставляемые льготы и гарантии на других предприятиях, уже по-другому оценивают свой социальный пакет. В чем же его особенность?

Социальный пакет на АВТОВАЗе формировался десятилетиями и надо сказать, что он уже не раз помогал коллективу предприятия пережить трудные времена. Его особенность заключается, прежде всего, в том, что каждый пункт обязательств закрепленных в коллективном договоре предприятия, просчитан до копейки. Состав и объем финансирования социальных программ, реализуемых на АВТОВАЗе, определяется ежегодно, исходя из разработанного и утвержденного бюджета. В целом бюджетное финансирование социальных льгот и гарантий, предоставляемых работникам АВТОВАЗа в 2014 году, по сравнению с прошлым годом увеличено на 22% (факт 2013 – 1,632 млрд. руб., план 2014 – 1,992 млрд. руб.).

Коллективный договор АВТОВАЗа признается одним из лучших, как среди предприятий Самарской области, так и в автомобилестроительном комплексе России. Начнем с того, что вазовцы получают исключительно «белую» зарплату, при этом они давным-давно забыли про её задержки, которые всё еще случается на предприятиях российского автопрома. Средняя зарплата на АВТОВАЗе за первое полугодие 2014 года составила 26 410 рублей. Ее уровень сопоставим с большинством автосборочных предприятий нашей страны и выше средней зарплаты по области. По данным территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Самарской области, средняя заработная плата в регионе в первом полугодии 2014 года составила 26 101,2 руб. Что касается средней зарплаты на автосборочных предприятиях в регионах то, к примеру, в Нефтекамске на «НефАЗе», где выпускаются автобусы, она составляет 22 303 рублей, на ИжАВТО – 24 740, на ГАЗе – 25 830, на Бpянском автомобильном заводе – 26 202 рубля.

Также на АВТОВАЗе уделяется постоянное внимание улучшению условий труда. Все работники обеспечиваются функциональной и качественной специальной одеждой и обувью. Под постоянным контролем – обеспечение питьевой водой на всех рабочих местах, соблюдение необходимых санитарно-гигиенических и бытовых условий на рабочих местах. Президент АВТОВАЗа Бу Андерссон уделяет этому вопросу особое внимание: «Наш приоритет — улучшить условия труда для всех рабочих». И по мере своих финансовых возможностей компания направляет средства на эти цели. В частности, в этом году была дополнительно утверждена программа ремонта столовых и санитарно-бытовых помещений – в объёме 800 млн. рублей, которая рассчитана на два года.

Работники АВТОВАЗа имеют возможность получать качественное горячее питание в столовых на территории предприятия. При этом вазовцы, согласно условиям колдоговора, оплачивают только 34% от стоимости обеда путем удержаний через расчетку. А с 1 октября 2014г. все работающие в ночную смену питаются бесплатно – по решению президента компании установлена дотация на питание в размере 100% на действующую стоимость талона в 100 рублей.

Еще один безусловный «плюс» — хорошо организованная доставка вазовцев на работу и обратно. Перевозку заводчан с работы и на работу, согласно заключенным договорам, осуществляют муниципальные транспортные предприятия. Заказ автобусов стоит немалых денег (около 600 млн. рублей в год), но это – один из пунктов коллективного договора и АВТОВАЗ его выполняет.

Всем работникам автозавода предоставляется бесплатное медицинское обслуживание в Федеральном медико-биологическом агентстве РФ (ФМБА России). А для расширения количества медицинских услуг и повышения их качества работникам дается право приобрести полис добровольного медицинского страхования (ДМС) при долевом участии предприятия. Вазовец, имеющий полис ДМС, может получить лечение в медицинском учреждении, а также воспользоваться услугами по стоматологии.В вазовский соцпакет входит и страховка, столь необходимая в нашей нестабильной жизни. Все работники завода застрахованы на сумму 100 тыс. руб. от несчастного случая и получения травмы на производстве.

Согласно условиям колдоговора, раз в два года каждый работник может приобрести на предприятии путевку на отдых и лечение по льготной цене за 10% на местные турбазы и за 30% в санатории на территории России. За 8 месяцев текущего года такой возможностью воспользовались 8 867 заводчан.

В коллективном договоре АВТОВАЗа также содержатся пункты, расширяющие действующее законодательство РФ в части предоставления дополнительных прав, социальных льгот и гарантий работникам. Например, размер повышенной оплаты за работу в вечернее и ночное время. По коллективному договору АВТОВАЗа надбавка за работу в вечернее время составляет 20%, в ночное время — 40%. По трудовому кодексу РФ надбавка осуществляется только в ночное время в размере 20%.

Есть в кол.договоре АВТОВАЗа пункты и обязательства, которых вообще нет в законодательстве. Это дополнительный, оплачиваемый 10-ти недельный дородовый отпуск для женщин, дополнительная выплата работницам завода, находящимся в отпуске по уходу за ребенком в возрасте от 1,5 до 3 лет и многое другое.

В целом, объективно анализируя коллективный договор, действующий на крупнейшем отечественном автопредприятии, можно сделать вывод: пакет социальных льгот и гарантий, предоставляемый АВТОВАЗом своим работникам, достаточно объемный, что позволяет сохранять уровень социального партнерства на высоком уровне.

Из-за падения продаж автодилеры вынуждены оптимизировать свои сети

За семь месяцев 2015 г. в России закрылось 268 дилерских центров (+20% год к году), тогда как новых открыто на четверть меньше, чем за этот же период 2013 г., – всего 229 салонов, подсчитал отраслевой журнал «Автобизнес ревю». Получается, что число дилерских центров в январе – июле сократилось на 39. Хотя последние пять лет их количество всегда росло, отмечает главный редактор издания Сергей Баранов.

В своих подсчетах «Автобизнес ревю» основывается на данных от автопроизводителей, статистике продаж и собственном анализе.

Почти половина (102) закрывшихся салонов полностью прекратили работу, отмечается в исследовании «Автобизнес ревю»: здания пустуют или перепрофилируются под другие виды бизнеса, не связанные с авторынком. Еще 12 центров приостановили продажи машин, но продолжают оказывать услугу сервисного обслуживания. Остальные сменили вывески и работают теперь с новыми брендами.

Случаи банкротства на рынке пока минимальны: за это время разорились или просто ушли с рынка 14 компаний, рассказывает Баранов. Например, 22 января с целью защиты от кредиторов заявление о собственном банкротстве подала одна из структур петербургской «Лауры» – ООО «Автоцентр Лаура-Купчино». За несколько дней до этого стало известно о закрытии группой одного из четырех дилерских центров. Спустя месяц о признании себя банкротом заявление подала другая структура группы – ООО «Лаура-авто». В марте был подан иск о банкротстве крупного автодилера в Перми – холдинга «Экс авто». При этом финансовое состояние многих дилеров сейчас крайне нестабильное, указывает Баранов.

Дорога поддержка заранее

Ассоциация «Российские автодилеры» («Роад») направила письмо на имя премьер-министра Дмитрия Медведева с просьбой продлить поддержку автомобильной отрасли на 2016 г. Сейчас в России действуют программы обновления автопарка (утилизация и trade-in), а также льготного автокредитования и лизинга. «Роад» просит продлить все программы на 2016 г. и увеличить лимит стоимости автомобиля по программе льготного автокредитования до 1,5 млн руб. (сейчас – 1 млн руб.).

Наибольшие потери понес «АвтоВАЗ»: с января закрылось 36 дилерских центров этой марки. По словам Баранова, с одной стороны, новый менеджмент занялся оздоровлением дилерской сети, с другой – ряд дилеров на фоне падения продаж оказались в дефолтном состоянии. Представитель «АвтоВАЗа» на запрос «Ведомостей» не ответил. Теряет и General Motors (закрыто 19 салонов), в марте объявившая об уходе из России. По 15 точек продаж лишились сети Peugeot и УАЗа. С начала 2015 г. продажи Peugeot упали на 75% до 3365 автомобилей, это худшая динамика в топ-30, свидетельствуют данные комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса. В пятницу получить комментарии компании не удалось.

Из 229 открывшихся только 30 дилерских центров – это новые салоны, совокупные инвестиции в которые, по данным «Автобизнес ревю», превысили 7 млрд руб. Еще 139 новых точек продаж – результат смены брендов или расширения портфеля за счет «подселения» новых марок в уже действующие центры, указывает Баранов.

Как и в случае с закрытиями, наибольшую активность в расширении сетей демонстрируют отечественные автопроизводители: УАЗ запустил 24 новых салона, «АвтоВАЗ» – 21, рассказывает Баранов. Только в Москве «АвтоВАЗ» с начала года обзавелся четырьмя дилерами, заявлял в июле представитель компании. У «АвтоВАЗа» улучшаются условия работы, также близок выход новых моделей, которые наверняка станут флагманами рынка (Lada Vesta начнет выпускаться в сентябре, Lada Xray – в декабре), объясняет интерес к марке один из ее новых дилеров.

В сегменте иномарок наиболее привлекательными оказываются китайские марки, обращает внимание Баранов: в январе – июле открыто 17 новых автоцентров Lifan, 15 – DongFeng, 14 – Chery. Нынешняя экономическая ситуация – тяжелое и сложное испытание для всех, но она временная, считает представитель Chery Евгения Никитена-Кацарская. По ее словам, у российского рынка огромный потенциал: через два года на рынке возникнет отложенный спрос и, чтобы его удовлетворить, нужно инвестировать сейчас. Основную ставку компания делает на регионы, где автомобили Chery наиболее востребованы, указывает ее представитель.

По данным АЕБ, в январе – июле 2015 г. продажи новых легковых автомобилей в России сократились на 35% до 913 181 шт.

Автозаводы останутся без рабочих

В связи с падением продаж автомобилей в России подняли голову профсоюзы. Протестное движение возглавил самый сильный автомобильный профсоюз российского завода Ford под руководством Алексея Этманова. Фордовским заводчанам предлагают перейти на четырехдневную рабочую неделю и потерять примерно 20% в окладе. Профсоюз выразил свой яркий протест в виде митинга, который прошел возле Всеволожска. Между тем других автомобильных заводчан проблема сокращения коснется гораздо жестче. Как недавно стало известно, Ижевский автозавод может сократить более 50% своих сотрудников. По мнению Алексея Этманова, нужно привлекать к проблеме внимание не только руководителей автозаводов, но и российского правительства.

В пресс-службе российского представительства Ford AutoNews.ru сообщили, что при изменении рабочего графика на заводе во Всеволожске они действуют в соответствии с российским законодательством и что за два месяца они предупредили рабочих о переходе на четерехдневный рабочий график. Рабочие потеряют в зарплате около 20% оклада, но при этом сохранят все социальные льготы. Еще 6 апреля был принят приказ руководства всеволожского завода Ford, который объявлял о данном решении. “Данная практика является повсеместной по всей Европе, где работают региональные подразделения Ford, – говорит директор по связям с общественностью российского подразделения Ford Екатерина Кулиненко. – По нашим прогнозам, в этом году на отечественном рынке будет продано примерно 1,4-1,5 млн всех легковых автомобилей, включая отечественные. Мы вынуждены оптимизировать бюджет исходя из рыночных расчетов, но при этом максимально стараемся оградить наших высококвалифицированных рабочих от кризисных явлений”. По ее словам, подобное сокращение происходит по всем европейским подразделениям Ford, в том числе в Англии и Испании.

Однако Алексей Этманов отметил, что в Германии, по сообщениям его зарубежных коллег, такого сокращения не наблюдается ввиду правительственной программы поддержки автопрома. Если деньги рабочим не может платить Ford, пусть это сделает государство. “Почему у нас вкладываются миллиарды в АвтоВАЗ, но при этом программа поддержки других автопроизводителей на территории России недостаточно существенна?” – вопрошает лидер российского профоюза Ford. “Если у нас и происходил ранее простой, то мы выплачивали 2/3 от оклада, – отмечает Екатерина Кулиненко. – Мы не хотим проводить сокращение персонала, потому что действуем максимально мягкими методами, не говоря уже о том, что инвестировали много средств в обучение рабочих. Тем не менее спад российских продаж более чем очевиден. Несмотря на то что в этом году мы будем больше производить на территории России в процентном соотношении по сравнению с прошлым годом, чем ввозить сюда целиком импортируемые машины, оптимизации бюджета нам не избежать”.

На российском заводе Ford действует еще один малочисленный профсоюз “Соцпроф”; к сожалению, с его руководителем Алексеем Гуценко нам не удалось связаться. Что касается профсоюза под руководством Алексея Этманова, то в его профсоюзе состоит около 50% процентов рабочих. Его харизматичная личность зачастую подвергается критике и жестким нападкам, но именно благодаря ему российский автопром вспомнил о настоящем профсоюзном движении, которое может оказывать реальное давление на владельцев завода. Не раз руководство Ford шло на уступки профсоюзу и повышало заработную плату. Именно он взялся за консультирование других автомобильных профсоюзов в России. Азам защиты рабочего движения он научился в Бразилии, куда ездил по профсоюзной линии. Сейчас многие профсоюзные лидеры, откормленные руководством того или иного завода, склонны ему пенять, что он больше бьется за свои будущие интересы, чем за интересы рабочих. Однако независимые эксперты отмечают, что именно так действуют зарубежные профсоюзы. “В контексте экономического кризиса профсоюзное движение просто обязано отстаивать интересы рабочих”, – отмечает президент Гильдии автомобильных журналистов Ольга Неделина.

Как отмечает Ольга Неделина, профсоюзы обязаны не только отстаивать свои интересы, но и отслеживать экономическую ситуацию. “Почему очередь на модель, которая попадает под правительственную программу субсидирования, длится более года?” – вопрошает Алексей Этманов. Между тем, как сообщили AutoNews.ru в столичном дилерском центре Ford, очередь на самую бюджетную модель составляет примерно два-три месяца, но по причинам, которые затрагивают юридическую тему, оглашают срок поставки в 400 дней.

Читать еще:  Обзор Aurus Senat 2018

По словам Ольги Неделиной, экономическая ситуация сейчас такова, что сокращение зарплаты на 20% более чем приемлемо, особенно на фоне полностью закрывающихся производств. Но все участники рынка сходятся во мнении, что государственная поддержка автопрома необходима в большей форме, нежели принятая программа поддержки продаж бюджетных моделей, выпускаемых на территории России.

Стив Маттин: Сделать так, чтобы люди гордились автомобилем LADA

Чем работа на Волжском автозаводе отличается от работы в компаниях Mercedes-Benz и Volvo? Каким будет следующее поколение LADA? И почему главный дизайнер АВТОВАЗа отказался от идеи преемственности дизайна? Об этом – в интервью Стива Маттина.

— Какие из шести концептов, представленных на Московском автосалоне (ММАС-2016), увидят свет и когда, а какие, может быть, так и останутся концептами?

— Надеюсь, все они рано или поздно увидят свет. Могу сказать, что вопрос производства Vesta SW Cross уже решен. Машина встанет на конвейер во второй половине 2017 года. Кстати, ее внешность будет очень близка к тому, как выглядел представленный концепт: спортивный кузов с элементами кроссовера. Вероятность запуска в производство седана Vesta Cross также высока. Машина еще не согласована окончательно, однако можно ожидать, что Vesta Cross появится в продаже одновременно с Vesta SW Cross.

Идем дальше, Xray Cross – этот проект пока находится на стадии обсуждения. Мы стараемся оптимизировать для него бизнес-план. Для этого и выставили концепты Xray Cross, а также Xray Sport и Vesta Sport – чтобы посмотреть на реакцию публики, посчитать примерные объемы производства. Если говорить отдельно о спортивных концептах, важно понимать, что они основаны на уже выпускаемых моделях. То есть это уровень чистого дизайна. У машин колоссальный потенциал, а наладить их выпуск не так сложно.

Наконец, последний концепт – Xcode. Это иллюстрация того, как со временем изменится язык дизайна бренда. Другие модели по сути являются прибавлением в существующем семействе. А вот Xcode – это уже следующее поколение. Мы хотели показать, что «икс»-образный дизайн не является временным признаком моделей Vesta или XRay, нет, это ДНК бренда, которое будет проявляться в грядущих поколениях LADA.

— Когда впервые была представлена XRay, концепт был очень ярким. А вот серийная машина многих разочаровала, она оказалась чересчур обычной. Почему не удалось воплотить первоначальные идеи?

— Не было такой задачи. Тогда, в 2012 году, мы только начинали, важно было показать, что настала новая эра развития бренда. А для этого, в первую очередь, требовалось разработать уникальный образ LADA. Поэтому концепт создавался вообще без инженерной поддержки. Это был дизайн в чистом виде. Конечно, мы могли бы выставить седан Vesta, который к тому времени был готов. Но мы хотели дать понять, что АВТОВАЗ выходит в новые сегменты рынка. Кроме того, была цель заинтересовать людей. И тут концепт отработал на все 200 процентов. Позже, когда началась работа над серийным кроссовером, мы решили сохранить название XRay, чтобы у людей не возникало ощущения, что модель, о которой они столько слышали, куда-то пропала.

— Концепт Xcode, иллюстрирующий следующее поколение LADA, такой же «умозрительный» или все-таки ближе к серийной машине?

— Скажем так: он посредине между чистым виденьем будущего и теми концептами, которые близки к производству. Пока под него не подведена ни одна заводская платформа. Это в процессе обсуждения. Но я очень надеюсь, что нам удастся создать что-то действительно близкое к Xcode, потому что реакция людей на эту машину была потрясающей.

— Разработанный вами образ LADA выполнен с чистого листа. Словно до этого завод машин не выпускал. Почему вы отказались от идеи преемственности дизайна?

— Это один из важнейших вопросов, которые мне пришлось решить. Я проработал 18 лет в Mercedes-Benz, четыре года в Volvo – и вот меня пригласили в АВТОВАЗ. Зачем? Чтобы все поменять. Если посмотреть на историю LADA, марка долгое время существовала в вакууме. По понятным причинам западные машины не могли составить ей конкуренцию. Потребитель в лучшем случае выбирал между «Жигулями» и «Москвичом». Однако времена изменились. И когда людям стали доступны европейские, японские и корейские машины, LADA превратилась в бренд, который выбирали из-за отсутствия денег. Поэтому в обществе естественная привязанность к отечественной марке тесно переплетается с ненавистью к ней же. Я хочу это изменить. Сделать так, чтобы люди гордились тем, что приобретают LADA. Для этого нужно начать с чистого листа, выработать язык дизайна, которого раньше не было.

— Однако другие автомобильные компании эксплуатируют ностальгические чувства. Спросом пользуются Mini Cooper и Fiat 500, делающие акцент на ретро. Думаете в случае с АВТОВАЗом это бы не сработало?

— В этом отношении LADA отличается от всех других марок. Классические модели производились в течение 40 лет с минимальными изменениями. Когда я пришел на завод, они все еще были на конвейере! Думаю, люди не успели по ним соскучиться. И даже сегодня наиболее культовая модель бренда – не только в России, но и по всему миру – LADA 4X4, это машина 40-летней давности. Хотите немного ретро? Так купите LADA 4X4. Лично я приехал сюда не для того, чтобы предаваться ностальгии, а, наоборот, двигать марку вперед, менять ее.

— LADA 4X4 еще не затронута «икс»-образным дизайном. Однако известно, что работы над новым обликом ведутся. Не могли бы вы поделиться подробностями?

— Как я уже говорил, внутри бренда этот автомобиль всегда будет иметь особенный статус. И его модернизация – один из важнейших проектов, над которым мы работаем. Когда новая 4х4 увидит свет, люди смогут узнать характерные черты классической модели. Но это не будет чем-то ностальгическим. Мы ищем правильную комбинацию, чтобы встроить ее в семейство машин с новой генетикой.

— Главный вопрос — останется ли автомобиль настоящим внедорожником или начнет дрейфовать в сторону кроссоверов?

— Мы знаем сильные стороны этой машины, в чем заключается ее уникальность. Она может проехать где угодно, она очень практична. Мы не хотим терять эти качества. У LADA 4X4 есть постоянная аудитория, нам известны ее запросы. И это все, что я пока могу сказать о проекте.

— Расскажите о другой новинке, LADA Signature. АВТОВАЗ и раньше пытался делать удлиненные седаны, но они не пользовались успехом. Зачем вообще нужна машина представительского класса в бюджетном сегменте?

— Прежде всего, хочу отметить, что Signature не нужно воспринимать как попытку перейти в более дорогой сегмент. Наоборот, ее главное преимущество – это отсутствие альтернативы с учетом наших ценовых рамок, довольно либеральных. Кроме того, Signature предоставляет пассажирам больше свободного пространства и комфорта, чем ближайшие конкуренты. Пока таких машин собрано совсем немного, только чтобы прощупать рынок.

Ее целевая аудитория – это частные предприниматели и чиновники невысокого ранга. Раньше они вынуждены были смотреть в сторону Ford или Skoda, теперь могут выбрать автомобиль отечественного производства. В перспективе мы подумаем, как увеличить пространство над головой или добавить кожаную отделку салона. Но пока что наша цель – просто собрать отзывы об автомобиле.

— Как вы считаете, репутация АВТОВАЗа постепенно выправляется? Раньше вы говорили, что даже в Великобритании шутят про российские машины.

— Думаю, что выправляется, но в большей степени это касается России. Мы особенно не занимаемся продвижением марки за рубежом. Может быть, со временем это изменится. Так что я ориентируюсь на мнение профессионального сообщества, на реакцию своих коллег по отрасли. Она положительная. Конечно, за короткий срок восприятие бренда не изменится. Даже в России потребуется еще много времени, чтобы люди ощутили перемены. Но знаете, можно ехать по Москве на сколь угодно дорогой машине, никто и головы не повернет. Но когда едешь на Vesta или Xray, видишь, как люди в дорогих машинах ее разглядывают, фотографируют и показывают пальцем. Меня это радует.

— Конечно, ведь в России все, так или иначе, начинали с LADA. Молодежь любит эти машины тюнинговать.

— Да, я видел – зачастую совершенно безвкусно, только чтобы автомобиль как-то отличался от базовой модели.

— А вы разработали LADA 4X4 Urban, которая по сути является классическим тюнингом в российском смысле слова. Минимум изменений, эффектный пластиковый «обвес». Думаете развивать это направление?

— Я думаю так: зачем другие компании будут делать тюнинг, когда мы начнем выпускать спортивные версии? И они будут гораздо интереснее. Стремление людей как-то переиначивать ВАЗовские машины станет исчезать по мере расширения модельного ряда. Это своего рода смена потребительской философии. Когда делали Urban, мы исходили из того, что LADA 4X4 отлично продается, но в городе смотрится не так ярко, как могла бы. Мы подправили там, здесь, поставили другие колеса, немного занизили. А в отношении Kalina поступили диаметрально противоположно: увеличили ей клиренс в варианте Cross. То есть, покупатель может выбрать то, что ему действительно по душе. Сейчас мы думаем о специальных версиях машин, о расширении списка дополнительного оборудования.

— Сказалась ли на вашей работе недавняя смена руководства?

— За те годы, что я в компании, изменений всегда хватало. Однако отдел дизайна оставался стабилен. Каждый новый руководитель давал добро на то, что мы делаем. Конечно, всякая смена руководства – это неизбежный период адаптации. У всех различный стиль работы, даже график разнится. Важно, что среди перемен нам удалось сохранить устойчивость и разработать стратегию развития.

— Если сравнить АВТОВАЗ с другими вашими местами работы, в чем специфика российского предприятия?

— Что и говорить, разница между Mercedes-Benz, Volvo и LADA огромная. Например, дизайнерский центр Mercedes-Benz – это гигантское современное здание. В Volvo было скромнее, но когда я пришел в LADA, то испытал некоторый шок. С другой стороны, меня впечатлило, до какой степени АВТОВАЗ оказался компьютеризирован. Необходимое программное обеспечение для создания дизайна уже присутствовало. При помощи технологий Autodesk был создан концепт Xcode. Так что у нас все в цифре, даже первый скетч художники делают на компьютере.

И еще отметил бы профессионализм сотрудников. Конечно, многое пришлось делать с нуля: собирать и обучать команду, создавать студию моделирования, потому что рано или поздно приходится уходить из виртуальности, чтобы сделать модель в железе. Но фундамент для развития присутствовал изначально. В конце концов, скромные ресурсы просто заставляют нас быть гибче.

Например, все нынешние концепт-кары домашнего производства. Прошлые мы заказывали в Италии, но в этот раз на нас надавили. Задача была сложная, но мы отлично справились. А некоторые именитые автопроизводители до сих пор не в состоянии сделать такую работу и вынуждены сидеть на контрактах. То есть, в LADA мне удалось достичь большего, чем в Mercedes-Benz или Volvo.

События, связанные с этим

Николя Мор: Спортивные LADA могут конкурировать с мировыми брендами – и побеждать

Эффективный выхлоп

Тольятти готовятся к приходу иностранного бизнеса

В преддверии создания в Тольятти особой экономической зоны и, как следствие, прихода зарубежных компаний мэр города Анатолий Пушков решил непосредственно проверить, как сейчас иностранцам работается в городе. И с этой целью посетил производственную площадку ООО «Теннеко Аутомтив Волга», специализирующегося на изготовлении систем выхлопа автомобилей.

«Теннеко» — одна из первых американских компаний по производству автокомпонентов, пришедших в Россию. В 2003 она открыла завод в столице отечественного автопрома — Тольятти. А в 2007 году у него появился филиал в Санкт-Петербурге. Само производство эффективное и высокотехнологичное — на предприятии сейчас занят 41 человек. Плюс 25 сотрудников в Санкт-Петербурге. Все они обеспечивают своими компонентами четыре крупнейших автомобильных завода в России.

Выхлопные системы от «Теннеко» ставятся на вазовские «семерки», на собирающиеся на ЗАО «Джи Эм – АвтоВАЗ» «Шевроле-Нивы», на горьковские Volga Siber и одну из самых популярных в России иномарок — Ford Focus.

В отличие от многих подобных предприятий автокомпонентной отрасли, «Теннеко Аутомотив Волга» довольно спокойно пережила кризис. Хотя и пришлось в пик падения производства сократить персонал почти в два раза. Менеджмент компании вынужден был оптимизировать расходы.

Сейчас завод прочно стоит на ногах — осваивает новые рынки, ведет переговоры с потенциальными клиентами и строит планы по расширению выпускаемой продукции. В частности, уже в 2012 году руководство «Теннеко» планирует начать в России производство амортизаторов знаменитой торговой марки Monroe. И уже в ближайшее время встанет вопрос о месте расположения производственной площадки. В процессе выбора, как известно, не последнюю роль играет отношение местных властей к инвесторам. С учетом опыта взаимодействия администрации Автограда с «Теннеко» шансы, что амортизаторы начнут производить на уже имеющейся площадке, довольно высоки. По крайней мере, генеральный директор ООО «Теннеко Аутомотив Волга» Виталий Христ подчеркнул в ходе презентации предприятия, что «с самого начала работы нашей компании в России у нас сложились очень хорошие взаимоотношения с властями Тольятти. Для нас это хороший показатель. С учетом новых проектов, которые должны будут запущены быть на «АвтоВАЗе», мы для себя видим неплохие шансы для развития производства в Тольятти на перспективу».

Читать еще:  Jeep Patriot 2014 года

Менеджеры компании не только рассказали о планах, но и провели экскурсию по цехам предприятия. Подводя итоги визита, Анатолий Пушков отметил: «Нам важно понять, что у компании есть перспектива развития, есть желание увеличивать свои производственные мощности в Тольятти. На предприятии существуют все самые новейшие методы управления, современное оборудование, квалифицированный персонал. Кризис только закалил и руководителей, и персонал предприятия, которое сегодня способно наращивать производственные мощности и расширять свою продуктовую линейку».

ООО «Теннеко Аутомотив Волга» образовано 28 июля 2003 года. Единственным учредителем является компания Tenneco Inc., через холдинг Tenneco Automotive Denmark. Операционное управление подчинено штаб-квартире Tenneco Inc. в Европе (г. Эденкобен, ФРГ). Головная организация оказывает поддержку по инжинирингу продукта, организации технологического процесса и контроля качества, поиску поставщиков.
На сегодня ООО «Теннеко Аутомотив Волга» имеет две производственные площадки в России: в Тольятти и в Санкт-Петербурге. Заказчиками ООО «Теннеко Аутомотив Волга» в России являются:
— ЗАО «Джи Эм – АвтоВАЗ»: система выхлопа для автомобиля «Шевроле-Нива»;
— ОАО «АвтоВАЗ»: приемная труба системы выхлопа для автомобиля ВАЗ 21074;
— ООО «Автомобильный завод ГАЗ»: система выхлопа для автомобиля «Волга Сайбер»;
— ЗАО «Форд Мотор Компани»: система выхлопа для автомобиля «Форд Фокус» (производство в Санкт-Петербурге).
Общий объем производства в 2010 году составит около 160 тыс. систем выхлопа и компонентов. Большая доля компонентов для производства локализована в России (прямые и перфорированные трубы, мелкая штамповка, заготовки корпусов глушителей, фланцы и т.д.).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите левый Ctrl+Enter.

Юрий Целиков: «Каннибализм внутри альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ очевиден»

Во вторник собственники АВТОВАЗа, альянс RenaultNissan и госкорпорация «Ростех», определились с параметрами допэмиссии акций компании на сумму 29,5 млрд. рублей. Очередная докапитализация призвана несколько оздоровить финансовое положение предприятия, для которого уходящий год вновь стал провальным. Бедствие традиционно объясняются падением рынка, но ни один автозавод в России не чувствует себя настолько плохо. Многомиллиардные убытки, тысячи сокращенных рабочих мест и депрессия в 700-тысячном Тольятти, для которого АВТОВАЗ пока остается опорным производством. Три года под контролем RenaultNissan мало что изменили для завода, а и его сотрудников – с проблемами не удалось справиться ни ставленнику альянса Бу Андерссону, уволенному в начале года, ни сменившему его в кресле главы компании Николя Мору. Как не удавалось и команде людей Сергея Чемезова, управлявших АВТОВАЗом от имени государства. О положении дел на предприятии и подозрительной политике его руководства, рассказал экс-президент Международной ассоциации дилеров АВТОВАЗа Юрий Целиков.
– Положение на АвтоВАЗе сейчас сравнивают с кризисом 2008−2009 годов, когда всерьез говорили о консервации производства и чуть ли не расселении Тольятти. Сравнения оправданы?
– Пожалуй, настолько сложной ситуации не было еще никогда. Ни в 1995 году, когда завод внаглую не платил налоги, конфликтовал с правительством и находился в предбанкротном состоянии. Ни в кризис 2009 года, когда была финансовая катастрофа, но была и мощная поддержка государства, и значительные резервы для внутренней оптимизации – кадровой, производственной, имущественной. Сейчас оптимизировать уже нечего. Непрофильные активы сброшены, дальнейшие сокращения работников – опасны. У государства лишних денег нет. И перспектива банкротства опять не выглядит такой уж фантастической.
– Почему кризис на авторынке не стал шансом для АВТОВАЗа, как производителя наиболее бюджетных автомобилей?
Этим шансом не захотели воспользоваться. Посмотрите отчеты по авторынку: сейчас ситуация такова, что вторичный рынок чувствует себя намного лучше первичного – то есть люди хотят, или вынуждены покупать дешевые автомобили. В десятке лидеров продаж на вторичном рынке – восемь вазовских моделей. Казалось бы, все карты в руки. Но вместо того, чтобы предложить людям бюджетный продукт, производство самых недорогих моделей резко сокращается – «Приоры», в первую очередь. Это же, боюсь, может произойти с платформой «Калина».
– Почему это происходит?
Иностранные владельцы искусственно завышают стоимость вазовских машин, выводя их из ниши массового, «народного» автомобиля, где мы всегда доминировали – в ценовой сегмент, где мы неконкурентоспособны. Все это делается культурно, с европейской деликатностью, но делается. Об этом говорится уже практически открытым текстом. Каннибализм внутри альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ очевиден. Никакой конспирологии, только бизнес. Французы и японцы заинтересованы в расчистке ниши для собственной продукции. Потратившись на контрольный пакет, они освободят рынок и эти затраты окупятся за несколько лет.
Другой пример. Я неплохо знаю ситуацию с дистрибуцией на АВТОВАЗе, общаюсь с дилерами LADA из разных регионов, и многие жалуются, что АВТОВАЗ делает все, чтобы не отгружать им автомобили, собранные на собственных платформах. Хотя спрос в регионах, повторю, есть, я слышу это от продавцов, салоны, особенно на юге и в Сибири – полупустые. Люди хотят купить наши машины, но им не дают. Согласитесь, это странно в условиях падения авторынка и огромных убытков АВТОВАЗа. Вряд ли это какой-то непрофессионализм.
– Семь лет назад все молились, чтобы АвтоВАЗ скорее забрали у государства и передали в руки зарубежных профессионалов. А те, как оказалось, намеренно подрывают местное производство…
– Я считаю, у иностранцев есть чему поучиться – в плане умения выжать максимум, в скорости постановки на конвейер нового продукта и многом другом. Все-таки это концерны со столетним опытом в автопроме. К экс-президенту Андерссону было много претензий, но он работал по 16−18 часов в сутки, так, что все вокруг валились с ног. Присутствие зарубежных компаний на АВТОВАЗе в качестве миноритария – большой плюс. Но в качестве контролирующего акционера они будут проводить политику в своих коммерческих интересах. А их интерес сейчас – свести к минимуму собственное вазовское производство. И если мы сами продали завод, на это глупо жаловаться.
Повторю, cейчас дело идет к тому, что под соусом встраивания в глобальные производственные цепочки будет решено совсем отказаться от собственных платформ и полностью перейти на контрактную сборку.
– По сути АвтоВАЗ превращается в «отверточное» предприятие?
Во многом он уже сегодня – «отвертка», пусть и одна из крупнейших в мире. Что бы там ни говорил Андерссон под телекамеры Владимиру Путину, реальная локализация производства даже собственной LADA Vesta – не более 50%. На этой цифре можно заканчивать разговоры о российском автопроме. Завод лишают возможности использовать свои наработки. Научно-технический центр почти расформирован, оставшиеся инженеры обслуживают в основном RenaultNissan. Ликвидирован совет молодых специалистов. Происходящее, разумеется, влияет на демографию в городе и на то, что принято называть «человеческим капиталом». Город вянет на глазах. Молодежь сейчас разъезжается так, как никогда. И уезжают лучшие – самые востребованные и мобильные.

Место для своих
– Все-таки, почему уволили Андерссона? Не по просьбам же трудящихся?
– По сумме факторов. Видимо, он разочаровал собственных работодателей RenaultNissan отчетностью за прошлый год, показавшей рекордные убытки. Наверное, против Андерссона работало и лобби российских поставщиков автокомпонентов, тот же «Ростех», которых не устроила резкая переориентация на иностранных контрагентов. Но он действительно обозлил трудовой коллектив, разрушая местный уклад, грубо говоря, внедряя «устав Вермахта в Советскую армию» – подчас совершенно немотивированно, и даже с определенным самодурством, которое, как многим казалось, свойственно только нашим «красным директорам» или менеджерам в погонах. Так что в предвыборный период принести его в жертву было очень логично.
– «Менеджеры в погонах» давно покинули завод. Но и при Андерссоне регулярно возникали коррупционные скандалы. Ничего не поменялось?
– Но всем же казалось как? Вот придут продвинутые иностранцы из Renault, и наши «византийские» порядки сменятся «европейскими стандартами». Это наивно, на деле все сложнее. Конечно такого масштаба кумовства и распилов, как при «Ростехе», сейчас нет. Напомню, тогда здесь наплодили аж 28 вице-президентов, часть из которых и в Тольятти то ни разу не были. Пока рынок рос, на это можно было закрывать глаза, а в кризис АВТОВАЗ посыпался, выяснились масштабы наплевательства и воровства. Но в Тольятти все знают, что и тот же Андерссон управлял заводом де-факто на пару со своей супругой, гражданкой Чехии. На завод сразу высадился целый десант менеджеров из числа ее соотечественников, под которых кроили структуру управления. Тут же были подписаны какие-то странные контракты с малоизвестными фирмами из Чешской республики. Еще был вице-президент из Польши, который, как говорят, в первые же дни работы попался на крупной взятке и быстро уволился «по собственному»… Есть, правда, серьезное отличие: после Андерссона остались не только убытки и сокращенные сотрудники, но и две новые модели. Не считая чистоты в цехах. От «Ростеха» остались только груды планов, концепций и патриотических обещаний.

Национализация 2:0
– Сколько по-вашему реально останется сотрудников на заводе в обозримом будущем?
– Не более 25 тысяч из нынешних 40. Это четверть от того, что было восемь лет назад. Но дело в том, что оставшихся сотрудников сложно убедить уйти «по собственному», выдав выходное пособие. Остались те, кто вынужден зубами держаться за работу. А западный опыт у нас же применяется очень выборочно. Если бы здесь внедрялись системы соцподдержки уволившихся сотрудников, какие есть в той же Франции или Италии, люди не боялись бы уходить добровольно. Похожая ситуация и с предприятиями-поставщиками. Теряя заказы с АВТОВАЗа, они едва выживают. Им просто не дали шанса модернизироваться, подстроиться под новые требования. Напомню, что в цепочке, завязанной на АВТОВАЗ, по всей стране работают сотни тысяч человек. Пока еще работают. Так что дело не в абстрактных патриотических чувствах.
– На ваш взгляд, возврат АвтоВАЗа государству возможен? Очевидно же, что опыт госуправления оказался негативным.
– Надо понимать, что будущее АВТОВАЗа и Тольятти — вопрос политический, он может решиться только на самом верху. Нужен нам национальный автопром или нет? Если да, то точка невозврата, на мой взгляд, не пройдена. Десять лет назад государство совершило ошибку, передав завод некомпетентной, безмерно жадной команде, которая только кормилась с него. Несколько докризисных лет, когда был ресурс для нормального реформирования предприятия, в том числе безболезненного сокращения персонала, были упущены этой командой. В итоге завод продали иностранцам, которым интересна только «отвертка». Если государство, пока не поздно, решится исправить эту ошибку, оно обязано найти ответственного собственника в России.
– Поговаривали, что допэмиссию будут выкупать в том числе структуры Михаила Прохорова…
– Как к Прохорову ни относись, он пока что гражданин России. Тольятти ему не чужд хотя бы по причине теплых отношений с мэром города. Если это такая попытка «репатриации» АВТОВАЗа – я бы это приветствовал. Но пока больше похоже, что его просто хорошо попросили подкинуть денег, поскольку в бюджете с ними не очень. Контроль, судя по всему, останется у RenaultNissan. Наверное, так видят ситуацию в правительстве. Люди там сейчас озабочены скорее тем, как не попасть под домашний арест, нежели будущим АВТОВАЗа и Тольятти.

Антон Здобнов ( «Свободная пресса – Поволжье» )
Фото: Андрей Холмов/ТАСС (Парад автомобилей в Тольятти в честь 50-летия АВТОВАЗа)

«Лада» бьется за Тольятти

Несчастная «Лада», которой в нынешнем составе осталось жить до 4 ноября, продолжает играть так, словно никакого кризиса нет и в помине. Вторая подряд «сухая» победа!

Сегодня можно сказать с полной уверенностью: Тольятти надолго прощается с большим хоккеем. Вскоре подобные катаклизмы ждут и местный футбол с гандболом. И только автоспорт пока по-прежнему останется визитной карточкой города. Вынужден оговориться: опять же до поры до времени. Если на АвтоВАЗе не произойдет очередная революция.

Чего только не переживал Волжский автозавод за свою недолгую историю: и забастовки рабочих, и остановку главного конвейера, и гигантское затоваривание машин. Но то, что произошло в «черный» понедельник 10 октября с хоккейной «Ладой», не укладывается в сознании. Автоград лишили любимой игрушки, которую лелеяли и боготворили. В официальном пресс-релизе клуба причиной революционных перемен называлось желание оптимизировать структуру клуба в условиях экономической целесообразности. Как стало вчера известно из компетентных источников, автогигант вообще отказывается от развития большого спорта. Не на 50, а на все 75 процентов урезается финансирование команд мастеров по хоккею и, не исключено, по футболу и гандболу. Бюджет той же хоккейной «Лады» составит не более 6 миллионов долларов. Причина банальна – на ВАЗе нет денег. На продажу будут выставлены крупные спортивные сооружения. Заводские объекты социально-культурного назначения передадут на баланс городской администрации.

Почему принимаются столь непопулярные решения? Ларчик открывается просто. В связи с дальнейшим повышением цен на вазовские автомобили они становятся все более неконкурентными с иномарками. Финансовая перспектива на следующий год выглядит удручающей. Вот руководство автогиганта, по словам председателя Совета директоров АвтоВАЗа Владимира Каданникова , и решило оптимизировать свои расходы, исключив из них спорт и социалку. Оказывается, эти планы вынашивались еще весной. Но только на прошлой неделе, как уже сообщал «СС», было подписано соответствующее распоряжение.

Что изменилось в Тольятти за два дня с предыдущего матча «Лады» с ХК МВД?

Первое, что бросается в глаза – болельщиков на трибуне заметно меньше. В кассах впервые с начала сезона спокойно можно купить билеты. Транспарант «Верните «Ладу»!» по-прежнему украшает группу фанатов на галерке. Ложа спонсоров пуста. В атмосфере больше не чувствуется напряженность. В секторе для прессы игру смотрит директор клуба Владимир Вдовин . На все вопросы прокомментировать ситуацию, улыбаясь, дает привычный ответ: «Без комментариев…» Единственная отрадная новость из клуба – послали подтверждение на участие в Континентальном кубке. У всех на устах одно: может быть, все еще образумится? Тем более что по Тольятти гуляют слухи о том, что областной губернатор Константин Титов хочет вмешаться в тупиковую ситуацию.

Читать еще:  Замена подшипников вала рулевого управления

А тем временем «Лада» забивает, несмотря ни на что. И вновь отличаются молодые братья Севостьяновы . Михаил ассистирует, Сергей укладывает шайбу в «девятку» ворот Андрея Малкова . Единственная трибуна в вазовском Дворце ревет: «Шайбу, «Лада»!» Стучит в сердцах клюшкой о лед капитан волжан Александр Бойков , после того как Малков выигрывает у него дуэль во втором периоде. Наставник «Лады» Петр Воробьев у бортика начинает закипать. В начале третьего он уже не держит эмоции в себе – «Витязь» наседает – и срывается на крик. То и дело хозяева льда остаются в меньшинстве, но Василий Кошечкин в «рамке» творит чудеса.

«Лада» выстояла, показав пример, как надо биться за честь. За Тольятти. За болельщиков.

Анатолий БОГДАНОВ, главный тренер «Витязя»:

– Возмущен действиями арбитра. Неуверенное судейство повлияло на качество игры в третьем периоде.

Петр ВОРОБЬЕВ, главный тренер «Лады»:

– Братья Севостьяновы победили ударное звено «Витязя». А в целом была равная игра, хотя у моих ребят из-за этой ситуации каша в голове.

Лада (Тольятти) – Витязь (Чехов) – 2:0 (1:0, 0:0, 1:0). 14 октября. Тольятти. Дворец спорта «Волгарь». 2700 зрителей. Судья Гусев (Серов).
Голы: 1:0 С.Севостьянов 3 (М.Севостьянов, 14.34), 2:0 С.Севостьянов 4 (Семин, Емелин, 59.42, п.в.).
Три звезды: С.Севостьянов, М.Севостьянов, Кошечкин.
Лада (18): Кошечкин; Семенов – Есипов, Метлюк (2) – Емелин, Панин – Д.Воробьев (2), Бодров – Ворошнин, Бутурлин – Карцев – Бойков-к (2), Белкин (2) – И.Воробьев – Семин (4), М.Севостьянов – С.Севостьянов (4) – Крысанов (2), Казионов – Нестеров – Кетов.
Витязь (18): Малков (59.38 – 59.42) (2); Брезгунов (2) – Решетников, Зиб – Козырев, Кривченков (2) – Камалетдинов, Баев; Золотов (4) – Коробов – Королюк-к (2), Поперечный – Королев – Горбушин, Сергеев (2) – Волков – Истомин, Дьяченко (2) – Колкунов (2) – Сергиевский.

Лада – Витязь. «Лада» бьется за Тольятти

Сегодня можно сказать с полной уверенностью: Тольятти надолго прощается с большим хоккеем. Вскоре подобные катаклизмы ждут и местный футбол с гандболом. И только автоспорт пока по-прежнему останется визитной карточкой города. Вынужден оговориться: опять же до поры до времени. Если на АвтоВАЗе не произойдет очередная революция.

Чего только не переживал Волжский автозавод за свою недолгую историю: и забастовки рабочих, и остановку главного конвейера, и гигантское затоваривание машин. Но то, что произошло в «черный» понедельник 10 октября с хоккейной «Ладой», не укладывается в сознании. Автоград лишили любимой игрушки, которую лелеяли и боготворили. В официальном пресс-релизе клуба причиной революционных перемен называлось желание оптимизировать структуру клуба в условиях экономической целесообразности. Как стало вчера известно из компетентных источников, автогигант вообще отказывается от развития большого спорта. Не на 50, а на все 75 процентов урезается финансирование команд мастеров по хоккею и, не исключено, по футболу и гандболу. Бюджет той же хоккейной «Лады» составит не более 6 миллионов долларов. Причина банальна – на ВАЗе нет денег. На продажу будут выставлены крупные спортивные сооружения. Заводские объекты социально-культурного назначения передадут на баланс городской администрации.

Почему принимаются столь непопулярные решения? Ларчик открывается просто. В связи с дальнейшим повышением цен на вазовские автомобили они становятся все более неконкурентными с иномарками. Финансовая перспектива на следующий год выглядит удручающей. Вот руководство автогиганта, по словам председателя Совета директоров АвтоВАЗа Владимира Каданникова, и решило оптимизировать свои расходы, исключив из них спорт и социалку. Оказывается, эти планы вынашивались еще весной. Но только на прошлой неделе, как уже сообщал «СС», было подписано соответствующее распоряжение.

Что изменилось в Тольятти за два дня с предыдущего матча «Лады» с ХК МВД?

Первое, что бросается в глаза – болельщиков на трибуне заметно меньше. В кассах впервые с начала сезона спокойно можно купить билеты. Транспарант «Верните «Ладу»!» по-прежнему украшает группу фанатов на галерке. Ложа спонсоров пуста. В атмосфере больше не чувствуется напряженность. В секторе для прессы игру смотрит директор клуба Владимир Вдовин. На все вопросы прокомментировать ситуацию, улыбаясь, дает привычный ответ: «Без комментариев…» Единственная отрадная новость из клуба – послали подтверждение на участие в Континентальном кубке. У всех на устах одно: может быть, все еще образумится? Тем более что по Тольятти гуляют слухи о том, что областной губернатор Константин Титов хочет вмешаться в тупиковую ситуацию.

А тем временем «Лада» забивает, несмотря ни на что. И вновь отличаются молодые братья Севостьяновы. Михаил ассистирует, Сергей укладывает шайбу в «девятку» ворот Андрея Малкова. Единственная трибуна в вазовском Дворце ревет: «Шайбу, «Лада»!» Стучит в сердцах клюшкой о лед капитан волжан Александр Бойков, после того как Малков выигрывает у него дуэль во втором периоде. Наставник «Лады» Петр Воробьев у бортика начинает закипать. В начале третьего он уже не держит эмоции в себе – «Витязь» наседает – и срывается на крик. То и дело хозяева льда остаются в меньшинстве, но Василий Кошечкин в «рамке» творит чудеса.

«Лада» выстояла, показав пример, как надо биться за честь. За Тольятти. За болельщиков.

Анатолий БОГДАНОВ, главный тренер «Витязя»:

– Возмущен действиями арбитра. Неуверенное судейство повлияло на качество игры в третьем периоде.

Петр ВОРОБЬЕВ, главный тренер «Лады»:

– Братья Севостьяновы победили ударное звено «Витязя». А в целом была равная игра, хотя у моих ребят из-за этой ситуации каша в голове.

Лада (Тольятти) – Витязь (Чехов) – 2:0 (1:0, 0:0, 1:0). 14 октября. Тольятти. Дворец спорта «Волгарь». 2700 зрителей. Судья Гусев (Серов).
Голы: 1:0 С.Севостьянов 3 (М.Севостьянов, 14.34), 2:0 С.Севостьянов 4 (Семин, Емелин, 59.42, п.в.).
Три звезды: С.Севостьянов, М.Севостьянов, Кошечкин.
Лада (18): Кошечкин; Семенов – Есипов, Метлюк (2) – Емелин, Панин – Д.Воробьев (2), Бодров – Ворошнин, Бутурлин – Карцев – Бойков-к (2), Белкин (2) – И.Воробьев – Семин (4), М.Севостьянов – С.Севостьянов (4) – Крысанов (2), Казионов – Нестеров – Кетов.
Витязь (18): Малков (59.38 – 59.42) (2); Брезгунов (2) – Решетников, Зиб – Козырев, Кривченков (2) – Камалетдинов, Баев; Золотов (4) – Коробов – Королюк-к (2), Поперечный – Королев – Горбушин, Сергеев (2) – Волков – Истомин, Дьяченко (2) – Колкунов (2) – Сергиевский.

Российский автопром готовится к новому кризису

Российские автозаводы по итогам восьми месяцев 2019-го увеличили объемы производства на 1,3%, выпустив более 1 млн легковых машин, согласно данным Росстата. Не сбавлять оборотов на фоне общего падения спроса на новые автомобили им позволила активная работа правительства по импортозамещению на российском авторынке в последние годы, а также действующие сегодня адресные госпрограммы льготного автокредитования, которые распространяются только на машины отечественной сборки. Тем не менее, запас прочности, судя по всему, подходит к концу и российских автозаводов, и они вынуждены прибегать к таким традиционным антикризисным мерам, как простои конвейера и сокращение рабочей недели.

Так, GM-АвтоВАЗ в начале сентября на неделю останавливал производство Chevrolet Niva в связи с затовариванием складов, и на предприятии не исключают простоев конвейера в дальнейшем. Как заявили «РГ» в пресс-службе GM-АвтоВАЗ, в зависимости от ситуации на рынке компания имеем возможность оперативно корректировать объемы производства, чтобы поддерживать оптимальный баланс спроса и предложения на Chevrolet Niva и не допускать затоваривания либо, наоборот, дефицита востребованных клиентами комплектаций или цветов.

АвтоВАЗ, несмотря на рост своих продаж в этом году, с сентября снизил скорость некоторых линий конвейера. По данным источников в отрасли, сокращение производства коснется, прежде всего, моделей на общей платформе альянса Renault-Nissan — B0 (Lada Xray и Largus, Renault Logan и Sandero), а также внедорожников Lada 4×4. В то же время на производственной линии, где выпускаются Lada Granta и модели Datsun, в сентябре введены дополнительные смены по субботам.

«Буквально месяц назад мы наблюдали затоварку автомобилей Lada Xray. Именно поэтому АвтоВАЗ усилил рекламную поддержку данной модели, что способствовало улучшению продаж. Наиболее популярная модель сегодня — Granta, но ее дефицита мы не наблюдаем: склад достаточен, чтобы обеспечить клиентский спрос. Правда, есть опасения, что в октябре возможен переизбыток по этой модели», — рассказал «РГ» коммерческий директор «ТрансТехСервис» Тимур Валиуллин.

А вот Горьковский автозавод в условиях ухудшения ситуации на рынке коммерческого транспорта и ограничений производственной деятельности компании из-за санкций США может перейти на сокращенную, четырехдневную рабочую неделю с октября 2019-го по апрель будущего года. В пресс-службе ГАЗа отмечают, это превентивная мера, и при стабилизации ситуации на рынке она не будет введена, предприятие продолжит работать в обычном режиме.

По словам Тимура Валиуллина, в первом полугодии все дилеры были серьезно затоварены. Особенно критичен перегруз «желтыми» автомобилями, на которые не распространяются акции производителей, что только усугубляло экономику дилеров. Во втором полугодии большинство дилерских холдингов и производителей будут стремиться оптимизировать запас как «желтых» машин, так и складов. Если этого не сделать, то экономика дилерских предприятий обрушится и не исключены новые потрясения — банкротства, закрытие брендов и т.д.

«В условиях не растущего рынка подход к планированию производства и поставок должен быть значительно более осторожным и консервативным. Лучше легкий дефицит, чем переизбыток, который наносит двойной удар по экономике предприятия: содержание избыточных складов и дополнительные скидки по распродаже этих автомобилей», — комментирует Тимур Валиуллин.

Между тем, представители Ульяновского автозавода, «Автотора», «Мазда Соллерс», российских заводов Hyundai и Nissan заверили, что производство автомобилей осуществляется в обычном режиме, и никаких изменений в графике в ближайшее время не планируется.

«УАЗ работает в концепции Just-in-time. Предприятие производит автомобили, уже обеспеченные заказом и предоплатой. Это позволяет избежать замораживания средств, а дилерам — самостоятельно планировать запасы», -отметили, в частности, в пресс-службе Ульяновского автозавода.

По оценкам участников рынка, в текущих рыночных условиях оптимальный запас автомобилей у дилера должен быть равным, либо немного превышающим его месячный объем продаж. В этом случае риск затоваривания существенно снижается, равно как снижается и нагрузка на финансирование склада, поясняет руководитель проектов по бизнес-процессам ГК «АвтоСпецЦентр» Авакян Константин. По его словам, затоваривание дилерских складов в настоящее время может наблюдаться по моделям, выпускающимся продолжительное время без каких-либо существенных изменений. В особенности, это касается таких моделей, как Kia Rio или Hyundai Solaris, которые являются объемообразующими для продаж бренда.

«В то же время спрос может превышать предложение по новым или обновленным моделям, а также по моделям, являющимися «первооткрывателями» каких-либо ниш и сегментов. В качестве примера можно привести Renault Arkana: компактный купе-кроссовер из бюджетного сегмента в момент выхода на рынок пользовался повышенным спросом, и на отдельные его модификации до сих пор сохраняется дефицит», — говорит Константин Авакян.

Аналогичная ситуация сложилась и с новым кроссовером Haval F7, который также вышел на российский рынок этим летом. На сегодняшний день компании Haval удалось сократить срок ожидания автомобилей в топовой версии до трех недель, тогда как остальные комплектации Haval F7 доступны в дилерских центрах. Как заявил «РГ» исполнительный директор «Хавейл Мотор Рус» Жером Сего, завод Haval в Тульской области пока что придерживается установленного плана развития, и производство моделей Haval F7x и Haval H9 будет запущено в срок.

Продолжает наращивать производство и подмосковный завод Mercedes-Benz, с конвейера которого сегодня сходят седаны Е-Класса. В сентябре на предприятии была запущена вторая смена, что позволит расширять модельный ряд: постепенно здесь будет налажено производство внедорожников GLE, GLC и GLS.

Несмотря на то, что рыночная доля автомобилей локального производства достигла рекордных 85%, мощности автозаводов в нашей стране на сегодняшний день загружены лишь порядка на 40%. В результате некоторые предприятия в последние годы работают на грани рентабельности или даже в убыток. Красноречивым примером тому может служить Ford, который недавно полностью свернул производство легковых автомобилей в России и закрыл два своих завода.

«Дело в том, что при строительстве автозаводов в их проектные пиковые мощности инвесторами закладываются долгосрочные ожидания по росту экономики и связанному с ним росту внутреннего рынка сбыта, а также перспективы налаживания сбыта на рынки других стран, увеличение объемов экспорта. В настоящий момент внутренний рынок падает, и прогноз до конца текущего года неутешительный: вероятнее всего, итогом 2019-го будет падение относительно прошлого года», — рассуждает Константин Авакян.

По словам директора по развитию компании «Рольф» Владимира Мирошникова, сегодня правительство пытается развивать экспорт автомобилей из России, но очевидно, что основным рынком сбыта для продукции российского автопрома будет оставаться внутренний рынок. Таким образом, дальнейшая динамика продаж на российском авторынке будет задавать производственный темп и для автосборочных предприятий страны. При продолжении стагнации ведущие автоконцерны будут вынуждены ограничивать производство, в том числе за счет временных остановок конвейера.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector