Есть ли будущее у электромобилей в России - Автомобильный журнал
Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Есть ли будущее у электромобилей в России

Canoo — электромобиль будущего для миллениалов

Калифорния становится инкубатором для стартапов в области электромобилей. За спиной Tesla появились такие компании, как Rivian (которая уже партнерствует с известными брендами), плюс люди, которые занимаются поиском новых решений. А еще есть Canoo — стартап, который думает, что у него есть ответ на будущее мобильности.

Это электрический микроавтобус для сервиса подписки, который разработал парень, нарисовавший BMW i3 и i8. И можно легко определить, что он использовал для вдохновения: мультик «Джетсоны», микроавтобус Volkswagen, Dymaxion и огромную таблетку парацетамола. Но, как и у всех бусов в форме пузыря, он весьма привлекателен внешне. Однако, если вам не нравится, как он выглядит, у Canoo есть решение.

Будучи собранным на специально разработанном шасси — «электрическом скейтборде» — автомобиль может меняться по желанию клиента. Если хочется, можно просто поставить сверху другой кузов. Это очень похоже на модульную электрическую платформу Volkswagen, в которой шасси несет двигатели и батареи, освобождая пассажирское пространство и теоретически позволяя Canoo — или вам — присобачить на него практически любой понравившийся кузов. Но нам все же интереснее концепция микроавтобуса, тем более Canoo оптимизировал проект для автономного вождения, так что в салоне — комфорт и красота.

Внутри достаточно места, чтобы положить лыжи или доску для серфинга. Но вообще салон рассчитан на семь человек. В стартапе говорят, что сидения разработаны больше в сторону мебели, чем в сторону автомобильных кресел. Вот почему заднее сидение выглядит как диван в ночном клубе, а передние черпают вдохновение из сидений середины века. Canoo заявляет, что разрабатывали интерьер с идеей «лофта на колесах».

Что касается технической стороны, то здесь один электродвигатель и батарея на 80 кВт-ч. Мощность электрической силовой установки составляет 300 л.с., запас хода — до 400 км, а максимальная скорость — 200 км/ч. Кроме того, при помощи быстрой зарядки батарею можно зарядить полностью всего за 28 минут. Что еще лучше — здесь задний привод.

Canoo разрабатывает свой проект под услугу ежемесячной подписки на автомобили. Это сводит на нет все скучные процессы вроде регистрации автомобиля, обслуживание, страховка и необходимая сумма списывается с вашей карты через специальное приложение.

В настоящее время Canoo тестирует бета-версии своих автомобилей в штаб-квартире в Лос-Анджелесе, где потенциальные партнеры и клиенты могут лично испытать их в работе. Планируется, что первые автомобили для пользователей появятся в 2021 году.

Каждый год количество электромобилей, продаваемых в нашей стране, растет в геометрической прогрессии, но о массовом переходе на электрокары говорить пока не приходится.

Электромобили Tesla во время автопробега в Мурманской области/ Фото: Анна Киреева

Согласно данным консалтингового агентства McKinsey, к концу 2019 года по всему миру было продано около 2,2 млн электромобилей. Российский рынок новых электромобилей в 2019 году вырос в 2,5 раза и составил 353 единицы. Это на 145% больше, чем в 2018 году (144 шт.). А вот объем российского рынка электромобилей с пробегом, по данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», составил уже 3303 единицы. Это на 48% больше, чем в 2018 году (2237 шт.).

По данным агентства, около 75% российского рынка новых электрокаров закреплено за кроссовером Jaguar I-Pace и Nissan Leaf. Далее с большим отставанием от лидеров следуют модели концерна Tesla. В нашей стране за последний год было продано 81 электромобиль компании, а в мире – 367 000.

Самым популярным подержанным электрокаром остается Nissan Leaf. За прошлый год новых владельцев получили 3123 автомобиля этой модели, причем почти все они (3051 шт.) – с правым расположением руля и ввезены из Японии. Если говорить о новых электрокарах, то в региональном рейтинге первенствует Москва – в столице за 2019 год этот показатель составил 115 единиц. На второй позиции находятся Приморский край и Подмосковье (по 25 шт.). Жители Санкт-Петербурга купили 18 новых электромобилей.

Что касается географии, то самым большим вторичным рынком электрокаров обладает Иркутская область. В минувшем году обладателями таких транспортных средств стали 405 местных жителей. В Приморском крае электромобили с пробегом приобрели 387 человек. Третьим по величине рынком для таких машин стал Краснодарский край (235 шт.). Далее следуют Хабаровский край (223 шт.), Новосибирская область (137 шт.) и Красноярский край (124 шт.). Москва в этом рейтинге лишь на седьмом месте (122 шт.), Подмосковье – на восьмом (109 шт.). В остальных субъектах РФ реализация подержанных электрокаров составила менее сотни единиц.

Но, как подчеркнула председатель Ассоциации развития Электромобильного беспилотного подключенного Транспорта и Инфраструктуры (Санкт-Петербург) Ия Гордеева, несмотря на то, что каждый год в России ставится новый рекорд по продажам EV, удельное их количество несопоставимо с продажами автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

«В основном россияне приобретают EV как второй автомобиль в семье, или как автомобиль для родственников», – считает Гордеева. Она уверена, что ситуацию переломил бы системный подход к переходу на электрический транспорт: пока в России, в отличие от почти всех европейских стран, которые вступали на этот путь, толком нет мер стимулирования владельцев электротранспорта (таких, например, как налоговые послабления и субсидии). Отстает и зарядная инфраструктура. Но главной причиной, конечно, является высокая стоимость электромобилей.

В разных странах существуют различные меры для стимулирования продаж EV: Евросоюз, к примеру, ввел серьезные ограничения выбросов углекислого газа, которые будут ужесточать с каждым годом, а многие страны обнародовали планы по введению полного запрета на продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания через несколько лет.

В ряде стран действуют субсидии для покупателей электромобилей, например, в Германии, где в 2020 году их размер будет увеличен с 4000 до 6000 евро. В Китае все больше городов снимают с электромобилей запрет на въезд в центр. В США растет число штатов, поддерживающих программу zeroemission vehicles (ZEV), согласно которой производители должны увеличивать долю продаж электромобилей. Норвегия остается мировым лидером по количеству электромобилей на душу населения благодаря беспрецедентным мерам поддержки и не собирается отказываться от подобной политики.

«В нашей стране тоже разрабатываются и уже существуют некоторые меры стимулирования. В частности, в Москве отменены плата за парковку и транспортный налог для владельцев электрокаров. В некоторых регионах тоже принимаются меры. Самый наглядный пример – Ульяновская область. Там не просто отменили транспортный налог. Там создана рабочая группа, которая разрабатывает целый пакет мер: они собираются пересадить всех чиновников на электромобили, перевести весь общественный транспорт на электротягу, развить целую сеть зарядных станций», – рассказала Гордеева.

Говоря о развитии зарядных станций, стоит отметить, что в нашей стране от их количества не всегда зависит количество электромобилей.

«Нельзя напрямую сопоставлять электрокары и зарядные станции, – уверена Ия Гордеева. – Во Владивостоке, например, всегда было самое большое количество электрокаров по сравнению с другими регионами, даже когда там не было ни одной зарядки. Эти праворульные EV завозились из азиатских стран, они были и остаются недорогими. Сейчас же во Владивостоке и близлежащих городах появились 10 станций зарядки. Это большое событие для региона, и еще большая мотивация для жителей города пересаживаться на электромобильный транспорт – там самое большое количество EV. А вот в Санкт-Петербурге дела обстоят совсем иначе: здесь на одну зарядную станцию приходится два электрокара, и количество таких авто не увеличивается».

Таким же примером служит и Мурманская область, где в 2017 году Экологическое объединение Bellona установило зарядную станцию у отеля Парк Инн-Полярные Зори. Это привело к тому, что в регионе за пару лет побывало несколько десятков иностранных туристов на своих электромобилях. Они просто видели зарядную станцию в Мурманске на онлайн-карте и включали город в свой маршрут путешествий. Но количество электромобилей в самом регионе с тех пор не выросло.

Каждый регион нашей страны уникален, поэтому нельзя все их мерить только количеством зарядных станций. Но в любом случае ситуация бы изменилась при монетарной поддержке электроавтомобилистов, введении субсидий и налоговых послаблений. Впрочем, цены на электромобили год от года снижаются и продолжат снижаться в будущем. Пока же в России электромобили остаются уделом энтузиастов.

Десять самых доступных и комфортных электромобилей. Фотогалерея

Chevrolet Bolt

Это первый в мире автомобиль, подходящий и по своим характеристикам, и по цене для массового потребителя. Он был представлен публике в начале 2016 года.

Стоимость в самой простой комплектации составила $37,5 тыс., запас хода машины — 322 км. Для сравнения: Nissan Leaf с запасом хода в 170 км на тот момент стоил почти столько же — $34,2 тыс.

Обновленная версия Chevrolet Bolt 2020 должна позволять владельцам обходиться без подзарядки машины еще дольше — 417 км.

Tesla Model 3

Хотя General Motors и опередила Tesla, презентовав Chevrolet Bolt на несколько месяцев раньше, все же появление именно Model 3 стало гораздо более значимым событием для автоиндустрии. Ее стоимость в базовой комплектации составила $35 тыс. — в два раза дешевле других моделей Tesla. Пробег электромобиля на полной зарядке — 345 км.

Подобный, «народный», электромобиль руководство Tesla обещало своим клиентам с самого основания компании. Илон Маск даже заявлял, что верит в то, что эта машина способна изменить мир. «Очень важно ускорить переход к транспорту, который не будет приносить вред окружающей среде, — говорил Маск. — Это действительно очень важно для будущего планеты».

На Model 3 поступило больше 100 тыс. предзаказов еще до того, как электромобиль был презентован. Сейчас это самый продаваемый электромобиль в США.

Tesla Model S

Consumer Reports — некоммерческая организация, выпускающая одноименный журнал и проводящая сравнительные обзоры и тесты потребительских товаров и услуг — в 2015 году поставила Model S p85D наивысшую оценку за 90-летнюю историю своей организации. Американский журнал Wired, одно из самых авторитетных изданий, пишущих о современных технологиях, в одной из статей назвал Model S «самой крутой машиной на планете».

Model S была презентована летом 2012 года. Довольно быстро она обогнала по популярности люксовые седаны таких немецких марок, как Mercedes-Benz, BMW и Audi — сначала в США, а в 2018 году и в Европе.

Tesla Model X

Коммерческие поставки электрического кроссовера Model X начались в 2015 году, хотя прототип показали еще в 2012 году. Важное отличие машины — двери в форме крыла чайки (сам производитель при этом предпочитает их сравнивать с крыльями сокола, называя Falcon Wing doors).

BMW i3

Изначально на этой модели BMW, представленной в 2013 году, можно было проехать без подзарядки 235—255 км. На модернизированной версии 2018 года запас хода — 285—310 км.

Пока это единственный электромобиль компании, однако к 2025 году BMW планирует выпустить 12 полностью электрических моделей.

Kia Niro EV

Запас хода этого электрокроссовера, появившегося в продаже в 2018 году, — 240 км или 380 км в зависимости от комплектации.

Jaguar I-Pace

В рейтинге лучших электромобилей, составленном Top Gear, Jaguar I-Pace занял почетное второе место после Model 3: «Jaguar смело шагает в неизвестность — и добивается успеха. [I-Pace] — быстрый, желанный, стильный внедорожник, который к тому же заряжается от электричества». В отличие от многих других электромобилей Jaguar I-Pace был спроектирован с нуля, речь не идет о доработанной на основе ДВС или «гибрида» модели. Заявленный запас хода — 480 км.

Читать еще:  Юбилейный кроссовер Ford EcoSport

Porsche Taycan 4S

Porsche Taycan — первый серийный автомобиль немецкого производителя. Taycan 4S — его «младшая», наиболее доступная по цене вариация.

Совокупная мощность двух моторов Taycan 4S — 530 л.с. или 571 л.с. в зависимости от модификации. Запас хода — 407 или 463 км.

Hyundai Ioniq Electric

Производители обещают, что на зарядку аккумулятора до 80% на станциях быстрого заряда, у владельцев новой версии Hyundai Ioniq Electric уйдет всего час. При полном же заряде этот электромобиль может проехать до 294 км.

Renault Zoe

Renault Zoe — один из самых продаваемых электромобилей в Европе. Изначально машина, поступившая в продажу в 2012 году, могла проехать без подзарядки до 210 км, в дальнейшем запас хода была увеличен до 317 км, а в новой версии 2020 года — до 390 км.

Больше информации и новостей о том, как «зеленеет» бизнес, право и общество в нашем Telegram-канале. Подписывайтесь.

Как и когда нас пересадят на электромобили. Карточки

Пандемия не смогла заметно поменять автопром — компании по-прежнему грезят о переходе на электричество и разрабатывают новые платформы с обязательным прицелом на электродвигатели. Почему автопром хочет слезть с нефтяной иглы и как именно это будет происходить в ближайшее время, Autonews.ru рассказал вице-президент General Motors по программам электромобилей и беспилотного транспорта Кен Моррис.

Автопроизводители верят в будущее с нулевыми авариями, нулевыми выбросами и нулевым заторами. Мы стремимся к полному электрическому будущему потому, что изменения климата вполне реальны. Конечно, в мире есть рынки, которые на данный момент не совсем подготовлены к переходу на электромобили как с точки зрения инфраструктуры, так и с точки зрения мышления потребителей, но общие тенденции дают основания утверждать, что в итоге все рынки будут двигаться именно в этом направлении. К середине десятилетия мы ожидаем, что спрос на электрокары превысит 1 млн машин в год.

Достаточный запас хода — одна из главных задач, и уже сейчас наши транспортные средства могут иметь расчетную дальность хода до 600 км и более при полной зарядке. Эти машины могут разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 3 с, имеют аккумуляторные батареи емкостью от 50 до более 200 кВт·ч, имеют варианты с передним, задним и полным приводом и могут иметь мощность от 235 до 1000 лошадиных сил. Ресурс? Технологии уже позволяют делать машины следующего поколения со сроком службы батарей в миллион миль.

Мы уже сейчас привязаны к розеткам со всеми нашими гаджетами, поэтому стоит начать с изменения образа мыслей. Мы просто меняем заправку автомобиля на его зарядку дома точно так же, как делаем это с нашими смартфонами. Исследования показывают, что 92% времени зарядки транспортного средства происходит или дома, или на станциях возле места работы. Мы привыкли заезжать на заправки и считаем это удобными, но у людей нет бензоколонок дома. Когда вы переходите на электричество, вам не нужно переоборудовать каждую заправочную станцию, потому что она уже есть у вас дома или на работе.

Клиентам необходимо чувствовать уверенность в безопасности своего транспортного средства, особенно в случае аварии. У нас есть целая команда по безопасности высоковольтных батарей, которая занимается в том числе краш-тестами аккумуляторов так же, как раньше мы занимались безопасностью топливной системы. Батареи являются частью силовой структуры кузова и оснащены функциями отключения и изоляции электросистемы в случае аварии или наводнения. И именно этот факт должен увеличить скорость принятия электромобилей обществом.

Вождение электромобиля — огромное удовольствие, потому что это тихий автомобиль с отличной динамикой. Быстрый отклик и высокий крутящий момент двигателя дают возможность реально оценить ускорение. Отдельного внимания заслуживает простор, который вы получите в электрическом автомобиле. Все это вместе взятое заставит людей искренне полюбить электромобили.

Электромобили не должны стоить больше только потому, что они инновационны. Если мы хотим обратить внимание массового потребителя на сегмент электромобилей, нам придется делать ценовое предложение на уровне транспортных средств со стандартными двигателями внутреннего сгорания. Мы видим будущее автоиндустрии полностью электрическим, и поэтому нам необходим широкий спектр электромобилей: в каждом сегменте, для каждого типа кузова и во всех ценовых категориях. Это системный подход, который позволит охватить все и сразу.

Электромобили — часть общей концепции мира с нулевыми авариями, нулевыми выбросами и нулевыми заторами на дорогах. Все это вместе и в отдельности способно изменить культуру вождения. Жизнь с электромобилем становится простой, эффективной и удобной для клиентов. Кроме того, создание электрических транспортных средств с возможностями автопилота несет в себе огромные социальные выгоды. Потенциал электрических беспилотных автомобилей в том, что они могут спасти миллионы жизней, изменить конфигурации городов и сократить выбросы.

У нас есть несколько рынков в мире, не совсем готовых с точки зрения инфраструктуры или потребительского восприятия, но мы понимаем, что все рынки будут двигаться в этом направлении. Мы оптимистично смотрим на изменения в российском законодательстве в отношении электрокаров, и это хороший знак того, что в будущем этот рынок станет для нас очень важным. По мере того как потребители получают опыт езды, ощущают динамику и дальность хода, рынки все больше будут открываться для электромобилей. И мы должны добавить, что все наши новые автомобили готовятся так, чтобы соответствовать каждому рынку с его привычками и климатом.

Электромобили: будущее уже здесь

Мегаполисы — это живой организм, в котором транспорт играет роль кровеносной системы. Он циркулирует по артериям-дорогам, быстро доставляя пассажиров и грузы на любые расстояния. В XIX веке высокая мобильность воспринимается нами как должное, и мы не готовы отказываться от свободы передвижения. Однако у комфорта есть своя цена — развитая транспортная инфраструктура и переизбыток личного автотранспорта приводят к ухудшению экологической ситуации в городе. Уже сегодня возможным компромиссом между сохранением мобильности и снижением вредного воздействия на окружающую среду могут стать электромобили.

По данным EV-Volumes, первое полугодие 2016 года было наиболее успешным: мировые продажи автомобилей возросли на 5%, а электромобилей (любого типа) — на рекордные 49% по сравнению с первым полугодием 2015 года. Рынок электротранспорта по скорости роста опережал традиционный в 10 раз, но его доля все еще составляла 1% от объема мирового автомобильного рынка.

Темп развития задают европейские страны: они внедряют государственные программы поддержки и не боятся прибегать к мерам, которые могут показаться радикальными. Например, Германия, Норвегия и Нидерланды планируют на национальном уровне отказаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Азия не отстает: в Японии число зарядных станций недавно превзошло число заправочных станций, а Китай лидирует по росту продаж электромобилей.

Иностранный опыт интересен и тем, как меняется имиджевая составляющая электромобилей. Еще несколько лет назад электрокары принято было считать непрактичной дорогой игрушкой для коротких поездок. Однако важным элементом в их позиционировании на рынке стал запуск в 2012 году Международной автомобильной ассоциацией «Формулы-E» — электромобильной альтернативы «Формулы-1». Ее по праву можно назвать драйвером индустрии и экспериментальной лабораторией: на глазах у экспертов автомобильного мира и миллионов телезрителей инженеры испытывают новейшие разработки.

Любители автогонок могут воочию убедиться, что электрокары, чья скорость на гоночном треке может достигать 225 км/ч, ничуть не уступают автомобилям на традиционном топливе. Все больше компаний, заинтересованных в развитии электромобилей, принимают активное участие в проведении «Формулы-E». И Enel не исключение: в 2016 году она стала глобальным спонсором автогонок. Этапы «Формулы-E» проходят по всему миру. В 2015 году посмотреть, что же все-таки из себя представляют электромобили? могли и жители Москвы, где этап гонки развернулся вокруг стен Кремля. Надеюсь, в будущем «Формула-Е» еще не раз вернется в Россию.

Наблюдая за стремительными темпами развития индустрии, я думаю о том, что наше будущее — это электромобили. По мере того как правительства разных стран разрабатывают меры государственной поддержки, инженеры проводят испытания в области беспроводной зарядки и беспилотного управления, это будущее с каждым днем становится ближе.

Все больше автомобильных брендов, включая крупнейших игроков, таких как Mercedes, BMW и Ford, разрабатывают концепт-кары и выпускают автомобили на батареях. Инфраструктура для зарядки продолжает развиваться, чтобы владельцы электромобилей могли не только свободно передвигаться по городу, но и пользоваться шоссе и автострадами, не боясь остановиться на середине пути.

Если электротранспорт станет основным средством передвижения, объем CO2 в атмосфере может значительно сократиться. По данным европейской ассоциации Eurelectric, электромобиль производит 66 г CO2 на 1 км пробега, когда как традиционный автомобиль на бензине — 124 г. Это первичный экологический эффект замены традиционных видов топлива электричеством. Вторичного эффекта можно достичь благодаря развитию неуглеродной энергетики, в том числе возобновляемой энергетики, тогда и выбросов от транспорта станет меньше, а эмиссия парниковых газов при производстве электроэнергии значительно сократится.

Еще одним преимуществом станет снижение шумового воздействия. Города станут не только чище, но и тише — электромобили практически бесшумны. Для безопасности пешеходов автопроизводители даже разработали специальную систему оповещения. Такими сигналами уже оснащены Nissan Leaf, Audi R8 e-tron, BMW i3 и i8.

Помимо экологического эффекта у электрокаров есть еще и экономический. Отказ от бензина или дизеля может оказаться выгодным. По подсчетам российских аналитиков, проезжая на электромобиле 20 000 км в год, водитель тратит на его зарядку всего 41 рубль в сутки. Для сравнения, владелец традиционного автомобиля, по примерным подсчетам, расходует на топливо 191 рубль в сутки, что в сумме за год может составить около 2% от средней заработной платы.

Электрокары: российский опыт

У электротранспорта в России серьезные перспективы. Содержание государственной программы развития электрического автотранспорта в РФ до 2025 года свидетельствует о том, что российское правительство осведомлено о препятствиях, стоящих на пути популяризации электрокаров, и готово делать все необходимое, чтобы их устранить. Среди предложений — ликвидация транспортного налога, бесплатные городские парковки, льготные тарифы на платных дорогах и даже доступ к выделенным полосам для общественного транспорта. Эти предложения вкупе с усилиями правительства по развитию инфраструктуры зарядных станций должны мотивировать россиян сделать выбор в пользу электротранспорта.

Согласно постановлению российского правительства, число зарядных станций с 1 ноября 2016 года должно увеличиться с сотни до тысяч, при этом в России сейчас зарегистрировано только 722 автомобиля с приводом от батарей (по данным агентства «Автостат»). Данный факт подтверждает, что россияне пока не торопятся пересаживаться на экотранспорт, несмотря на готовность правительства их поддержать.

Почему электрокары пока не популярны у российских автомобилистов? В первую очередь здесь играет роль высокая стоимость машин, обусловленная дороговизной комплектующих, в частности аккумулятора. Однако результаты исследования бизнес-школы «Сколково» показали, что электрическая Tesla Model S смогла обойти Mercedes S-класса по совокупной стоимости содержания. Расходы на обслуживание Tesla оказались ниже, чем потребовал бы классический немецкий автомобиль на бензине. Приобретая электромобиль, водитель выигрывает в долгосрочной перспективе — он получает транспортное средство качественной сборки со сравнительно низкой стоимостью содержания.

Еще одним фактором может являться непонимание того, как и где заряжать электромобиль. Мало кто знает, что существуют зарядные станции на 8-6 часов, на 2-3 часа, даже на час и меньше. Водитель может выбрать станцию, исходя из типа зарядного устройства, разъема и необходимого для поездки количества энергии. Подключая транспорт на ночь к сети, можно быть уверенным, что наутро он будет полностью готов к работе.

Читать еще:  Как правильно выбрать аудиосистему в салон автомобиля

Vehicle-2-Grid: транспорт для «протребителя»

Качественно новым этапом развития индустрии электромобилей стало появление технологической концепции Vehicle-2-Grid (V2G). Все началось с идеи двустороннего обмена энергией между автомобилем и городской сетью, по сути, это дает возможность водителям, полностью зарядив электромобиль, вернуть излишки энергии в сеть и получить за это деньги. Впервые о V2G заговорили в начале нулевых, но на тот момент еще не было готовых к использованию технологических решений.

По популярности Vehicle-2-Grid пока нельзя сравнить с концепциями интернета вещей, самоуправляемыми автомобилями или блокчейн, но она уже легла в основу разработок нескольких крупных компаний из различных индустрий. Google исследовала возможности V2G в США, Nissan запустил несколько проектов в Японии, Дании и Великобритании. Концепцией энергообмена между автовладельцами и энергосетью интересуются и на уровне муниципалитетов. Так, например, власти Амстердама привлекли местного сетевого оператора и консультантов по окружающей среде, чтобы переосмыслить транспортную инфраструктуру города. Растет интерес к V2G и в Северной Америке. В штате Калифорния разработана стратегия внедрения этой технологии на ближайшие несколько лет.

Жизнь владельца V2G-мобиля выглядит так: ночью, когда нагрузка на электросеть минимальна и тарифы на электроэнергию невысоки, электромобиль заряжается. Утром в пиковые часы, добравшись до рабочего места, водитель продает неиспользованную энергию по высокому тарифу. После обеда, в часы средней нагрузки, транспортное средство можно дозарядить, а вечером продать излишки энергии по высокому тарифу. Такая простая схема не только выгодна, но и может помочь стабилизировать работу городской энергосети. Технология V2G применима не только на личном автотранспорте: корпоративные автомобили и общественный транспорт с крупными батареями, оставаясь ночью подключенными на парковках и в депо, могут поддерживать мощность и безопасность сети.

Точно такой же принцип работает и с автономной домашней сетью. Энергообмен между автомобилем и домом становится возможным благодаря системе Vehicle-to-Home (Vehicle-2-Home, V2H). Электромобиль способен обеспечивать среднестатистический частный дом энергией в течение двух дней. Использование V2G в сочетании с V2H позволяет обладателям домашних солнечных панелей стать частью системы «протребления» — одновременного производства и потребления энергии. Получая энергию от домашних солнечных панелей, водитель заряжает свой транспорт, а затем продает излишки энергии городской сети в периоды высокой нагрузки.

Сегодня электротранспорт — это торжество инновационных технологий энергетической и машиностроительной отраслей. Электромобили способны значительно улучшить качество жизни человека. Сейчас автоконцерны, крупнейшие производители аккумуляторов, батарей и зарядных устройств, международные энергетические компании, не исключая нашу, активно ищут пути внедрения технологической концепции V2G. Ее потенциал огромен: согласно прогнозу экспертов Navigant Research, мировая выручка от решений на основе V2G к 2020 году вырастет с $900 000 до $190 млн ежегодно. Эта многообещающая цифра способна не только привлечь компании из самых различных индустрий в открытие новых перспективных сфер применения V2G, но и со временем убедить водителей сделать выбор в пользу электротранспорта.

От Forbes:

Согласно статистике, продажи электромобилей в России в прошлом году сократились на 28%. За весь 2016 год в стране удалось реализовать только 83 электромобиля. Падают в стране и продажи электрокаров Tesla: всего 34 авто (58 в 2015 году). Тогда как в мире реализация электромобилей в прошлом году выросла на 18% до 650 000 машин (550 000 в 2015 году). Среди лидеров — Китай и США. В КНР число зарегистрированных электрокаров увеличилось на 53% и достигло 1 млн единиц. Соединенные Штаты занимают второе место в мире благодаря 153 000 электромобилям, проданным в 2016 году.

Есть ли будущее у электромобиля?

«Коммунизм — это есть советская власть плюс электрификация всей страны», — говорил вождь мирового пролетариата Владимир Ленин. И ведь добился своего, сделал так, что «лампочка Ильича» навсегда осталась в памяти советского человека.

Похоже, что по подобному принципу должны действовать и производители электромобилей, которым в данный момент не хватает ударных лозунгов и железной хватки, чтобы продвинуть свои транспортные средства на консервативном российском рынке.

Вот смотрите. Не станете же вы в здравом уме и трезвой памяти покупать себе электромобиль почти за 2 млн с копейками рублей.

«Я лучше большой седан и кроссовер куплю, чем это», — заявит вам практически любой россиянин, который не подвинулся на теме экологии и современных технологий.

И действительно, зачем покупать то, что находится в зачаточном состоянии. Да, в Норвегии или Японии электромобили пользуются популярностью. Цены на бензин в этих странах кусаются так, словно мошкара в тайге, да и заправки для электромобилей там обыденность, а не диковинка, как в нашей стране.

На начало 2019 года в России, по данным «Автостата», эксплуатировалось порядка 3,6 тысяч автомобилей (микроскопическая цифра). Из них около 80% приходится на модель Nissan Leaf, за ней следуют Mitsubishi i-MiEV, Tesla Model S и Model X, а также Lada Ellada (да, такая действительно существует. — Прим. ред.).

Больше всего электромобили любят в Приморском крае (сказывается близость Японии), Москве и Петербурге. В остальных регионах страны, можно сказать грубо, про такой тип транспортных средств даже не слышали.

И здесь потенциальному покупателю такого вида машин могла бы помочь государственная поддержка, программа, благодаря которой покупка электромобилей стала бы экономически обоснованной.

За примером далеко ходить не надо. Возьмите Китай, где местные власти захотели улучшить экологическую обстановку. Начали с того, что субсидировали покупку таких машин, обеспечивая им конкурентную цену на общем авторынке.

Результат не заставил себя ждать — по данным на 2019 год, более 2 млн китайцев пересели на электромобили. Как с этим обстоят дела в России, лучше тактично умолчать.

Похожая ситуация с транспортным налогом. В нашем правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей, однако как только разговор зашел о реальных делах, в Думе заявили, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, оставив право отменить налог за ними.

Региональные чиновники в свою очередь решили не учитывать мнение владельцев электромобилей в связи с их немногочисленностью, в результате чего владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. Из-за этого москвичи, владеющие Tesla Model S, в зависимости от мощности машины ежегодно платят от 45 до 115 тыс. рублей.

В итоге ребус складывается следующим образом. Государство совсем не хочет внедрять в стране электромобили. Россияне же не хотят их покупать из-за высокой цены, небольшого количества электрозаправочных станций, сложного ремонта и проблем с батареями, из-за которых нельзя отправиться в путешествие длиной более чем 400 километров.

Поэтому производителям электромобилей, как мы уже писали выше, стоит воспользоваться громким лозунгом Ленина или тихо уйти с рынка, чтобы россиянин никогда более не заглядывался на красивую и технологичную «Теслу», оставив в своих фантазиях автомобиль, который будет побольше, посимпатичнее и подинамичнее.

Туманное будущее электромобилей: когда ждать их массового производства

В чем смысл производства электромобилей?

Конечно, основное преимущество, которое дают электромобили, — это теоретически благотворное влияние на экологию: нет выхлопов, нет загрязнений. Кроме того, в перспективе это единственный (помимо еще более дорогих и сложных машин на водороде) способ заставить автомобиль двигаться в ситуации полного отсутствия ископаемого топлива, которая, по некоторым прогнозам, наступит довольно скоро.

С точки зрения водителя, у электромобилей тоже есть ряд практических преимуществ. Во-первых, электродвигатели от природы приемисты и динамичны — даже у не самых совершенных современных электромобилей. Во-вторых, у них принципиально отсутствует коробка передач и для них не требуются многие расходные материалы (например, масло для двигателя), что теоретически делает их более простыми в управлении, менее дорогими в обслуживании и более надежными с точки зрения износа деталей. В-третьих, чтобы заправить электромобиль, не нужно ехать на заправку. Любой дом, оборудованный зарядным устройством или даже простой розеткой, может стать заправкой.

На чем прокатиться?

Собственные серийные электромобили сегодня производит множество компаний. Например, Renault продает автомобиль-лилипут Twizy. Он рассчитан на одного человека, а базовая версия даже не имеет дверей, но зато это один из самых доступных электромобилей на рынке — от 7 тысяч евро (плюс 50 евро в месяц за аренду батареи) за самую простую версию. На полном заряде это устройство (сложно все же назвать его машиной) может проехать до 80 километров. Для городских поездок вполне подойдет.

Mitsubishi i-MiEV — еще один серийный городской электромобильчик, но не оригинальной — как Twizy — конструкции, а построенный на базе бензинового Mitsubishi i. Машинка может разогнаться до 130 км/ч, а на одном заряде проехать до 150 километров. Примечательно, что Mitsubishi i-MiEV — пока единственный электромобиль, официально продающийся в России. Цена — от 1,8 миллиона рублей.

Nissan Leaf — это уже полноценный семейных электрохетчбэк. Разгоняется до 140 км/ч, а запас хода (в самых экономичных условиях эксплуатации) может достичь 180 километров. С 2010 года, когда в продажу поступило первое поколение модели, LEAF успел пережить два рестайлинга. За это же время по всему миру разошлось более 55 тысяч экземпляров, что очень неплохо при цене (с учетом госсубсидий) в 35 тысяч долларов за модель в топовой комплектации и около 32 тысяч — в хорошей.

Tesla Model S — это, без ложной скромности, венец творения современного электромобилестроения. Роскошный спортивный седан набирает сотню за 4,2 секунды, разгоняется до 200 км/ч и главное — способен преодолеть до 425 километров на одном заряде батареи. При этом стоит машина примерно столько же, сколько многие бензиновые автомобили в люксовом исполнении, — около 88 тысяч долларов.

Что мешает будущему наступить?

Хотя электромобилей становится все больше, массовое наступление светлого автомобильного будущего пока не происходит из-за ряда технических преград. В частности, литий-ионные батареи, которые питают двигатели таких машин пока не в состоянии обеспечить бензиновый запас хода (600-1000 км) и при этом чрезвычайно дороги. По оценкам экспертов, для того чтобы таких результатов можно было достичь, батареи должны иметь примерно в пять раз большую емкость, чем сейчас, сохранив компактные размеры.

Другая преграда — неразвитость инфраструктуры. В США и Европе зарядные станции нынче растут, как грибы после дождя, но даже там их еще недостаточно для того, чтобы обеспечить полное покрытие отдельно взятой страны и обеспечить возможность дальних путешествий. В России такие станции можно пересчитать по пальцам.

И третий недостаток — цены. Электромобили не станут массовыми, пока не появятся комфортные, выносливые и вместе с тем недорогие модели. Впрочем, учитывая, что еще три года назад само понятие «массовый электромобиль» было из области фантастики, а сегодня тот же Nissan LEAF готовится занять пятое место в национальном хит-параде автомобилей в Норвегии, на преодоление преград электромобильной индустрии потребуется не так уж много времени.

События

Есть ли будущее у электромобилей в России?

Есть ли будущее у электромобилей в России?

Переход на экологичный транспорт, не загрязняющий окружающую среду, стал устойчивым трендом в развитых странах. В январе­марте этого года мировой объем продаж электромобилей увеличился на 40% по сравнению с тем же периодом 2016 года. Россия пока в отстающих – за первое полугодие в стране реализовано всего 29 машин с электродвигателем.

Читать еще:  Acura RLX 2018

Россияне покупают электромобили в текущем году с той же охотой, что и в прошлом. За первое полугодие в стране реализовано 29 машин с электродвигателем – ровно столько же, сколько в первой половине 2016­го. Такую статистику приводит аналитическое агентство «Автостат».

Наибольшим спросом среди электрокаров в РФ пользуются модели американской компании Tesla. Самой востребованной стала ее Model X – таких за первые шесть месяцев 2017 года продано 14 штук. Еще четыре россиянина приобрели себе седаны Tesla Model S.

На втором месте по популярности в России оказался электромобиль Nissan Leaf – приобретено семь таких хэтчбеков. Трое соотечественников остановили выбор на мини­автомобиле Renault Twizy. Наконец, еще один человек предпочел японскую модель Mitsubishi i­MiEV.

Лидером по регистрации новых электромобилей стала в первом полугодии Москва. В столичном ГИБДД были поставлены на учет 13 таких машин. По четыре электрокара зарегистрированы в Московской области и Приморье, по два – в Хабаровском и Краснодарском краях. Лишь на единицу выросло число используемых электромобилей в Татарстане, Санкт­Петербурге, Ростовской и Рязанской областях.

В настоящее время по дорогам России ездит менее 1000 электрокаров. К слову, Китай недавно стал первой страной мира, где число реализованных автомобилей с электромоторами или гибридными двигателями превысило 1 млн.

Электромобили в Сибири: быть или не быть?

Вадим Кормилец, и.о. директора Департамента транспорта Администрации г. Омска:

– Безусловно, будущее за электрическим транспортом – и речь не только о личных автомобилях граждан, но и о городских пассажирских перевозках. Однако без государственной поддержки эту идею не осуществить. Показательно, что на прошедшем 22 сентября заседании президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок как раз обсуждались перспективы экологичного транспорта. Конечно, освоение новых технологий должно быть по карману муниципалитетам – нужно сделать так, чтобы приобретать и эксплуатировать электробусы было экономически выгоднее, чем машины с двигателем внутреннего сгорания. Технический потенциал для производства электротранспорта в России есть, а будет спрос – будет и предложение. Но, повторюсь, должен быть комплексный подход к решению этой задачи на государственном уровне – иначе ничего не получится.

к.т.н., доцент, декан факультета «Автомобильный транспорт» СибАДИ:

– Преимущества электромобилей известны. В первую очередь это низкие затраты на «топливо»: в пересчете через стоимость электричества и бензина небольшой электромобиль расходует в денежном эквиваленте 2­3 л/100 км. Кроме того, в больших городах не берут плату за стоянку электромобилей. Ну и, конечно, экология. У электромобиля отсутствуют выбросы вредных веществ. А загрязнение атмосферы при производстве электроэнергии значительно меньше, чем выбросы традиционных двигателей в пересчете на километр пробега. Правда, производство и утилизация аккумуляторов пока остается достаточно грязным.

Перспективы появления и роста парка электромобилей в Омском регионе пока очень слабые. Это связано с рядом причин.

Первая – большая продолжительность холодного периода в году. Это приводит к значительному снижению запаса хода, так как большая часть энергии батареи будет расходоваться на отопление салона. Например, у серийно выпускаемого электромобиля Mitsubishi i­MiEV производитель заявляет запас хода 150 км. Практика показала, что в холодное время года он снижается до 50–70 км.

Вторая причина – отсутствие инфраструктуры для зарядки электромобилей. В Омске пока нет пунктов зарядки. Даже в Москве, по разным данным, их не более 30. Для сравнения, в Париже – 700. Можно, конечно, заряжать машину от квартирной электросети, но вряд ли это будет удобно жителям многоэтажек.

Кроме того, отсутствие развитой сети зарядных станций лишает электромобиль универсальности. Большинство потребителей стараются купить более универсальное транспортное средство, на котором можно ездить по городу, в лес за грибами, на дачу, в соседний город к друзьям или летом на море. Людям психологически сложно будет купить машину для поездок только по городу, и при этом – по цене обычного авто.

В европейских странах ситуация несколько иная – там и расстояния меньше, и существует развитая сеть зарядных станций. Владелец электромобиля там имеет возможность льготного проката автомобиля на выходные.

Поэтому говорить о том, что россияне, а тем более жители нашего региона, в ближайшее время пересядут на электромобили, пока не приходится. Но наука не стоит на месте. В любой момент могут появиться технологии производства более емких, легких и дешевых аккумуляторов – и тогда спрос на электромобили будет расти.

президент НП СРО «Омские перевозчики»:

– Думаю, массовый переход на электромобили в России не начнется еще лет пятнадцать. Покупки таких машин будут носить единичный характер. Для тотальных перемен нет никакой инфраструктуры. Во­первых, не организованы автозаправочные станции. Во­вторых, экономика России построена на углеводородах и отказываться от них еще долгое время никто не будет. Когда нефть перестанет играть ключевую роль в российской экономике и станет неинтересна нашим партнерам, тогда можно будет говорить о развитии электрического транспорта. Ведь у нас даже автомобили на газомоторном топливе очень медленно заходят на рынок – в Омске, например, построено всего две соответствующих АЗС. И это при том, что в переходе на газомоторное топливо заинтересован «Газпром»! А кто сегодня заинтересован в развитии электромобилей.

Кроме того, электромобили – это пока еще роскошь для нашего населения: они дороже традиционных автомашин примерно на 20–30%.

Сложно оценивать и потенциал отечественных предприятий с точки зрения производства электромобилей. Да, некоторые представители российского автопрома выставляют на международных выставках образцы таких машин, но это скорее «показательное выступление» – вот, мол, смотрите, мы тоже так умеем. Массово выпускать электромобили в России, как и ездить на них, вряд ли станут в ближайшем будущем.

Как Volkswagen хочет пересадить всех на электромобили — в Китае, Америке и.

Помните план ГОЭЛРО — государственную электрификацию России после революции 1917 года? А как я узнал на пресс-конференции в Германии, концерн Volkswagen задумал электрифицировать транспорт во всем мире. Уже скоро!

Средства передвижения без двигателя внутреннего сгорания шаг за шагом перестают быть сугубо нишевым продуктом — это факт. Объем продаж «чистых электромобилей» BEV (battery electric vehicles) в 2017-м вырос на 60 процентов, в этом году может быть взята миллионная высота. А если пьянку нельзя предотвратить, ее надо возглавить — и Volkswagen хочет быть вождем революционного мейнстрима электромобилизации. К 2025 году компания планирует выпустить десять миллионов электромобилей — то есть продавать более чем по миллиону в год!

За счет чего же электромобили станут доступнее? Ведь тот же Volkswagen e-Golf с ценой в Германии 36 тысяч евро сейчас почти вдвое дороже своих неэлектрифицированных собратьев. Но немцы обещают, что электромобили будут стоить не больше дизельных аналогов! В первую очередь — благодаря особенностям модульной платформы MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten), которую компания готовила к серийному производству последние три года. Если сейчас на MQB базируется 80% автомобилей и гибридов концерна VAG, то MEB будет у всех без исключения электромобилей Audi, Seat и Skoda. Причем обещают и хэтчбеки, и кроссоверы, и минивэны (всего около трех десятков моделей): электроплатформа унаследовала концепцию масштабирования для автомобилей разных классов и размеров.

Платформа МЕВ в будущем сможет эволюционировать. Например, снизу в передней части зарезервировано ­место для индукционной бесконтактной зарядки

Еще платформы MQB и MEB схожи краеугольным камнем — неизменностью расстояния между педалями и передней осью. А в случае с заднеприводной «в базе» MEB (да-да, электромобили вернут марку к заднему приводу, хотя второй тяговый двигатель в качестве опции предусмотрен и спереди) — и до торцов передних лонжеронов.

Унификации по компонентам с нынешней архитектурой MQB почти нет. «Тележка» MEB с коротким передним свесом и растянутой базой — это не просто переработанная платформа для автомобилей с ДВС, а основа для моделей исключительно с электроприводом, и создавалась она с чистого листа.

И с калькулятором в руках.

Главное — дешевизна, простота и технологичность для массового производства. Никакого углепластика или магниевых сплавов. Из алюминия сделан разве что корпус батареи под полом жилого отсека. Части шасси — из набора готовых элементов. Спереди, помимо радиатора, зарядного устройства, блоков управляющей электроники и климатики, — старорежимный 12-вольтовый аккумулятор для бортовой электроники (в том числе и для подпитки узлов вроде электропомпы в системах АБС и ESP). И никакого управления по проводам в рулевой и тормозной системах — то есть об автопилоте на первых порах речи не идет.

Электромотор (пока только мощностью 125 кВт) компактно вписан в заднюю подвеску — пол багажника получился низким. А вот плоский батарейный отсек с жидкостным охлаждением, каркасом безопасности и встроенным контроллером поднимает пол на 20 см, но порога фактически нет, как и центрального тоннеля. Расположение аккумуляторов в центре платформы гарантирует оптимальную развесовку по осям, близкую к 50:50. И конечно, батарейный блок может масштабироваться по емкости, обеспечивая электромобилям массой от полутора до двух с половиной тонн дальность хода по циклу WLTP от 330 до 550 км.

Производство серийных электромобилей на платформе MEB начнется в конце 2019 года на заводе в немецком Цвиккау (сейчас там делают модели Golf и Passat) — первенцем будет компактный хэтчбек Volkswagen I.D. Следом появятся кроссовер I.D. Crozz и минивэн I.D. Buzz. И к 2020-му в одной Германии Volkswagen планирует ежегодно продавать порядка 150 тысяч электромобилей, из которых 100 тысяч — семейства I.D.

Знаете, во сколько обойдется только модернизация заводов? Шесть миллиардов евро! А кто сказал, что революции бывают дешевыми? На одну лишь подготовку предприятия в Цвиккау потребуется 1,2 млрд евро. А еще 1,3 млрд уйдет на производства в Брауншвейге, Зальцгиттере и Касселе, где будут выпускать тяговые аккумуляторы, электродвигатели, трансмиссии и прочие собственные MEB-компоненты.

Два нижних контакта расположенного на корме разъема — для быстрой зарядки постоянным током

А одновременно идет массированное строительство зарядных станций. Только сам Volkswagen к 2020 году оснастит все 4000 авторизованных дилерских центров в Европе локальными зарядными пунктами. Через пару лет вдоль основных автомагистралей должны заработать 400 станций быстрой зарядки мощностью до 125 кВт всеевропейской сети Ionity, которую совместно будут развивать Volkswagen, BMW, Daimler и Ford. И это не считая высокоскоростных электропостов, которыми со временем обзаведутся все сетевые АЗС, включая принадлежащие компаниям Shell, BP и Total.

Одновременно с самой платформой подготовлено настенное зарядное устройство Volks-Wallbox. Модель начального уровня для зарядки переменным током мощностью 11 кВт будет стоить от 300 евро

Так что немцы, похоже, скоро действительно поедут на электротяге. Например, путь от северного Ганновера через горы до итальянского озера Гарда потребует всего две—три получасовые кофе-паузы для подзарядки. А уж что будет твориться в Китае. Ведь на Европу, по прикидкам немецких маркетологов, придется всего 10% рынка электромобилей. Кто же хедлайнеры? Северная Америка — это 40%, а половину всех BEV должна поглотить Поднебесная.

Как оно выйдет на деле, посмотрим. Но понятно, что Россия на картах электромобилизации исчезающе мала. Нам пока углеводороды роднее.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector