Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Audi A4 LavaLoud st.3 › Бортжурнал › Идеальная подвеска: где-то рядом

Отъездил очень много на ППД, у подвески есть свои плюсы: большая мягкость, комфорт и огромный ход. Но раскачки сравнимы с перегруженной газелью, особенно опасно ездить быстро по «кривым» дорогам.
Временно улучшить ситуацию можно установкой более жесткого заднего стабилизатора (19,6мм). Купил дешево б/у от подвески 1BA (в разные годы ставился как на 1ba, так и на 1be) — и это дало ощутимые улучшения: крены в поворотах сильно уменьшились, управляемость стала ближе к избыточной, комфорт не пострадал. В общем musthave для всех обладателей ППД.
Прошло время и моя терпимость к ППД всё-таки закончилась, тем более мощность-скорость постепенно росли.
Задумался о смене, определился, что мне нужно от новой подвески:
1. Хорошая управляемость/спортивность
2. Нормальный комфорт
3. Разумный клиренс
4. Надежность/ремонтопригодность

Вариантов подвесок для B8 на рынке очень много, только оригинальных 5 видов. Попробуем разобраться в основных.

1. Пневма. Пара сотен рублей, сложная установка, занятый багажник. И для чего это всё? Чтобы опустить в пол ради пары фоток. Если бы поднималась выше allroadа (как citroenы делают), то был бы практический смысл. А так смысла в такой подвеске нету никакого. Плюс сомнительная надежность: известный факт, что при покупке Q7 стараются взять обычные пружины. Ну не живут долго эти резинки на наших дорогах и ямах.
2. Винты. Подходят скорее тем, кто хочет идеально ровно выставить авто. Опустить приоростайл можно, поднять хотябы до 1br (большинство) нельзя. Плюс цена за гайку с резьбой ненормальная, маркетлюги хотят за них в 2 раза больше обычной подвески. Есть интересные варианты типа D2, но опять высота и ремонтопригодность не айс.
3. Комплекты спорт-подвесок. Цена уже лучше, хорошее соотношение управляемости/комфорта т.к. жесткость/демпфирование подобраны заводом. Комплекты обычно имеют собственную форму чашек и пружин, поэтому поменять один потекший передний амортизатор будет невозможно. Из недостатков также низковато и неремонтопригодно.
4. Самостоятельные комплекты на основе заниженных пружин (H&R, KW, Eibach и др.) и спортивных производительных амортизаторов (Bilstein, Koni и тд.). Пружины продаются комплектами (но они почти не ломаются), амортизаторы поштучно. Поэтому с ремонтопригодностью уже намного лучше. Хороший внешний вид, отличная управляемость, куча восторженных отзывов. Но через месяц начинаются слёзы, сопли «слишком жестко», «слишком низко», «не могу нигде ездить» и далее следует замена подвески.
5. Подвеска 1bv — оригинальное исполнение предыдущего варианта. Также низко и жестко, но ещё дороже. Вариант 1bl с космической ценой не рассматривается вообще.
6. Подвеска 1be. Хороший вариант, по отзывам комфортный и с нормальной управляемостью, цена разумная. Ещё бы немного повыше и поспортивнее.

По отзывам (и по физике) можно сделать вывод, что для комфорта и управляемости одновременно нужны прогрессивные пружины. Выбор таких пружин (в штатные места) небольшой. Vlad-springs более похожи на развод из 90х: проседают, ломаются, так ещё и стоят почти как немецкие брэнды. Остаются только H&R, но они низковаты. И тут приходит отличная мысль, можно взять заниженные пружины для allroadа от H&R: занижение 35мм от стандартных 18см, получаем 14,5см — ровно 1ba, тот самый клиренс, под который машина проектировалась изначально.

Амортизаторы лучше использовать более спортивные — от 1be. Их длина такая же как 1ba.
Пружины купил бу по случаю, амортизаторы — оригинал 1be (Sachs). Также взял передний стабилизатор от 1BE.

Для тех, кто смог дочитать, список деталей:
Передняя ось:
Пружины H&R 28969 (комплект П+З)
Амортизаторы Sachs 313364 (1be)
Отбойники/пыльники KAYABA 910118 (комплект П)
Стабилизатор VAG 8K0 411 309 L (1be)

Задняя ось:
Пружины H&R 28969 (комплект П+З)
Амортизаторы Sachs 313366 (1be)
Отбойники/пыльники KAYABA 910156 (комплект З)
Стабилизатор VAG 8K0 511 305 AE (19,6мм)

Основные болты (полный список у Silvon):
VAG N10421304 болт вилки амортизатора, 2 шт
VAG N10106402 гайка болта вилки амортизатора, 2 шт
PORSCHE N10770901 болт верхних рычагов, 2 шт
VAG N10272302 гайка болта верхних рычагов, 2 шт
VAG N10241202 нижн. болт вилки амортизатора, 2 шт
VAG WHT003684 нижн. гайка болта вилки амортизатора, 2 шт
VAG N10500802 болт нижн задн. стойки, 2 шт

Замену доверил хорошему сервису vagplus, о чем очень пожалел. Столкнулся с полным незнанием сотрудниками такой распространенной машины, как A4 B8.
«Зад без проставок» — «ок, знаем», «болты новые» — «ок»
Потом звонок, механик крутит в руках опоры задних пружин с проставками, начинает впаривать «у вас нестандартные опоры, обычные тоньше». Ладно, может просто он насмотрелся пиленных опор у всех и так подумал. Набрался терпения и объяснил ему, что есть опора, что есть проставка, и что нужно с ними сделать. Немного странно, думал в таком специализированном сервисе хорошо знают свои машины и будут мне рассказывать что-то интересное.
Дошло дело до переда, болты в кулаке прикипели — обычное дело для audi. Предлагаю открутить целиком верхние опоры и не трогать вообще этот болт. Так многие делают, например YaDmitry. Самоуверенно отвечают «это невозможно, нужно 100% откручивать». Начинают разводить на замену верхних рычагов (16т.р. за 4шт.) или ломание кулака с заменой (24т.р. за 2 шт.).
Поспешил уехать с такого сервиса, сзади H&R, спереди — ППД. По приезду домой обнаружил, что эти ослы специалисты даже болты новые на зад не поставили, вкрутили старые. Хотя было сказано «новые», показан пакет с новыми болтами. Чуть позже выяснилось, что эти конченные рукожопы вообще не закрепили задние подкрылки, они болтались так просто.

В итоге поменял перед в обычном гаражном сервисе, не трогая эти закисшие болты.

Впечатления крайне положительные: раскачки ушли навсегда, торможение стало более легким и уверенным, 200 в шашки стало также просто, как 100 по прямой. Небольшие крены в поворотах есть, но это если закладывать вплоть до скольжения на сухом асфальте. Комфорт изменился противоположно: на ППД чем меньше скорость, тем было комфортнее. Теперь наоборот, чем быстрее, тем комфортнее)) В основном заметно потра потряхивание на волнах асфальта, мелкие неровности гасит почти также. Проезд лежачих вполне нормальный, умеренно жестче. Можно вообще прое пролететь такую неровность на 30-40км/ч и никакого страшного удара не будет, отработает хорошо.
По высоте перед упал немного ниже, чем зад. С загрузкой багажника пассажирами и пассажиров станет одинаково. При желании можно подрезать задние опоры и опустить ровно. У меня такого желание пока нет, да и аэродинамика чуть лучше с наклоном.
И да, расход правда снизился на 0,1-0,3 л.

PS в центральном блоке есть галка «спортивная подвеска», нужно ли её включать при смене подвески? ESP по-разному должна работать на разных подвесках.

Торсионная подвеска: плюсы и минусы

Торсионная подвеска: плюсы и минусы

Что такое торсион

Торсион – стальной вал, который работает на кручение в определенном направлении. Изделие имеет круглое или квадратное сечение. Встречаются торсионы также с пластинчатым сечением, состоящим из определенного количества слоев, противостоящих моменту кручения.

Один конец устройства жестко посажен на несущий рычаг с помощью шлицов. Второй также посредством шлицевого соединения устанавливается на раму автомобиля. Имея расчетную величину сопротивления к скручивающим нагрузкам, торсион обеспечивает удержание массы внедорожника и надежное соединение системы подвески к кузову в случае передвижения рычага.

Торсионы изготовляются из специальных марок стали, которые отличаются повышенной износостойкостью и прочностными характеристиками. Размеры вала определяют рабочие параметры изделия, способность долговременно выдерживать критические нагрузки без нарушения характеристик и структуры металла. А также мягкость системы подвески. Во избежание коррозии и быстрого износа металла, торсионы покрывают антикоррозийными веществами.

Устройство торсионной подвески

Принцип действия торсионной подвески схож с другими видами (рессорные, пружинные).Но с разницей в том, что в качестве упругого элемента выступает металлический торсион. Во время нагрузки подвески торсион воспринимает нагрузку от рычагов, которая принуждает изделие скручиваться до расчетного значения. После скручивания, упругий элемент возвращается в первоначальное положение, при этом выравнивая рычаг. Особой популярностью торсионы пользуются на французских моделях авто.

Прежде чем купить торсионы для своего автомобиля, рассмотрим достоинства и недостатки изделия, которые определяются особенностями конструкции.

Плюсы и минусы торсионной подвески

Одним из самых главных преимуществ торсионов является компактность конструкции. Благодаря небольшим размерам изделия, можно сделать вместительный багажник и оставить хорошее пространство в салоне для пассажиров сзади. Таким образом, освобождение пространства – главный козырь торсионов.

Немаловажным фактором в пользу торсионной подвески является зависимость жесткости устройства от длины торсиона. Чем она больше, тем, соответственно, мягче система подвески. Плюс к этому появляется возможность регулировки устройства по жесткости своими руками. Также предоставляется возможность минимально отрегулировать клиренс. Распределение динамических ударов и нагрузки от неровного дорожного покрытия на раму существенно повышает устойчивость авто на дороге. И делает управление комфортным и надежным в процессе эксплуатации. В подавляющем большинстве случаев техническое обслуживание и ремонт торсионов обойдется дешевле, чем других систем.

Небольшая масса торсионов уменьшает потребление топлива и увеличивает ресурс эксплуатации транспортных средств. По мнению производителей, торсионы – это беспроигрышный вариант для внедорожника, отличающийся простой в установке и невысокой себестоимости производства.

Недостатки подвески на торсионах

Теперь перейдем к недостаткам. Безусловно, идеальных деталей и устройств не бывает в природе. Это касается и торсионной подвески, казалось бы, на первый взгляд, идеальному инженерному решению. В системе подвески торсионного типа в процессе эксплуатации были выявлены следующие недостатки:

  • Может наблюдаться повышенная тряска на задних сидениях в салоне авто.
  • Кузов испытывает значительные вибрации, которые будут ощущать пассажиры и даже самая качественная шумоизоляция в этом случае не спасет.
  • Появление сварных швов в конструкции подвески обуславливает возникновение напряжения, которое ограничивают предельно допустимые нагрузки на элементы торсионной подвески. Поэтому ездить придется аккуратно.
  • Торсионы, как и пружины, имеют свойство трескаться. А если учесть, что их стоимость на порядок выше, вырисовываются не самые радужные перспективы финансовых растрат.

Определенные сложности касаются ремонта торсионной подвески. А также технического обслуживания устройства, регулировки торсионов. Все зависит от конструкции изделия. Стоимость ремонта зависит от сложности работ и конструктивных особенностей деталей. Если для замены торсиона придется снять балку, то готовьтесь выложить немалую сумму.

Если добраться до торсиона можно будет без капитального демонтажа, то стоимость замены устройства будет значительно ниже. Сопоставима с ремонтом стандартной пружинной подвески.

Регулировка торсионов

Также многих интересует вопрос как поднять торсионную подвеску. Отвечаем: регулировать сами торсионы нельзя. Можна создать больше проблем, чем получить преимуществ. Если затянуть торсионы или переставить на зуб, то такие действия уменьшат ход подвески и машина будет склонна к перевороту. Торсионы должны быть выставлены строго по норме. Лифтовать такую подвеску лечше боди-лифтом (проставками) или полноценным комплектом для лифтования с пружинами. Это позволит поднять кузов на 4 — 5 см. Приобрести такие комплекты от лучших производителей можна в интернет-магазине Bezdor4x4.

Если вы с торсионами раньше не имели дело и сталкиваться с ними не желаете, при покупке внедорожника уточните тип подвески. Чтобы в будущем исключить различные нюансы с техническим обслуживанием.

Больше интересных статей об устройстве подвески внедорожника читайте в блоге Bezdor4x4.

МакФерсон, рычаги и балки. Какие подвески бывают и как их обслуживать

Времена масленок и шприцов для смазки элементов подвески давно в прошлом — шасси современных автомобилей не требуют специального обслуживания, почти не нуждаются в регулировке и в нормальных режимах эксплуатации способны без проблем проездить десятки тысяч километров.

Тем не менее, некоторые параметры подвесок требуют внимания, а с заменой изношенных узлов тянуть не стоит. Особенно быстро элементы подвески изнашиваются при частой езде по плохим дорогам, но вывести какой-либо узел из строя можно даже при однократном попадании в серьезную яму или при наезде на бордюр.

Подвеска колес — это, по сути, набор упругих элементов рассчитанной жесткости: амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, опоры силовых элементов и рулевые тяги. Самая общая классификация делит подвески на независимые, где каждое колесо работает самостоятельно, и зависимые, в которых используются простые балки, а положение колес одной оси зависит друг от друга.

Независимые подвески сложнее и дороже, но обеспечивают более точную настройку ездовых качеств. Главное преимущество зависимых — простота и дешевизна. Как правило, на современных массовых легковых автомобилях спереди используются независимые подвески, а сзади — зависимые и полузависимые с некоторыми усложнениями конструкции. На дорогие или спортивных модели сзади также ставят сложные независимые подвески.

Существует несколько типов независимых подвесок. Самый распространенный тип — стойки МакФерсон, где в одном блоке собраны все основные элементы подвески колеса. Другой известный вариант — многорычажная подвеска с поперечными и продольными рычагами, а также ее вариации. На внедорожники часто ставят торсионные подвески со специальными скручивающиемимся силовыми элементами.

Сзади используют как жесткие мосты (в случае с заднеприводными машинами и внедорожниками), либо балки, так и многорычажные схемы. Массовые кроссоверы одной и той же модели могут иметь сзади как зависимую подвеску в моноприводном варианте, так и независимую в полноприводном.

Амортизаторы бывают управляемыми — такие содержат особую жидкость, которая меняет свои свойства по команде электроники. Отдельной классификации заслуживают пневматические и гидропневматические подвески, где роль упругих элементов выполняют подушки, которые можно заполнять жидкостью или газом, меняя их характеристики. В самых сложных подвесках используются комбинации управляемых амортизаторов и пневмоэлементов, характеристики которых меняются водителем или электроникой.

Основным признаком появления неисправностей с любым типом подвески является ухудшение ходовых качеств и возникновение посторонних звуков. Насторожить должны излишняя раскачка и валкость в поворотах, шумная работа подвески при проезде неровностей, неустойчивость машины на прямой и неадекватное поведение в быстрых поворотах — например, сползание машины с траектории или странная реакция на вращение руля. Также стоит обратить внимание на неравномерный износ шин или отклонение руля от нулевого положения при движении по прямой.

В случае с гидропневмоподвесками неисправности могут проявляться в некорректной работе механизмов регулировки высоты кузова. Например, если шасси замирает в самом высоком или самом низком положениях, либо автомобиль после непродолжительной стоянки сам по себе «приседает». Кривизна кузова — тоже явный повод ехать в сервис.

Опытный мастер сервиса может провести первичную оценку состояния подвески самыми простыми методами: покачать машины на всех углах и подергать колеса. Диагностика подвески включает проверку работоспособности амортизаторов, осадки пружин или рессор. А, например, проверить стойки стабилизатора можно, выкрутив до упора руль и покачав стойки руками в разные стороны. Но провести полноценную диагностику подвески можно только на подъемнике.

Читать еще:  Жидкая резина для автомобиля

Первым делом шасси осматривают визуально на предмет появления разрывов и трещин силовых и упругих элементов, потеков смазки и целостности защитных пыльников. Осматривают резиновые буферы, втулки, сайлент-блоки (то есть, резинометаллические шарниры), амортизаторы и пружины, состояние крепежных элементов. Износ многих резиновых элементов можно оценить уже на этом этапе.

Далее, опытный механик руками или при помощи монтажной лопатки проверит люфты в соединениях и износ резиновых элементов, а также послушает, как работают подшипники колес. Инструментальная диагностика применяется крайне редко. Существуют специальные стенды для проверки пружин и амортизаторов, но оценить их состояние можно и более простыми методами.

Деформированные или треснувшие элементы подлежат обязательной замене. Изношенные сайлент-блоки и резинки также подлежат замене, рычаги и штанги подвески, а также рессоры, тоже, как правило, неремонтопригодны. А вот амортизатор отремонтировать можно, если перебрать его с заменой уплотнителей и рабочей жидкости. Правда, стоимость такого ремонта может быть сравнима со стоимостью новой детали.

При появлении скрипов в подвеске нужно обратить внимание на состояние шарнирных соединений и специальных прокладок и шайб. В некоторых случаях помогает смазка скрипящих элементов, но мелкие прокладки лучше поменять. В некоторых случаях для возвращения машине эталонных ходовых качеств достаточно заново настроить «ушедшие» параметры схождения и развала колес.

Развалом называется угол отклонения колес от вертикали, а схождением — угол между плоскостью вращения колес и продольным сечением автомобиля. Регулировать развал-схождение колес, то есть углы их установки, требуется после почти любого серьезного ремонта подвески. От точности этой процедуры зависят ездовые характеристики машины и равномерность износа колес.

Процедуру нужно обязательно проводить при замене шаровых опор, рулевых наконечников, приводов колес. Делать сход-развал не требуется, если выполнялись работы по замене амортизаторов, стабилизаторов или переброска колес. Регулировку можно выполнить самостоятельно при наличии абсолютно ровной площадки и простого набора инструментов, но непрофессионалу это сделать сложно. Наиболее быстро и точно регулировку можно провести в сервисе на специальном оборудовании.

В зависимости от типа подвесок автомобиля, развал-схождение требуется делать только на передней, либо на передней и задней осях. Как правило, при ремонте задней подвески процедура не требуется для зависимых или полузависимых типов подвесок, но является обязательной после ремонта, например, многорычажной задней подвески.

Золотые правила: как выбрать идеальную подвеску

Подвески – универсальный аксессуар, способный собрать деловой образ, создать легкомысленное настроение в кэжуал и дополнить романтические наряды. Учимся грамотно выбирать это незаменимое украшение.

Поделиться:

К цепочке

Выбор подвески ювелиры рекомендуют начинать с цепочки – они должны гармонировать друг с другом по стилю. А вот старое правило «на золотой цепочке не носят серебряный кулон» можно забыть: новый тренд ювелирной моды – сочетать разные материалы.

Вес украшения тоже играет роль: с тонкой цепочкой будет негармонично смотреться массивный кулон и наоборот. Считается, что подвеска должна быть вполовину легче веса цепочки. Если в ней есть тяжелая вставка (например, крупный самоцвет), то допускается соотношение 1:1. Обращай внимание на плетение: слишком сложное и витиеватое будет отвлекать внимание от кулона.

По стилю

Украшения – это последний штрих, завершающий твой образ. Они обязательно должны гармонично сочетаться. Перечисляем основные стили:

Классика. Классические подвески отличаются гармоничностью пропорций, симметрией, сдержанностью и упорядоченностью декора. Это не бряцающая этника и не шокирующий авангард – все очень изящно и лаконично. Форма – чаще всего каплевидная. Классику носят, что называется, «и в пир, и мир» – она актуальна в любое время и в любом месте, будь это деловой костюм или вечерний наряд.

Хочу такую подвеску из золота с янтарем >>>

Этника. Этот стиль интерпретирует мотивы и культуру определенной народности или национальности: Индия, Африка, Япония, Египет, России. В изготовлении таких подвесок используются натуральные материалы и природные минералы (янтарь, бирюза, малахит, оникс, кораллы). Этнические украшения всегда нуждаются в поддержке: нет, надевать на себя кокошник или сари не нужно, а вот соответствующие принт, прическа и сумка с бахромой будут кстати.

Авангард. Это всегда что-то эксцентричное и уникальное, на острие моды. Такую подвеску невозможно не заметить, в ней сочетается несочетаемое: драгоценные камни соседствуют с самоцветами, золото – с кожей. Геометрия и асимметрия, яркие цвета, нестандартные варианты носки – ты точно привлечешь к себе внимание.

Романтика. Это милые и женственные подвески, которые подойдут нежным и мечтательным девушкам: цветочки, сердечки, звездочки, рыбки, бабочки и прочие представители флоры, фауны и мифологии. Никакой геометрии – она сразу же разрушит всю гармонию женственности. Плавные формы, мягкие изгибы, пастельные и прозрачные оттенки, перламутр, жемчуг, кораллы – словом, игривость и кокетство во всем.

По форме лица

Форма лица влияет не только на выбор прически и макияжа, но и украшений. Круглолицым девушкам нужно избегать массивных и коротких украшений под шею, им подойдет что-то удлиненное и геометрически четкое. Девушкам с драматичным лицом (треугольным, с острым подбородком, узкими чертами), наоборот, идеально подойдут закругленные украшения – они смягчат такой тип. Для лица с выраженной нижней частью хорошим вариантом станут треугольные подвески на короткой цепочке. Барышням с овальным лицом подходят абсолютно все модели, кроме, пожалуй, чересчур удлиненных вариантов.

По цвету глаз

Этот пункт особенно важен, если ты выбираешь подвеску со вставкой. Так, обладательницам карих глаз подойдут камни желтых тонов (гиацинт, сердолик, янтарь), пурпурных (рубин, гранат, яшма) и коричневых (сердолик, циркон). Глубину и магию зеленых глаз усилят зеленые камни (изумруд, берилл, малахит, аметист, хризолит), а также контрастные розоватые (кварц, аметист, гиацинт).

Голубоглазым девушкам нужно выбирать подвески с голубыми и синими камнями (лазурит, топаз, сапфир), а также черными (авантюрин, оникс). Что касается серых глаз, то для них все подойдёт – такие глаза вберут в себя искорки любого камня.

Красоту длинной шеи еще больше подчеркнет подвеска среднего размера на короткой цепочке. А вот короткую шею такое украшение сделает еще короче, для нее подойдет кулон удлиненной формы на длинной цепочке, ниже уровня ключиц минимум на 5 сантиметров. Также вытягивают силуэт V-образные изделия.

Тонкую и изящную шею не украсят массивные кулоны, а вот пышнотелым барышням такие модные statement-аксессуары вполне подойдут. Главное, выбирать не слишком короткую цепочку – ювелирный акцент должен приходиться не на подбородок, а на соблазнительную ложбинку декольте. Впрочем, и для полной шеи они противопоказаны, поскольку привлекут к ней внимание. В этом случае нужно отдать предпочтение длинным цепочкам с элегантными кулонами.

Форму выреза также нужно учитывать. Предлагаем тебе шпаргалку:

Хочу такое колье Треугольники из серебра >>>

V-образный вырез – идентичные по форме кулоны в виде буквы V или ромба.

Круглый вырез – объемные кулоны на коротких цепочках/шнурках и кулоны на длинных цепочках.

Квадратный вырез – подвески с четкой геометрией: квадрат, круг или прямоугольник, не пересекающие край ткани.

Лодочка – массивные кулоны на длинных цепочках и шнурках.

Расстегнутый ворот рубашки – средние и маленькие кулоны на коротких цепочках/шнурках.

Асимметричный вырез – самодостаточный элемент и не требует украшений в районе шеи, зато располагает к акцентным серьгам.

Хочу такую подвеску знак зодиака Рак из золота >>> или подвеску знак зодиака Лев из золота >>>

Подвеска станет отличным подарком: на рождение ребенка можно подарить ангелочка или миниатюрные ножки и ладошки. На 8 марта и 14 февраля – подвески с камешками в виде сердца, цветка, купидона, ключика, символа бесконечности. На совершеннолетие – кулоны-буквы из золота. Есть множество тематических кулонов с символами разных профессий, которые можно презентовать на профессиональный праздник – ножницы с расческой, скрипичный ключ, балерина в пачке. И, конечно, каждый будет рад получить подвеску-талисман со своим знаком Зодиака.

Проверка на качество

Обрати внимание на следующие моменты при покупке:

– На изделии не должно быть зазубрин и острых углов, которые могут поранить кожу и оставить зацепки на любимой одежде.

– Места спаек всех элементов должны быть однородными, а цвет припоя совпадать с оттенком основного металла. Особое внимание уделите крепежу камней – они не должны шататься.

– Все шарнирные соединения должны легко двигаться, без лишних перекосов.

– Замок на кулоне должен надежно закрываться.

Можно ли ехать на автомобиле с поврежденной подвеской?

КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТЬ

Если вы используете этот плагин, то вы автоматически соглашаетесь на то, что ваши персональные данные (IP-адрес, URL данного вебсайта, дата и время вашего посещения сайта) будут переданы Facebook, Google, Youtube, Twitter, Pinterest или LinkedIn и могут храниться вне стран ЕС. Социальная сеть, использующая данный плагин, может использовать статистику вашего посещения сайта для изучения вашего поведения в сети и формирования вашего персонального профиля.
Вы можете отключить данную функцию в любой момент, ознакомиться с дополнительной информацией вы можете в нашей Политике конфиденциальности.

Ехать на автомобиле с неисправной или поврежденной подвеской — как ходить со сломанной ногой. Вы будете ощущать несбалансированность и нестабильность, из-за чего вы можете потерять управление автомобилем.

Подвеска обеспечивает комфорт при движении, сглаживая неровности дорожного покрытия и обеспечивая максимально возможное сцепление колес с поверхностью. Со временем детали подвески изнашиваются или полностью приходят в негодность. Безопасно ли в таком случае ехать на автомобиле?

В целом поврежденную или изношенную деталь следует отремонтировать или заменить до поездки. Однако это зависит от того, какая деталь повреждена.

Можно ли ехать с неисправной стойкой амортизатора?

Нет, ее нужно отремонтировать как можно быстрее.

Стойка амортизатора поглощает вибрации неподрессоренных частей при наезде автомобиля на неровности дорожного покрытия. Стойки передних амортизаторов критически важны для управляемости. Движение с неисправной стойкой будет крайне некомфортным и небезопасным. Также это может привести к повреждению других деталей автомобиля.

Можно ли ехать с поврежденными пружинами?

Поврежденная или просевшая пружина может быть причиной проседания кузова, шума и изменения углов установки передних колес. Движение возможно, но поездка будет некомфортной, а автомобилем будет сложно управлять в аварийной ситуации. Кроме того, удары при наезде на неровности могут привести к повреждениям других деталей автомобиля. Если пружины просели настолько, что одно или несколько колес касаются кузова, двигаться дальше небезопасно — из-за трения в любой момент шина может разорваться.

Можно ли ехать с поврежденными рычагами подвески?

Да. Но очень аккуратно.

Благодаря сайлентблокам рычаг обеспечивает бесшумную работу подвески при движении. Рычаги подвески соединены с рамой, а внутри них установлены шаровые шарниры. Рычаги могут повреждаться при наезде на выбоины и в случае аварии. Погнутые рычаги подвески могут изменять углы установки колес, вызывать проблемы при рулении и становиться причиной чрезмерного износа шин.

Можно ли ехать с поврежденным приводным валом?

Нет. Его следует проверить сразу при появлении признаков неисправности.

Приводной вал часто встречается на автомобилях с задним приводом. Он передает крутящий момент с двигателя на колеса. Это точно сбалансированный компонент, который вращается с большой скоростью и крутящим моментом и проворачивает колеса. Если возникла неисправность приводного вала, в нижней части автомобиля появится сильная вибрация и ненормальные звуки. При появлении любого из этих признаков автомобиль должен как можно быстрее осмотреть сертифицированный механик, поскольку неисправный приводной вал может стать причиной ускоренного износа других компонентов подвески и трансмиссии и вызвать другие неисправности.

Можно ли ехать со сломанным стабилизатором поперечной устойчивости?

Да. Но лучше недалеко и недолго.

В подвеске есть некоторые детали, ремонт которых можно безопасно отложить на некоторое время. Стабилизатор поперечной устойчивости — одна из таких деталей. Если стабилизатор поперечной устойчивости сломан, то автомобиль будет в повороте крениться сильнее, однако это безопасно, если все четыре колеса остаются в контакте с дорожным покрытием. Однако неисправный стабилизатор поперечной устойчивости означает, что внезапно повернуть станет сложнее, например, при маневрировании в аварийной ситуации, и поэтому до замены стабилизатора поперечной устойчивости рекомендуется двигаться с меньшей скоростью, чем обычно.

Можно ли ехать со спущенной шиной?

Нет. Нужно заменить колесо со спущенной шиной как можно быстрее.

Шины являются компонентами подвески. Они могут быть повреждены дорожным покрытием. Движение со спущенной шиной может привести к повреждению колесного диска, снижению эффективности торможения и нарушению устойчивости движения и управляемости автомобиля.

Можно ли ехать с поврежденным колесом?

Нет. Если колесо повреждено, автомобиль не сможет двигаться.

На колесе с трещиной ехать возможно, но не рекомендуется. Трещина может расшириться, а колесный диск — разломиться в любую секунду.

Можно ли ехать с неисправным амортизатором?

Да. Но это будет некомфортно.

Если амортизатор неисправен, автомобиль будет подскакивать, а также раскачиваться в разные стороны, приседать и нырять. Другими словами, поездка вам не понравится. Кроме того, автомобилем будет труднее управлять, особенно на большой скорости. Поэтому никогда не ездите на автомобиле с неисправным амортизатором с большой скоростью и избегайте резких поворотов и остановок.

Можно ли ехать с неисправным рулевым приводом?

Нет. Нужно отремонтировать его как можно быстрее.

Автомобиль с неисправным рулевым приводом (например, со сломанным наконечником рулевой тяги или осевым шарниром) ненадежен в поворотах. Двигаться с неисправным рулевым приводом крайне опасно.

Можно ли ехать с неисправным усилителем руля?

Да. Хотя придется ехать медленно.

Если неисправен усилитель рулевого управления, ехать по-прежнему можно. Однако поворачивать руль станет очень трудно. Для комфорта движения рекомендуется быстро устранить неисправность усилителя рулевого управления.

Системы подвески

Подвеска — это сложная система, и каждая ее деталь должна правильно работать, чтобы обеспечить комфортную и безопасную поездку для вас и ваших пассажиров. Любая поврежденная или неисправная деталь отрицательно сказывается на управлении автомобилем и торможении. И поездка может быть опасной.

Узнайте подробнее на MOOG TV

MOOG TV — это огромный объем полезной информации, советы и четкие инструкции, это идеальное место, где можно подробно узнать о подвеске, включая инструкции по замене отдельных компонентов.

Материалы, содержащиеся в этой статье, предназначены только для информационных целей и не могут быть использованы вместо профессиональных советов от сертифицированных технических специалистов или механиков. По конкретным вопросам или проблемам, относящимся к любой из тем, затронутых в этой статье, рекомендуем консультироваться с сертифицированными техническими специалистами или механиками. Ни при каких обстоятельствах мы не несем ответственности ни за какие потери или повреждения, связанные с вашей интерпретацией содержания.

Читать еще:  Пикап Nissan Titan и Titan XD 2017

Материалы

Конструкции подвесок

Каких только подвесок конструкторы не напридумывали. И с кочерёжками, и с хитрыми шарнирами, и вообще непонятно как работающих. И каждая естественно рекламируется как последнее слово враждебной техники, совершенно не подверженное товарищу Боббингу 1 . Здесь речь пойдёт в основном о подвесках кросс-кантрийных байков, мучениях конструкторов, страданиях маркетологов и о том, почему невозможно создать идеальную подвеску.

Для начала неплохо бы определить, какое поведение требуется от «образцово-показательной» кросс-кантрийной подвески. Список требований недлинный, но внушает:
1) подвеска не должна раскачиваться при педалировании как стоя так и сидя в седле,
2) подвеска не должна блокироваться или «поджиматься» при торможении,
3) подвеска не должна бить в педали на кочках,
4) амортизатор должен быть защищён от летящей с колёс грязи,
5) грязевые зазоры в перьях должны быть обширны вплоть до бескрайности,
6) шарниры подвески должны быть защищены от грязи.
Вроде всё. То что подвеска должна мало весить и быть прочной вынесем за скобки. Это общее место. Самыми труднореализуемыми являются первые три требования, причём первое, насчёт раскачки, вообще не имеет «идеального» решения.

Окуда берётся bobbing?

Основных причин две — колебания центра тяжести байкера (особенно при езде стоя) и усилие, передаваемое на подвеску натянутой цепью (может достигать 800кгс). Поскольку крутить педали с абсолютно равномерным усилием невозможно, то натяжение цепи постоянно меняется, что вызывает в подвеске колебания с частотой педаляжа. Про езду стоя и так всё ясно — если уж вилка при езде «танцовщицей» прожимается очень заметно, то что говорить о подвеске.

И как это лечат?

Способов уменьшить bobbing по большому счёту тоже два: натягиванием цепи при ходе подвески и/или временной блокировкой амортизатора. С цепью фокус следующий — раз уж натяжение цепи влияет на подвеску, так пусть влияет в нужную сторону. Чем сильней давим на педали, тем сильнее цепь оттягивает заднее колесо вниз, сопротивляясь проседанию. Реализация может быть самой разной, от «поднять шарнир повыше» для одношарнирной подвески, до «настроить виртуальную точку вращения» для VPP. Засад на этом пути много, и главный гад — передний переключатель с тремя звёздами на системе. Для одношарнирной подвески лекарство в виде «повыше шарнир присобачить» не очень помогает — то шарнир попадает аккурат на передний переключатель, то свингарм слишком длинный и нежёсткий получается. Всякие разные прочие типы подвесок аля «Линк Хорста» или VPP позволяют настроить кинематику подвески практически как угодно, но тут вступает в дело система с тремя звёздами. Проблема в том, что настроить изменение длины виртуального чейнстея можно только для какой-то одной звезды из трёх. Уж больно диаметр у них отличается. В итоге или на большой звезде подвеска «проседает» при езде с большой скоростью, или на маленькой по педалям лупит и не отрабатывает неровности (вернее их отрабатывают ваши ноги). Ещё одна засада — люди разные. Кто-то крутит педали равномерно, и предпочитает больше сидеть в седле, а кто-то привыкши на хардтейле, ломит в подъёмы стоя. Это сказывается на усилии, с которым цепь «распирает» подвеску.

Классическая однорычажная подвеска. Без затей, с поднятым выше уровня каретки шарниром свингарма. Просто, надёжно, немного тяжеловато/или недостаточно жёстко. Хорошо работает когда стоит маленькая звезда спереди, на большой будет «проседать». При резком торможении такая подвеска «поджимает хвост» и немного блокируется.

Как правило, производители больше озабочены комфортом чем эффективностью и настраивают подвеску в соответствующую сторону, т.к. лишнюю минуту на дистанции мало кто заметит а вот жалобы на дискомфорт могут подпортить сбыт. Дескать, зачем же тогда подвеска, если она не работает. Кроме того, на этом пути есть риск получить подвеску, раскачивающуюся на малой звезде спереди, в противофазе нажатиям на педаль. Единственный кто рискнул сделать «злобную» многорычажную подвеску это Джайнт со своим NRS. В итоге отзываются о нём очень по разному. Из однорычажек сразу вспоминается свингарм Гирвина — одно время от него забугорные байкеры просто тащились, да и наши отметились. Сейчас восторги поутихли, т.к. соотношение жёсткость/вес у этой схемы не на высоте.

Вот так выглядит байк с подвеской типа «свингарм Гирвина». Шарнир находится на нижней трубе рамы спереди от каретки, это позволяет выбрать нужную высоту точки вращения свингарма без оглядки на передний переключатель. Но увы — длина и вес свингарма растёт, жёсткость уменьшается. Кроме того, такая схема как и все однорычажки, чувствительна к торможению .

Второй способ — блокировка амортизатора в зависимости от кочковатости трассы — «в массы» пошёл с появлением амортизаторов Manitou SPV и Fox ProPedal, а также Спешевского Brain. Суть устройства всех подобных амортизаторов одна — есть в них некий инерционный клапан, который блокирует амортизатор. Открыть его может только достаточно сильный пинок по поршню, причём закрывается этот клапан не сразу а через пару секунд. Казалось бы вот оно — чудо-средство, ан нет. Разговоры о «отсекании низкочастотных колебаний» являются не более чем рекламным трёпом — металлическому шарику трудно объяснить что вот это на педаль нажали а вот это бугорок на трассе. На него влияет только скорость протекания масла через дырочку в поршне. Так что на трассе в виде стиральной доски «умный» амортизатор ничем не отличается от обычного. Вот и приходится комбинировать оба способа, с переменным успехом. С переменным, потому что, несмотря на все ухищрения конструкторов, идеальную подвеску сделать невозможно.

И всё же, хочется, пусть не идеальную, но. Для того чтобы понять, как выжать максимум из идеи кк-двухподвеса стоит подробно рассмотреть те подвески, которые люди наизобретали за сто с лишним лет конструирования велосипедов.

1 Боббинг(bobbing), злой дядька, который всё время бежит за вашим велосипедом и начинает его раскачивать как только вы пытаетесь хорошенько вкрутить.

Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Статья о разных видах активной подвески: пневматическая, гидропневматическая, KDSS, DD, AGCS. В конце статьи — забавное видео об «идеальной» подвеске.

К сожалению, до последнего времени все виды подвесок, применяемые в «бюджетных» авто, были стандартными, то есть могли либо обеспечить высокий уровень управляемости автомобилем либо комфортную езду по неровным дорогам. И лишь дорогие модели могли похвастаться так называемой «активной» подвеской, которая в той или иной мере решала обе проблемы.

Активная подвеска – приближение к идеалу

Как известно, ходовая часть авто может отличаться жёсткой подвеской — в этом случае крен кузова будет минимальным, а степень управляемости высокая. Мягкая же подвеска привнесёт мягкость хода в движение, но резкие маневры станут опасны. Как найти «золотую середину»?

Производители пришли к выводу, что оптимальным решением будет активная подвеска. Название говорит само за себя: конструкция должна уметь изменять свои характеристики в процессе движения автомобиля.

Преимущества

Процесс создания и усовершенствования активной подвески длится уже давно. Первая модель была установлена на Citroёn французскими инженерами. Немногим позже эстафету приняли проектировщики Mercedes-Benz. Преимущества введённого новшества очевидны:

  • активная подвеска дала машине возможность автоматически подстраиваться под неровности дороги;
  • крен автомобиля при движении уменьшился, а следовательно, маневренность стала выше;
  • конструктивные особенности подвески позволили адаптировать ряд характеристик авто к стилю вождения.

Изначально громоздкая и сравнительно примитивная, активная подвеска со временем сменила габариты на более компактные, а своё устройство – на более сложное.

Элементы, входящие в состав активной подвески

Механизмы, составляющие функциональный узел подвески, можно условно разделить на четыре основные группы. Принцип разделения — в разновидностях элементов. Для каждой группы существуют свои характеристики, которые могут быть адаптированы в процессе движения:

  1. Упругие элементы. Адаптивные характеристики – величина жёсткости подвески и высота автомобильного кузова над дорожным полотном.
  2. Рычаги. Адаптивные характеристики – характеристики схождения колёс и длины регулирующих подвеску рычагов.
  3. Поперечные стабилизаторы. Здесь доступен только один изменяемый параметр – степень жёсткости стабилизатора.
  4. Амортизаторы. Изменяемая характеристика – степень жёсткости амортизатора.

Главный смысл установки активной подвески на машину – в способности изменять все перечисленные параметры по мере того, как изменяется скорость движения, стиль вождения, характер дорожного покрытия, на котором происходит движение автомобиля.

Сделать это можно по-разному, в зависимости от типа узла. Среди применяемых способов – такие, как активизация электромагнитных клапанов, установленных в амортизационной стойке, а также изменение объёма магнитной реологической жидкости, наполняющей амортизатор.

Электронное оборудование позволяет изменять характеристики каждого элемента активной подвески в отдельности. Именно благодаря такому функционалу подвеска становится «идеальной», то есть, приспосабливается к постоянно изменяющимся условиям в процессе движения.

Виды и принципы функционирования современных подвесок активного типа

Современные разработчики активных подвесок уделают большое внимание узлам с возможностью корректировки степени демпфирования. Если в подвеске для адаптации характеристик не применяются специализированные приводы, такая система носит название «адаптивная», или «полуактивная» подвеска.

В такой модели применяется автономный контролирующий привод для упругих элементов узла. Это уже полноценная активная подвеска, она имеет гораздо более сложное устройство, чем лишённые контролирующего электронного модуля адаптивные системы.

Принцип работы активной гидропневматической подвески

Рассмотрим, как функционирует гидропневматическая подвеска ABC от конструкторов Mercedes-Benz. На одной оси каждым амортизатором в системе установлена пружина; на неё оказывает воздействие гидравлическая жидкость из гидроцилиндра. Жёсткость каждой пружины корректируется автономно при помощи насоса, который под высоким давлением нагнетает в стойку амортизатора масло.

За гидроцилиндрами амортизационных стоек следит электронная система, получающая информацию от тринадцати электронных и аналоговых датчиков. От них поступают такие данные:

  • продольное автомобильное ускорение;
  • поперечное автомобильное ускорение;
  • вертикальное автомобильное ускорение;
  • положение автомобильного кузова относительно плоскости дороги;
  • давление на стойки и шины.

Система работает таким образом, чтобы исключить резкий крен кузова при разгоне, торможении и поворотах.

Разработчики могут похвастать впечатляющими результатами: начиная со скорости в 60 км/ч данная система может понижать клиренс авто на 11 мм. Это отличный показатель корректировки аэродинамических свойств машины.

Привод высокого давления на гидравлической основе применяется также в автомобилях Citroёn. Здесь в основу положено всё то же нагнетание гидравлической жидкости в механизмы при помощи работы электромагнитных клапанов.

Принцип работы активной пневматической подвески

Пневматические элементы в конструкции подвески отвечают за клиренс авто. Регулировка степени давления в подвесном узле обеспечивается за счёт сжатого воздуха, накачиваемого в конструктивные элементы. Системы, действующие по данному принципу, используется той же компанией Mercedes-Benz.

Говоря о минусах данной подвески, нужно обязательно упомянуть тот факт, что если пневматическая подвеска при каких-либо обстоятельствах получила пробоину, автомобиль моментально опустится днищем на дорогу и, естественно, не сможет возобновить движение.

Принцип функционирования подвесок KDSS и DD

Производители Toyota и BMW предлагают модели, оснащённые подвесками, в которых главным изменяемым параметром выбрана жёсткость стабилизатора поперечной устойчивости. На прямом участке движения стабилизатор поперечной жёсткости отключается, а при входе в резкий поворот его жёсткость увеличивается, чем предотвращается кузовной крен.

Принцип работы AGCS-подвески

Разработчики Hyundai создали, пожалуй, самую неординарную на сегодняшний момент активную подвеску. В основе функционирования системы – возможность смены длин рычагов, которая влияет на схождение задних колёс. При движении по прямой электронное управление устанавливает минимальный уровень схождения. Смена полосы или вхождение в поворот приводит к увеличению схождения. Такой подход очень повышает устойчивость автомобиля и облегчает водителю процесс управления.

Активная подвеска для «народного» авто: отдалённая перспектива или реальность?

Традиционно активные подвески применяются в автомобилях премиум-класса. Это естественно, если принять во внимание сложность и высокую стоимость механизма. Подавляющее большинство недорогих моделей авто по сей день решают проблемы неровности дороги при помощи обычной подвески.

В данной модели подвески применяется 12 датчиков, которые каждые 2 миллисекунды докладывают бортовому компьютеру информацию о положении кузова и состоянии амортизаторов. Получив вводную о существенном ухабе или выбоине, компьютер посылает системе команду на изменение жёсткости амортизатора. Внешне это выглядит следующим образом: амортизатор колеса, которое начинает проваливаться в яму, становится жёстким, «зажимается» и не доходит до нижнего положения.

Такая подвеска не имеет всей полноты функций устройств, которые ставятся на дорогостоящие модели автомобилей, но, тем не менее, имеет все возможности для того, чтобы стать востребованной средним классом потребителей.

Заключение

Сложность конструктивных решений при разработке активной подвески обуславливает её высокую стоимость. Но разработчики активно двигаются вперёд, при всей сложности агрегата стоимость его постепенно удешевляется и становится доступной более широкому классу автомобилистов. Стремление к комфорту и безопасности на дорогах не позволит инженерам остановиться на достигнутом, и можно с уверенностью сказать, что «идеальная» подвеска в скором будущем станет нормой для ведущих производителей автомобилей, независимо от класса выпускаемых авто.

Видео об «идеальной» подвеске:

Революционная подвеска «Ред Булл» превратила болид в идеальный ферстаппеномобиль. Все для агрессивных атак поребриков и конкурентов

Мощнейший ответ «Мерседесу» и DAS.

Новый сезон «Формулы-1» еще не даже не стартовал – а мы уже увидели несколько потрясающих инноваций: спорную рулевую колонку DAS от «Мерседеса», их же хитрую систему охлаждения мотора, продвинутое переднее антикрыло «Уильямса», феноменальный дизайн от «Рейсинг Пойнт»… Пожалуй, по части разнообразия технических новинок 2019-й уже уделан.

Однако, ни одна самая продвинутая деталь не сравнится с революционной подвеской «Ред Булл».

Четырехкратные чемпионы мира не впервые создают инновационные решения в области крепления колес к шасси – к примеру, команда из Милтон-Кейнса единственной в 2019-м повторила трюк «Мерседеса» с особой кинематико-гидравлической системой пилонов, позволяющей менять дорожный просвет при поворотах больше 210º.

Инновационное оружие «Ред Булл» в борьбе с «Феррари» и «Мерседесом»

Но именно деталь для 2020-го технические эксперты в один голос назвали феноменальной и революционной. Давайте взглянем на носовую область и разберемся, в чем здесь фишка.

Обычно на этой части подвески держится переднее антикрыло. Также через нее от колеса до колеса насквозь проходит один непрерывный пилон.

Обычно когда снимают эту часть – можно сразу же увидеть пружины и гидравлические детали подвески, а также резервуары с тормозной жидкостью.

Также раньше здесь находился пилон, управлявший колесами. Однако теперь здесь ничего нет – «Ред Булл» сделал монокок длиннее и перенес все чуть дальше внутрь шасси, на 8 сантиметров вглубь от того места, где они обычно находятся.

Читать еще:  SsangYong Turismo 2013

Отныне детали подвески RB16 мало кто сможет увидеть – ведь обычно машину разбирают именно до стадии «снять нос и антикрыло». Снять новую подвеску целиком невероятно трудно – и потому скопировать ее станет еще сложнее.

«Какой в этом смысл? Подобная структура обеспечивает выигрыш в распределении аэродинамических потоков и в добавлении дополнительной жесткости, – объяснил технический эксперт Сэм Коллинс. – Однако конструкция выглядит довольно тяжелой

С другой стороны, пилоны, крепящиеся к колесу, стали короче благодаря новому рисунку расположения реек (что влияет на снижение массы). Сменились и углы поворота – вероятно, теперь в основе болида лежит новая модель управляемости».

Подобного в «Формуле-1» еще никто и никогда не делал.

Но в чем же эффект от новой подвески? Аэродинамические преимущества действительно есть: пилоны собраны в «ряд» и облачены в карбоновые «чехлы» обтекаемой формы. В результате снизу формируется канал для потоков, перенаправленных передним антикрылом – воздух практически не встречает препятствий на своем пути и потому повышается эффективность всей конструкции.

Сравните с прошлогодней машиной.

То же самое на задней подвеске: она настолько высокая, что главный поток, генерирующий прижимную силу, просто пролетает под ней!

Сравните с промежутком между пилонами в RB15.

Даже прошлогодний чемпион «Ф-1» по высоте подвески «Мерседес» не смог так же круто перепрофилировать заднюю часть в новом болиде.

Помимо аэродинамических плюсов инновационная геометрия «Ред Булл» продвигает рулевое управление Акерманна – тот самый эффект, при котором подвеска помогает болиду менять дорожный просвет при повороте руля больше 210 градусов благодаря кинематике. Теперь на RB16 в каждом вираже колеса машины будут обладать разным углом поворота в зависимости от резкости команды пилота – что-то вроде динамического изменения того самого угла toe out, для контроля которого в «Мерседесе» придумали инновационную систему DAS.

«Мерседес» снова хакнул правила «Ф-1» – на этот раз рулевым управлением. Уникальная инновация для скорости на прямых

Вот только подвеску «Ред Булл» будет еще труднее скопировать, и она не попадет под автоматический запрет с 2021-го – ведь в ее основе лежит не гидравлика, а кинематика и умная геометрия (правильное расположение пилонов).

Также решение технического директора команды Эдриана Ньюи намного прогрессивнее: пока пилоты «Мерседеса» будут переключаться между двумя установленными позициями колес (от нейтрального к -1º), угол на RB16 сменяется динамически в зависимости от характера поворота. И усилий гонщика для смены настроек не требуется!

Неудивительна реакция большинства технических экспертов, назвавших подвеску «прорывным изобретением».

Но в чем же прикладные плюсы инновации?

Те же самые, что и у DAS: снижение лобового сопротивления и износа шин на прямых, повышение управляемости без дополнительной работы рулем в поворотах, а также снижение недостаточной поворачиваемости к середине виража даже при вхождении в него на более высокой скорости. Новинка сыграет огромную роль в более эффективном использовании передних покрышек из-за перебалансировки нагрузки – по идее машины «Ред Булл» смогут ехать на одном комплекте дольше конкурентов.

Благодаря уверенности в гарантированном сцеплении в повороте Ферстаппен получил возможность тормозить максимально поздно и газовать невероятно рано по сравнению с конкурентами – причем он делал это стабильно все шесть дней тестов вне зависимости от топливных загрузок. Поскольку в «Ф-1» большая часть обгонов без DRS традиционно происходит либо в зоне торможения, либо в зоне разгона, ясно уже сейчас: №33 окажется самым опасным пилотом 2020-го и при атаках, и при обороне. Даже пилотов с примерно сходным темпом с «Ред Булл» придется нелегко при попытках опередить Макса либо защититься от его маневров.

Но есть и еще одно крайне важное преимущество.

«Если оценить атаку поребриков, то именно RB16 выглядела самой комфортной для пилота машиной, – описал впечатления от изучения поведения болидов на тестах в Барселоне эксперт и бывший технический директор «Джордана» Гэри Андерсон. – К примеру, если бы вы ехали в «Альфа Ромео» на быстрый круг, то вам сперва стоило бы убедиться, что язык не окажется между зубами.

«Ред Булл» выглядел лучше всех, когда пилоты «Мерседеса», например, немного боролись с машиной при выезде за пределы белой линии.

Почему важно отлично проехать поребрики? Они позволяют «спрямлять» повороты без штрафа в виде невозможности нажать на педаль газа на выходе».

Это правда: достаточно взглянуть на любой квалификационный круг, чтобы увидеть: гонщики привыкли атаковать поребрики по максимуму. И Макс Ферстаппен делает это чуть ли не агрессивнее всех, забираясь за пределы трека глубже всех.

Обычно пилоты стараются строго дозировать использование этой опции, поскольку неровная форма асфальта на порбериках часто вызывает перебои в сцеплении и необходимости в корректировке траекторий рулем – и результат в виде потери 0,1-0,2 секунды. Выигрыш в виде лучшего разгона не всегда их окупает.

Однако, судя по всему, RB16 позволит Максу атаковать на полную, минимизировав штраф по времени.

Пожалуй, у Ферстаппена еще не было более подходящей ему машины. Хэмилтону и «Мерседесу» реально стоит бояться.

Что такое спортивная подвеска?

В последнее время вы все чаще задумываетесь о том, стоит ли заменить стандартную подвеску вашего автомобиля на спортивную? Хотите знать, в чем разница между двумя подвесками и имеет ли смысл вносить это изменение?

Есть ли разница между стандартной и спортивной подвеской?

Как водители и владельцы автомобилей, вы в полной мере осознаете, что задача подвески — обеспечить вам больший комфорт и безопасность при движении, создать максимально возможную связь между колесами транспортного средства и поверхностью дороги, поглощая все вибрации, которые могли бы создать дискомфорт во время вождения.

Обычная подвеска, которую вы сейчас используете в своем автомобиле, обеспечивает плавное, комфортное и очень мягкое движение независимо от того, едете ли вы в городских условиях, на шоссе или на дорогах более низкого класса.

Спортивная подвеска, с другой стороны, не рассчитана на все неровности дороги и не так удобна и комфортна, как стандартная, но ее цель — не сделать поездку комфортной. Эта подвеска предназначена для тех из вас, кто хочет «почувствовать» дорогу немного лучше.

Этот тип подвески разработан для обеспечения лучшей управляемости и улучшения ощущения на дороге с более низким центром тяжести для более захватывающего вождения.

Или, если выразиться немного яснее … Существует разница между двумя типами подвески, и это то, что со стандартной подвеской вы получаете превосходный комфорт во время движения, в то время как со спортивной подвеской стабильность рулевого управления и способность развивать более высокие скорости за счет меньшего комфорта во время вождения.

Элементы спортивной подвески

Что отличает спорт от обычной подвески, так это меньший дорожный просвет и специальные настройки пружин и амортизаторов, иными словами, большая разница заключается в пружинах и амортизаторах.

В отличие от стандартной подвески, спортивные пружины были изменены и стали короче и с меньшим ходом, чтобы они могли реагировать на понижение высоты автомобиля. За счет меньшего хода пружины спортивной подвески — они толще, что делает их более жесткими, чем обычные.

Амортизаторы на этой подвеске также короче, что обеспечивает более низкий путь демпфирования. Комбинация пружин и амортизаторов в спортивной подвеске очень важна, поэтому в подвеске такого типа обычно используются регулируемые амортизаторы (Coilover).

Что такое Coilover?

Так называется регулируемая стойка амортизатора, которая позволяет менять жесткость амортизаторов и высоту дорожного просвета. Фактически, катушка выполняет функции регулируемой подвески, и в ней амортизатор и пружина представляют собой однокомпонентное устройство, которое устанавливается вместо стандартных деталей.

В настоящее время в спортивной подвеске используются два типа Coilover — частичные и однокомпонентные комплекты.

Первый тип включает в себя модификацию стандартных амортизаторов путем установки на них подпружиненной винтовой резьбы. Недостатком этого типа является то, что стандартные амортизаторы не всегда могут выдержать нагрузку спортивной подвески, и вместо того, чтобы настраивать свой автомобиль и делать его более спортивным и, следовательно, более быстрым, вы рискуете повредить амортизаторы и ухудшить управление автомобилем.

Второй тип — это полный комплект койловеров, полностью готовый к установке. Комплектные койловеры не только намного более надежны, но для их установки требуется только снять с автомобиля старые элементы, а койловер должен быть установлен на их место.

В зависимости от параметров настройки, Coilover делится на несколько типов:

Амортизаторы с резьбой
Этот тип койловеров наиболее востребован, но не из-за их технических характеристик или качеств, а из-за их низкой цены. Правда в том, что с технической точки зрения этот вид не подходит ни для чего, кроме как менять высоту просвета.

Упрощенные койловеры с функцией изменения жёсткости
Этот тип немного дороже, чем первый, и позволяют регулировать жесткость, но только в зависимости от настройки зазора. Преимущество этого типа Coilover в том, что он может быть установлен на многих моделях автомобилей.

DGR
Этот тип регулирует дорожный просвет, жесткость подвески и натяжение пружины. Это самая гибкая спортивная подвеска из всех возможных.

Профессиональный Coilover
Они имеют исключительные технические характеристики, но их цена настолько высока, что их используют только в гоночных автомобилях.

В дополнение к пружинам и амортизаторам, компоненты спортивной подвески также включают: полиуретановые вставки, стабилизатор, комплекты для увеличения клиренса, устройства контроля твердости и многое другое.

Говоря о спортивной подвеске, отметим, что эта подвеска не одинакова для разных стилей вождения.

В зависимости от стиля вождения, вы можете выбрать спортивную подвеску для дрифта, для ралли, для коротких или длинных гонок и других.

Например, при дрифте, чтобы войти и выйти из поворота без потери скорости, необходимая спортивная подвеска должна отличаться повышенной жесткостью, регулируемым зазором и регулируемым демпфированием.

Спортивная подвеска для ралли на неровной поверхности должна быть оснащена амортизаторами в стальном корпусе с удлиненным стволом. Амортизаторы позволяют регулировать степень демпфирования, а дорожный просвет можно увеличить на 70 мм. или уменьшить на 20 мм.

Для гоночных треков (кольцевых гонок) обычно устанавливаются регулируемые амортизаторы с жесткостью до 36 градусов. Регулировка зазора производится с помощью койловеров.

Плюсы и минусы спортивной подвески

Нельзя не отметить, что этот тип подвески имеет ряд преимуществ, некоторые из которых:

  • перемещение веса автомобиля вниз, что повышает его устойчивость;
  • возможность автоматической регулировки высоты автомобиля, расстояния между колесами и жесткости амортизаторов;
  • улучшенная управляемость автомобиля;
  • возможность увеличить скорость во время движения;
  • гарантированная устойчивость на поворотах.

Конечно, эта подвеска имеет довольно много недостатков, таких как:

  • высокие затраты на покупку, установку и обслуживание;
  • необходимость в профессиональном тюнинг-сервисе, где должна быть установлена ​​спортивная подвеска;
  • сниженный комфорт вождения;
  • короткий срок службы;
  • частые повреждения и соответственно необходимый ремонт, которые связаны со значительными дополнительными затратами.

Можно ли установить спортивную подвеску на все модели и марки автомобилей?

Если вы решили установить спортивную подвеску на свой автомобиль, перед поиском спортивной подвески рекомендуется поискать информацию о том, подходит ли ваша модель и марка автомобиля для такой подвески.

Эта подвеска подходит для моделей спортивных автомобилей, которые выходят с завода с заводскими настройками спортивной подвески, но если у вас нет аналогичной модели, обратитесь в службу тюнинга, и они предоставят вам наиболее полную информацию о том, могут ли они изменить подвеску на спорт, и какой комплект подвески нужен вашему автомобилю.

Этот тип подвески обычно не подходит для семейных автомобилей, так как предполагается, что вся семья будет ездить на таких автомобилях, а спортивная подвеска не может обеспечить необходимый комфорт для пассажиров.

В заключении…

Спортивная подвеска предпочитается большим количеством водителей, так как она гарантирует им лучшую управляемость, более высокую скорость и более острые ощущения.

Если вы также хотите радикально изменить поведение вашего автомобиля на дороге, чтобы обеспечить вашу безопасность, иметь контроль во всех ситуациях и в то же время более прочно чувствовать дорогу под собой, то спортивная подвеска является очень хорошим решением. Потому что современная спортивная подвеска — это узел, который создает идеальное сочетание между несущей конструкцией, колесами и осями в автомобиле.

Одной из основных целей спортивной подвески является правильное распределение всех ударов по несущей конструкции автомобиля. Тюнинг спортивной подвески позволяет значительно увеличить срок службы вашего автомобиля, улучшить его аэродинамические характеристики, повысить устойчивость автомобиля при движении на больших скоростях и при прохождении поворотов.

Спортивная подвеска последнего поколения сочетает в себе производительность, долговечность и высокую надежность. Как только вы настроите свой автомобиль, вы заметите значительное улучшение поведения вашего автомобиля, вы сможете лучше управлять им на поворотах, и вы будете чувствовать себя более уверенно и как настоящий гонщик за рулем. Единственное, что вы не должны забывать, это то, что вы по-прежнему едете по дороге, а не по гоночной трассе, и вы должны принять это во внимание.

Несколько практических советов

Если вы решили установить спортивную подвеску на свой автомобиль, выберите подвеску от производителей, которые обязательно предложат подвеску высокого качества. Такими производителями являются Reiger, Ohlins, EXE-TC, KW, AST, KONI, TEIN, Proflex и другие.

Прежде чем принять решение о смене подвески, сделайте свой выбор осторожно, поскольку, как мы уже упоминали, существует спортивная подвеска, предназначенная для езды по городу, ралли, дрифта, гонок и т. д.

Не забывайте о настройках, которые необходимо сделать на подвеске. Эффективность спортивной подвески зависит от правильных настроек.

Не пытайтесь настроить свой автомобиль самостоятельно, так как вероятность сбоя или ошибки при установке достаточно высока. Вместо того, чтобы браться за это в одиночку или с друзьями, выберите тюнинг-компанию, которой вы можете доверять, чтобы сэкономить не только время, но и много нервов.

Не переусердствуйте с настройкой. Даже самые незначительные изменения в подвеске окажут положительное влияние на управление вашим автомобилем и принесут вам удовлетворение, которое вы ожидаете от спортивной подвески.

Стоит ли заменить обычную подвеску на спортивную?

Только вы можете ответить на этот вопрос. Вы можете убедиться, что оба типа подвески имеют свои преимущества и недостатки и подходят для разных стилей вождения.

Если вы любите малолитражные спортивные автомобили и мечтаете развивать более высокие скорости, спортивная подвеска пригодится вам, но если у вас есть семья и вы управляете семейным автомобилем, то стандартная подвеска обеспечит вам комфорт и стабильность, которые вам нужны.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector