Насколько безопасны автомобильные мосты в России? - Автомобильный журнал
Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Минэнерго России предложило развивать проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Антон Инюцын принял участие в Экспертном совещании «Дорожно-транспортная инфраструктура как фактор, оказывающий влияние на качество жизни. Формирование предложений для актуализации национального проекта».

«Мировой автопром активно работает над новыми технологиями. Помимо автомобилей с бензиновыми двигателями развиваются электромобили, водородный транспорт и транспорт на природном газе. По оценкам экспертов, к 2040 в мире доля такого нового транспорта может составить до 50%. Необходимо готовиться к этому и в России. Это новый и серьезнейший вызов для проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Поэтому в дальнейшем предлагаем развивать проект с учетом задачи обеспечения дорог заправочной инфраструктурой для транспорта на новых видах топлива», – отметил в своем выступлении Антон Инюцын.

Напомним, в 23 субъектах Российской Федерации с выделением средств федерального бюджета реализуются мероприятия по опережающему развитию сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций и расширению парка транспортных средств на природном газе. Ежегодно строится около 100 таких станций с доведением количества транспортных средств на природном газе до 300 тыс. к 2024 году.

Разработана концепция развития заправочной инфраструктуры сжиженного природного газа как моторного топлива, которая предусматривает одновременное обеспечение КриоАЗС (СПГ-заправками) ключевых российских и международных транспортных коридоров.

КДЦ «Green Park» в Славянке введут в строй в ноябре

С ходом работ по строительству КДЦ «GreenPark» ознакомился губернатор Александр Беглов в ходе рабочего объезда Пушкинского района.

«Застройщик намерен ввести центр в строй в уже в ноябре. Жители Славянки очень ждут его», — сказал губернатор.

Он отметил необходимость развивать социальную и спортивную инфраструктуру в новых микрорайонах, удаленных от центра города.

«Люди должны иметь возможность пойти в спортзал, в бассейн, ребенка в кружок отвести. Сегодня в Славянке проживает более 60 тысяч человек. Есть дефицит культурно-досуговых учреждений, а спортивных объектов нет совсем», — сказал губернатор.

В новом центре помещения для досуга и занятий спортом займут 35% общей площади. Будет создан центр детского творчества, физкультурно-оздоровительный клуб с бассейнами, спортивные секции для детей. Кроме того, планируется открыть кинотеатр, магазины, кафе и рестораны.

Сейчас на объекте завершаются работы по благоустройству территории и чистовой отделке помещений.

Большой Каменный мост в Москве отремонтируют к концу будущего года

Мэр Москвы Сергей Собянин осмотрел ход капитального ремонта Большого Каменного моста.

«По большому счету, мост надо разобрать полностью и собрать уже из новых деталей и конструкций, провести замену металлоконструкций и железобетонных перекрытий. Но не стоит забывать, что это еще и памятник культуры. Поэтому необходимы тщательные работы по восстановлению его облика. Надеюсь, что до конца следующего года реконструкция будет закончена. Поставлена задача ускорить работы, насколько это возможно», – сказал Сергей Собянин.

Он отметил, что Большой Каменный мост ни разу капитально не ремонтировался за свою 80-летнюю историю.

«Сейчас ведутся демонтажные работы, переключение кабелей связи по временной схеме, монтаж плавучих подмостей на барже в русловом пролете. В них задействовано 199 рабочих и 35 единиц техники», – пояснил мэр Москвы.

Он подчеркнул, что Москва – город мостов. Они исправно выполняют свою транспортную функцию, украшают облик города.

«Мосты нуждаются в периодическом ремонте. За последние годы мы капитально отремонтировали 11 мостов и 12 путепроводов. В частности, в прошлом году привели в порядок Большой Москворецкий мост», – добавил Сергей Собянин.

Большой Каменный мост через Москву-реку построен в 1938 году. Он соединил улицу Серафимовича с улицами Знаменка, Волхонка, Моховая и Боровицкая. В 2007 году мост был признан объектом культурного наследия.

Проект капитального ремонта сооружения был разработан в 2019 году по решению Сергея Собянина. Ремонтные работы начались в июле этого года. Они пройдут в два этапа.

Фактически мост пересоберут заново, при этом он не закрыт полностью и продолжает выполнять основную функцию. Пока одна половина моста ремонтируется, другая остается открытой для движения пешеходов и транспорта, включая автобусы. Во время работ на мосту сохраняются две полосы движения в каждом направлении.

Специалисты отреставрируют гранитную облицовку и ограждения, приведут в порядок бетонные поверхности и металлоконструкции, заменят асфальтовое покрытие и обновят исторические витражи.

«Согласно расчетам экспертов, следующий крупный ремонт Большого Каменного моста потребуется не ранее, чем через 25 лет. Общий срок службы сооружения увеличился еще на 50-100 лет», – заключил Сергей Собянин.

6 самых длинных автомобильных мостов в мире

Китай признан мировым лидером не только по производству автомобилей и спросу на них. Страна лидирует и в строительстве самых длинных автомобильных мостов. В октябре 2018 года открылось движение по самой протяженной морской переправе в мире, которая соединила Гонконг, Макао и Чжухай. Длина моста составила 55 км. Однако в мире существуют не менее грандиозные автомагистрали.

До открытия движения по магистрали Гонконг-Макао-Чжухай самым длинным действующим морским мостом оставался Циндаосский мост, протяженностью 42,5 км. Автомобильный мост над водой соединяет города Циндао и Хуандао. Конструкция выдерживает землетрясения в 8 баллов и столкновения с судами водоизмещением 300 тыс. тонн. Однако водители экономят в пути по мосту всего 30 минут, поэтому целесообразность постройки инженерного чуда вызывает много вопросов у экспертов.

Строительство века в Поднебесной завершилось в октябре 2018 года, и новый рекордсмен длиной 55 км связал города Гонконг, Чжухай и Макао. Мост состоит из нескольких надводных участков, подводного тоннеля длиной 7 км и искусственных островов. Для движения по нему автотранспорта предусмотрены по три полосы в каждом направлении. Строительство моста обошлось Китаю в 11 млрд долларов.

Самый большой трансокеанский мост в мире соединяет города Шанхай и Нинбо, его длина 35,7 км. Мост сократил расстояние между Нинбо и Шанхаем, крупнейшим портом страны, на 320 км. В центре переправы расположен остров-платформа с сервисной станцией и зоной отдыха для водителей. Для безопасного движения мост выполнен в виде буквы S: таким образом водители не засыпают за рулем. Переправа выступает как достопримечательность, с нее открывается вид на впадение реки Цяньтан в Восточно-Китайское море, признанное чудом природы.

Дамба через озеро Пончартрейн — самый длинный мост в Северной Америке. Кроме того, он считается одним из старейших мостов в мире. А до строительства моста Гонконг-Чжухай-Макао был признан и самым длинным сооружением над водой в мире. Мост соединяет города Мандевилл и Метайри, штат Луизиана, США и состоит из двух параллельных мостов. Конструкцию поддерживают 9 тыс. бетонных свай, в 13 км к югу от северного побережья у мостов оборудованы подъемные пролеты. Ежегодный трафик составляет 12 млн автомобилей. Проезд по мосту платный — $2.

Самый длинный мост в Европе и России. Крымский мост — переход через Керченский пролив, он состоит из автодорожного и строящегося железнодорожного мостов. Пути начинаются на Таманском полуострове и через Тузлинскую косу, остров Тузла и мыс Ак-Бурун ведут в Керчь. Длина моста 19 км, из которых на автомагистраль приходится почти 17 км. Автодорожный мост состоит из четырехполосной скоростной дороги категории IБ с расчетной скоростью движения 120 км/ч. Его пропускная способность — 40 тыс. автомобилей в сутки.

Мост Васко да Гама расположен в Лиссабоне, его протяженность через реку Тежу составляет 17,2 км, а надводная часть —10 км. До открытия Крымского моста он считался самым длинным в Европе. По мосту проходит автодорога в шесть полос с ограничением скорости 120 км/ч. Конструкция рассчитана на 120 лет, выдерживает ветер силой 250 км/ч и землетрясения магнитудой от 8,7 баллов. Проезд по мосту платный — 2,7 евро.

Почему в Европе дороги хорошие, а в России плохие?

Безусловно, у тех, кто так говорит, есть веские основания. Однако, если вглядеться, вы увидите, что текущая ситуация имеет неплохие перспективы повернуться к лучшему.

Начнем с того, что у существующей разницы есть историческая подоплека. Вопросам строительства дорог в Европе начали уделять внимание гораздо раньше, чем у нас. По меньшей мере, на тысячу лет. Но мир находится в состоянии перманентной технологической революции и ссылаться на то, что когда-то у «них» сложилась некая фора и теперь мы только и делаем, что догоняем эти страны – абсолютно неправильно. Сегодня приемы, машины, механизмы и материалы, которые используются для строительства дорог, приобрели глобальное свойство. В настоящий момент, главные составляющие автомобильной дороги могут быть если уж не изготовлены на территории какой-то страны, то обязательно привезены туда, причем в очень короткое время. Эта глобализация подходов в строительстве автомобильных дорог, практическое отсутствие разницы между конструкциями, которые применяются в США, странах Европы и на хороших участках автодорог России, она, в настоящий момент – ничтожна! Я совершено точно могу сказать, что скоростная автомобильная дорога на участках, которые строились как платные автодороги, либо на участках, которые строились как базовые элементы федеральных автодорог в России — ни по своим прочностным характеристикам, ни по своей долговременной надежности и безопасности, абсолютно не отличаются от лучших примеров автодорог, которые строятся на Западе.

Однако, мнение о том, что автомобильные дороги в России хуже – не в воздухе же висит! Но это как раз та ситуация, когда размер имеет значение. Если мы, фактически, только приступили к строительству автомобильных дорог, которые по своему уровню надежности, безопасности и прочности, соответствуют всем мировым стандартам, то Запад, который для нас является примером в этой части, стартовал гораздо раньше. И еще один момент, на который бы хотелось обратить внимание: когда мы строим классные дороги, то набор материалов, машин, механизмов и даже уровень кадрового обеспечения у нас аналогичен тому, что на Западе.

Проблема в том, что процесс строительства подобных дорог в нашей стране все никак не может разогнаться. Не так давно в прессе было сообщение о том, что в ближайшее время количество платных автодорог в России превысит две тысячи километров. Это очень приличный километраж! Но если оценивать его в масштабах всей нашей страны – это ничтожно, неизмеримо мало. Дорог и улиц в нашей стране – миллион километров, в котором эти две тысячи растворяются таким незаметным образом, что многие просто не имеют технической возможности оценить перемены.

Теперь будем говорить о том, почему наши дороги, в большинстве своем, имеют отстающие показатели прочности и надежности от дорог на Западе. Здесь две причины.

Первая причина: относительный бум строительства дорог в России, когда страна от полного бездорожья перешла к созданию хотя бы опорного каркаса сети автомобильных дорог, относится к 80-м годам прошлого столетия. Именно тогда были построены 9 тысяч километров из тех 14 тысяч, которые мы сейчас имеем в качестве краевых Красноярских дорог. Сейчас их можно сколько угодно ругать, говорить о том, что они не соответствуют тем машинам, которые по ним ездят, но не стоит забывать, что они строились под совсем другие нагрузки! Кроме того, за последние 30-35 лет у нас на балансе появилось еще несколько тысяч автомобильных дорог, большинство из которых были приняты от муниципалитетов, где дороги всегда были еще хуже! И принятие их на региональный уровень было необходимостью, чтобы хоть как-то удержать дорожную сеть. Однако если мы посмотрим на те дороги, которые были построены недавно, особенно после нулевых годов, то тут можно с уверенностью сказать – это дороги хорошие! Да, конечно, это не автобаны! Но это автомобильные дороги качественные. Ни одна из них не потерпела существенных разрушений, несмотря на то, что служат они уже по 12-15 лет, ни одна из них не стерлась в порошок. И тут мы сталкиваемся с другой причиной отличия наших дорог от западных.

Читать еще:  Магнит на номер автомобиля

Вторая причина заключается в том, что там дороги ремонтируют гораздо чаще. Если речь идет об асфальтобетонных дорогах, то частота восстановления слоя износа (это верхний слой автомобильной дороги, который и видит водитель, когда двигается по дороге) составляет 5-7 лет. Причем, производится ремонт не тогда, когда дорожное полотно покрылось трещинами, ямами и выбоинами, а просто потому, что люди знают, что если сейчас этого не сделать, то дальше уже будет разрушение асфальта. А они с этим не согласны! У них есть достаточно ресурсов, прежде всего финансовых, чтобы не допустить таких последствий. Наш ремонт всегда «бьет по хвостам». Признаками необходимости дорожного ремонта в России, является разрушение автомобильных дорог. Признаками необходимости дорожного ремонта на Западе является понимание того, что покрытие вскоре может начать разрушаться. У нас есть дороги, на которых слой износа служит уже 25-30 лет. И это происходит не потому, что мы о них забыли! Мы ремонтируем не там, где прошел межремонтный срок, а там, где по дороге уже невозможно проехать!

Сколько мы будем ликвидировать подобное отставание – зависит не от дорожников. Это зависит от того, как быстро раскрутится экономика. Объем, выделяемых нашей отрасли денег, будет определять, насколько часто мы сможем ремонтировать дороги и приближаться, если не к идеалу, то к абсолютно комфортному состоянию.

Теперь о технологиях. Это такая подоплека, чтобы обыватель понимал, из чего складывается разница между дорогами на Западе и дорогами в России.

В настоящий момент строительство автомобильных дорог это чуть более сложный процесс, чем это было еще 30 лет назад. Мы всё чаще не готовы принимать те характеристики дорожно-строительных материалов, которые даны нам природой, а хотим изменять их так, чтобы они были такими, как нам нужны. И эта общая мировая тенденция.

А теперь пройдем всю автомобильную дорогу сверху вниз.

Слой износа. Наиболее яркий представитель конструктивных дорожных элементов. С ним знаком каждый, кто водит машину. Что делают на Западе, чтобы этот слой служил дольше? Используют кубовидный щебень. На самом деле, он по своей форме не имеет ничего общего с кубом и больше похож на зерно граната, обколотый со всех сторон. И если раньше в России, да и на Западе тоже, в работу включался обычный щебень, то сейчас это уже считается, по меньшей мере, моветоном. Кубовидный щебень стал для дорожников нормой жизни и когда сегодня мы начинаем строить дорогу, то обязательно используем этот материал.

Вяжущее. 30 лет назад мы довольствовались тем, что осталось после того, как из нефти выкачали все полезное для автомобилей. Речь идет о битуме. Сегодня нам уже мало того, что он черный, липкий и тянется. Он должен тянуться ровно на столько, насколько нам это нужно. Он не должен «стекленеть» и трещать при низких температурах. Он не должен превращаться в жидкую аморфную массу на жаре. Весь мир придумал по сути один и тот же вариант выхода из ситуации – внутрь битума добавлять специальные полимеры, благодаря которым, он из пластичной черной массы преобразуется в линейноориентированную полимерно-битумную композицию, больше напоминающую неплохую резину. И никакой разницы в модификации битума, который делаем мы и который делают за рубежом – нет.

Прочность дорожной одежды. Если раньше, чтобы сделать покрытие более прочным – мы бы положили более толстый слой асфальта, то сейчас этот избыток традиционного материала заменяется полимерной арматурой. Мы все чаще стали использовать геополимерные сетки. Иногда это даже решетки. Иногда это даже объемные решетки, которые позволяют превратить слой щебня в некую монолитную структуру, которая состоит из полимерных пластин и щебня. А сверху уже укладывается асфальтобетон. В последнее время, мы гордимся тем, что на заводе «Техполимер» в Дивногорске начали производить материалы, которые по своим характеристикам не хуже западных, и мы их используем. Можно ли сказать, что здесь имеется какое-то отставание? Нет, нельзя!

Земляное полотно. Если есть цель построить более надежную дорогу, то нужно увеличить количество камня, который укладывается под дорожной одеждой. Этот постулат известен любому дорожнику и в США, и ЮАР, и в России. И в материалах мы недостатка не испытываем. Хотим более надежную дорогу — строим более прочное земполотно. Уровень прочности зависит здесь от количества камня. Его количество – от денег. Уровень надежности определяют финансы и они у всех разные. Однако технологических отставаний тут нет.

Уровень мировой интеграции производства дорожно-строительных и мостовых материалов высок и не связан с этническими особенностями дорожного строительства. Материалы покупают там, где это удобно и выгодно. Не редкость, когда западные компании пользуются нашими материалами, иногда мы приобретаем импортные, а иногда и смысла в этом нет – некоторые российские компании технологически не отстают от всего мира.

К чему я этот разговор веду? Критик, который меня не услышал, может в очередной раз сказать: «Но у них ведь все-таки дороги лучше!» И я еще раз обращаю внимание на то, с чего я начал: если мы строим дороги одинакового класса, одинаково стоящие и рассчитанные на то, что они прослужат одинаково долго, то наши дороги, ни чуть не хуже автомобильных дорог самых развитых стран. Хуже они у нас потому, что мы строим очень мало дорог, эквивалентных западным.

Главной технологией строительства и ремонта является количество автодорог, построенных по современным меркам и требованиям + качество и частота проводимых ремонтов. Если мы межремонтные сроки уменьшим с 25 лет до 8, а лучше до 5 – это будет самая новая технология! Настоящая terra incognita для России!

Хотелось бы отметить и кадровый потенциал. Многое говорят, что у российских дорожников руки не оттуда растут… А я скажу обратное! Российские дорожники, в большинстве своем, люди очень талантливые. Да, они уже, как правило, пожилые, потому как уровень заработных плат и тяжесть труда не соответствует современным представлениям молодежи о счастливых рабочих буднях. Но те, кто у нас работают — это люди понимающие, что они делают. И если человеку ставить задачу, но не давать достаточно ресурса, я бы посмотрел, что бы сделал в подобных условиях, условно говоря, американец. У него руки бы точно опустились!

Информация о тратах на российские дороги станет общедоступной в конце 2020 года

2 марта 2020 г. 16:32

Официальный сайт национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Информация о наполнении и движении средств дорожных фондов всех уровней и осуществляемых за их счет ремонтах дорог станет общедоступной к концу 2020-го года. Об этом порталу «Будущее России. Национальные проекты», оператором которого выступает ТАСС, сообщили в пятницу, 28-го февраля, в Российском дорожном научно-исследовательском институте (РосдорНИИ).

Как отметили в РосдорНИИ, сделать движение и расходование средств в отрасли прозрачным позволит создаваемая система контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ).

«По завершении всех этапов работ в конце 2020-го года любой желающий сможет без предварительной регистрации получить доступ к информации о состоянии фондов и движении средств на Едином цифровом портале дорожной отрасли», — рассказали в РосдорНИИ.

СКДФ разработана РосдорНИИ в рамках реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). С начала 2019-го года шло наполнение базы данных первичной информацией об автомобильных дорогах и их состоянии.

Сейчас идет сверка и подтверждение сведений в регионах. Планируется, что к концу июня 2020-го года будут подтверждены сведения о 100% дорог, а во втором полугодии субъекты РФ начнут вводить в СКДФ региональные программы дорожной деятельности, которые реализуются в рамках национального проекта.

Пользователям системы также будет доступна детализированная карта дорог с информацией об имеющейся транспортной инфраструктуре, аварийных и ремонтируемых участках. При этом система позволит получить подробную информацию о ремонтных работах, их стоимости, сроках и эффективности, о компаниях-подрядчиках и заключенных с ними контрактах.

Кроме того, пользователи получат доступ к результатам диагностики дорожной сети и к данным о состоянии и источниках формирования дорожных фондов с детализацией по доходам и расходам. Предусмотрен также доступ к паспорту каждой дороги и истории изменений, которые происходили с ней в течение нескольких лет. Механизмы обратной связи позволяют пользователям оставлять отзывы и обращения, касающиеся состояния дорог.

«Благодаря такому подходу можно не просто отследить движение средств, но и оценить, насколько эффективно они используются», — объясняют в «РосдорНИИ».

Сейчас в России реализуется 12 национальных проектов, утвержденных майским указом Президента РФ Владимира Путина. Один из проектов — «Безопасные и качественные автомобильные дороги» — направлен на улучшение ситуации в сфере дорожного движения.

Он, в свою очередь, состоит из четырех федеральных проектов: «Дорожная сеть», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Министерства обороны России». Предполагается, что в БКАД также войдет программа ремонта аварийных мостов в составе федерального проекта «Мосты и путепроводы». Все эти проекты должны быть реализованы до 2024-го года.

Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в котором участвуют 104 города в 83 субъектах РФ, предполагает в том числе увеличение доли региональных дорог в нормативном состоянии с 42,4% до 50,9%, а доли нормативных дорог городских агломераций с 42% до 85% в течение 6 лет. За эти цели отвечает федеральный проект «Дорожная сеть» в составе БКАД.

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Статья про безопасность автомобильных мостов в России — состояние мостов, работа по улучшению ситуации, перспективы. В конце статьи — видео про новые российские мосты.

Содержание статьи:

  • «Мостовой» дефицит
  • Состояние российских мостов
  • Кто виноват и что делать
  • Проблем нет
  • Видео про новые мосты России

Проблема автомобильных мостов в России стоит достаточно остро – не только из-за их недостатка, но и из-за аварийного состояния.

«Мостовой» дефицит

Судя по статистике, градостроители городов российских как-то негативно относятся к мостам, как к инженерному сооружению. Например, в Берлине при площади в 891 кв.м находится 1662 моста, в Гамбурге площадью 755 кв.м – 2300 мостов, а вот в отечественном Новосибирске площадью 505 кв.м. – всего 8, из которых лишь 3 автомобильных.

Но даже не это самое страшное, а тот факт, что большинство из них построены во времена Советского Союза и с тех пор не могут похвастаться хотя бы текущим ремонтом. В 2015 и 2016 году уже были зафиксированы разрушения 8 мостов на территории Сибири и Дальнего Востока, еще один через реку Белая в Уфе в 2017 году был закрыт для проезда грузового транспорта в связи с опасностью обрушения.

Официальных сведений по существующему дефициту мостов нет, но о нем явственно говорят такие показатели, как число непрерывно работающих переправ и транспортного перепробега. К первому претензии не самые большие – 3,5 тысячи зимних и более 250 летних переправ являются очень достойным показателем для страны с такой большой территорией. С перепробегом дела обстоят хуже – 70% по сравнению с зарубежными 25%.

Читать еще:  Лучшие масляные фильтры: ТОП-10 для иномарок и ВАЗ

Институт экономики транспорта проанализировал транспортную сеть российских городов и не нашел ни одного, где показатель был бы лучше 50%. Ярким примером может служить проезд из центра Архангельской области к Соловецким островам, который через Карелию занимает 1,2 тыс.км, тогда как при наличии мостов, по прямой линии путь сократился бы до 240 км.

Состояние российских мостов

Несмотря на XXI век, каждый 9-й мост в нашей стране до сих пор выполнен из деревянных материалов: 66% таких сооружений в Архангельской области, 50% в Забайкалье, 40% в Иркутской области. Росстат официально заявил о более чем 500 мостах, степень износа которых признана опасной для автомобилистов, регистрация происшествий МЧС показывает, что с 1997 года произошло 26 обрушений, в ряде случаев по вине столкновений грузового транспорта с конструкциями сооружения.

Возводя новые, высокотехнологичные мосты, инженеры учитывают специфику российского климата, используют более прочные, более совершенные материалы, иные технологии строительства. Вот только забывают, что «старье» тоже до сих пор эксплуатируется и требует содержания и ремонта.

Немаловажными факторами эксперты считают отмену лицензирования для организаций, чья деятельность связана с мостостроением в части инженерного проектирования и строительства. Допущенные в проектах ошибки, недочеты, неправильный расчет нагрузки на конструкции, непрофессионализм специалистов приводят не только к недолговечности мостов, но и более серьезным последствиям и летальным исходам для граждан.

Наконец, последняя составляющая — халатное отношение к содержанию мостов, поддержанию их в работоспособности, отсутствие регулярных профилактических работ, контроля эксплуатационных параметров, что в совокупности приводит к катастрофам.

Кто виноват и что делать

Форма собственности на мосты аналогична с дорожной сетью и делится на федеральную, региональную, муниципальную. В ведении Росавтодора находится около 5 тыс. федеральных мостов, прочие в количестве 34 тысяч подчиняются соответствующим уровням властей.

Часть мостов приватизируют, чтобы установить платный по ним проезд, как это было осуществлено в Иркутске. И, наконец, немало по стране бесхозных мостов, каковых только в Крыму выявили 10%.

Содержание, обслуживание, проведение обследований и ремонта данных строений лежит на плечах бюджетов соответствующих уровней. Кроме того, ряд мостов имеет стратегическое значение, а потому требует дополнительных затрат на свою охрану. Хотя Минтранс имеет собственное подразделение ведомственной охраны, охранные контракты обычно заключаются с частными предприятиями.

Однако нужды дорожной отрасли в России финансируются крайне скудно по сравнению с европейскими государствами, если исчислять их от ВВП. При норме для стран с хорошей дорожной сетью в 3% российские чиновники выделяют лишь 2% и еще 61% имеют инфраструктурных активов, тогда как Япония почти 180%, Китай – 76%.

На сегодняшний день в России функционирует порядка 500 мостостроительных компаний. Большинство из них испытали серьезные проблемы из-за санкций и девальвации рубля, а потому работы по возведению искусственных сооружений сократилось вдвое по сравнению с предыдущими годами.

Строительство мостов стало невыгодным: к примеру, прокладка километра однополосной дороги стоит не менее 100 млн. руб., то же расстояние моста – порядка 500 млн. руб. Вот только дорога строится на земле, тогда как установка моста требует тщательной подготовки территории, анализа грунтовых вод и куда более серьезного проекта.

Ценообразование в данной отрасли регулирует государство, основываясь, по заявлению представителя одного из крупнейших в стране подрядчиков, на нормативных документах 2001 года и тарифах 15-летней давности. Цена контрактов очень далека от текущей рыночной ситуации, имея не соответствие сметных расчетов с реальностью в 15% в части материальной базы и 20% — на сами работы.

Документация редко учитывает классические российские трудности: климат, большую территорию, степень урбанизированности дорожной системы. Всё это напрямую влияет на логистику, когда щебень для возведения моста приходится везти сначала несколько тысяч километров по железной дороге, затем еще несколько сотен километров автотранспортом.

Кроме того, так как дороги традиционно проходят через населенные пункты, расходы строителей возрастают также за счет перемещения коммуникаций и выкупа земельных участков.

В связи с напряженной политической и экономической обстановкой, введением санкций против России остро встал вопрос импортозамещения, так как мостостроение напрямую зависит от зарубежных материалов и технологий. Слишком большое количество позиций отрасли, по уверениям строительных компании, не подлежит замене, как, например, ванты, производство которых в России практически отсутствует. Проблемными также являются экскаваторы и катки, погрузчики и бульдозеры.

Проблем нет

После страшной трагедии в августе 2018 года в Генуе, когда обрушился пролет автомобильной эстакады, вызвав гибель нескольких десятков человек, российские чиновники заявили, что в России такого быть не может. На вопросы СМИ о безопасности отечественных автомобильных мостов поступили заверения, что российское мостостроение идет на шаг впереди западных стран и по качеству выполняемых работ, и по применяемым технологиям.

Вячеслав Лысаков согласился, что дефицит мостов присутствует, особенно в средненаселенных пунктах. Однако, выполняя указание Владимира Путина, Минэкономразвития уже составило проект развития инфраструктуры, включив в него все отложенные ранее строительства мостов.

Согласно плану, Якутск, наконец, получит мост через Лену и образует логистический центр, объединяющий железнодорожный, речной и авиационный транспорт. Планируется начать возведение переправ в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самарской области, Благовещенске, Томске.

Мостостроение — один из важнейших показателей развития инфраструктуры и инструментов стимулирования экономики в городах и регионах. Всё возрастающий их недостаток и высокая степень аварийности приводит к разрыванию территории городов, удорожанию грузоперевозок, создает постоянные пробки, не позволяет установить надежные транспортные и деловые отношения между регионами. Наконец, угрожают безопасности автомобилистов и близлежащих населенных пунктов. Если правительство не увеличит объем финансирования данной отрасли, Россия никогда не будет интегрирована в единую, качественную транспортную систему.

Видео про новые мосты России:

Саратовский мост потянуло на юг: новый переход через Волгу проложат за Увеком

Строительство нового автомобильного моста через Волгу, который станет частью Южного обхода города, будет вестись в районе Увека, за железнодорожным. К таким выводам приходят эксперты. О планах строить мост в районе острова Казачий, похоже, пока позабыли.

Саратовский мост вошел в подпрограмму «Новые мосты» нового федерального проекта «Мосты и путепроводы». Его обсуждали 10 декабря на заседании комиссии по транспорту при правительстве РФ. Финансирование должно осуществляться через межбюджетные трансферты по госпрограмме «Развитие транспортной системы» и федеральный проект «Коммуникации между центрами экономического роста».

Проект по мостам было предложено сформировать в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Он должен объединить мероприятия по реконструкции и строительству мостов, а также путепроводов в местах пересечения автодорог с железнодорожными путями.

Как было озвучено вчера, 11 декабря, на мост через Волгу в рамках строительства Южного обхода Саратова будет выделено 53 млрд рублей. Также на федеральном уровне был рассмотрен вопрос реконструкции автодороги от развязки у поселка Зоринский до выхода на Волгоград.

Строительство Южного автодорожного обхода Саратова анонсировали еще на экономическом форуме в октябре. Заниматься им должна была структура Росавтодора — ООО «Автодор-Инвест», с ней в ходе форума регионом было подписано соглашение о совместной работе.

Тогда говорилось, что строительство начнется с моста, вслед за ним должны появиться транспортные развязки у Волжского проспекта в Энгельсе и в Заводском районе Саратова с выходом на проспект Энтузиастов, улицы Азина и Большую Садовую. Такая конфигурация наводила на мысль, что мост должен идти через остров Казачий в сторону Энгельса, то есть вместо полноценного обхода город получит сквозной проезд через Заводской район, куда пойдет поток транзитного транспорта.

Теперь же эксперты склоняются к тому, что обход Саратова пройдет за Увеком и новый автомобильный мост пройдет в том же районе, где сейчас находится железнодорожный. Ранее высказывались версии, что для Саратова построят мост такого же типа как Керченский — с совместными автомобильными и железнодорожными путями. Тем более, что нынешний стальной мост уже не справляется с объемом трафика, пассажирские поезда порой простаивают, пропуская вперед товарные тяжелые составы.

— Насколько я понял, обход — это отрезок магистрали Волгоград-Саратов-Сызрань, который идет от Вольского тракта до развязки Волгоград-Воронеж, речь о мосту через Казачий там не шла. Южный обход — это южнее железнодорожного моста. Казачий остров с ним не связан, — полагает глава «Института социально-экономического развития Саратовской агломерации» Владимир Вирич. — Обход от развязки Волгоград-Воронеж идет как раз через Увек, спускается с гор. Где-то южнее железнодорожного моста должен быть новый. Так замкнется автомобильное кольцо вокруг Саратова.

Официальных заявлений от саратовского минтранса по поводу места расположения нового моста и сроках начала работ по нему пока не последовало.

Всего в проект «Мосты и путепроводы», как сообщил Минтранс РФ, включили более 3,9 тысячи аварийных и предаварийных мостов по всей стране, 486 путепроводов, а также важные для транспортной системы страны объекты в 21 регионе. Ожидаемый объем финансирования всех приоритетных мероприятий по проекту с 2020 по 2024 году должен составить 507 млрд рублей. Общая потребность в средства при этом выше: на реконструкцию мостов нужно более 370 млрд рублей, на путепроводы — более 340 млрд и на одни только новые объекты — 415 млрд рублей.

На ремонт и строительство дорог и мостов в 2020 году дополнительно выделят средства семи регионам ДФО

Правительство России поддержало выделение из федерального бюджета в 2020 году дополнительно почти 44 миллиардов рублей на развитие дорожного хозяйства субъектам РФ, среди которых семь регионов Дальнего Востока; средства, в том числе, будут направлены на начало строительства моста через реку Зея в Благовещенске и ремонт сразу нескольких мостовых переходов в Приморском крае.

В четверг, 18 июня, кабинет министров на заседании рассмотрел вопрос выделения дополнительных средств на развитие дорожного хозяйства. Деньги, как сообщил председатель Правительства РФ Михаил Мишустин, будут направлены на опережающее строительство, ремонт и реконструкцию дорог, мостов и путепроводов.

«Развитие инфраструктуры предусмотрено в Общенациональном плане действий, обеспечивающих восстановление занятости и доходов населения, рост экономики и долгосрочные структурные изменения. Такие меры позволят ускорить реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». За счёт опережающего финансирования до конца года будут приведены в порядок более 480 км дорог, включая межмуниципальные и местные», — уточнил премьер-министр.

Представленный на заседании проект распоряжения Правительства РФ предусматривает предоставление 43,844 миллиардов рублей 46 регионам России, среди которых семь дальневосточных, на финансовое обеспечение дорожной деятельности в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и ведомственной целевой программы «Содействие развитию автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения» государственной программы РФ «Развитие транспортной системы». Правительство приняло решение принять проект распоряжения.

Согласно одобренному кабмином документу, Амурской области планируется выделить 4,6 миллиарда рублей на начало строительства моста через реку Зея в городе Благовещенске. Забайкальский край получит 154 миллиона рублей на приведение в нормативное состояние пострадавшего во время паводка 2019 года моста через реку Читу в Каштакском районе города Читы. Камчатскому краю предоставят 1,1 миллиарда рублей на реконструкцию участков автомобильной дороги Петропавловск-Камчатский – Мильково.

Магаданская область может рассчитывать на 800 миллионов рублей из федерального бюджета на реконструкцию участка автомобильной дороги Палатка – Кулу- Нексикан. Хабаровский край сможет получить 600 миллионов рублей на строительство двух мостов через реки Аякит и Герби на автомобильной дороге Комсомольск-на-Амуре – Березовый – Амгунь – Могды – Чегдомын. Чукотскому автономному округу выделят 250 миллионов рублей на строительство моста через реку Пучевеем на автомобильной дороге Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь

Читать еще:  Как снять руль и замок зажигания

Кроме того, предусмотрены средства на строительство и ремонт уникальных дорожных искусственных сооружений. В частности, 500 миллионов рублей выделят Амурской области на продолжение реконструкции аварийного путепровода на пересечении автомобильной дороги улицы Михайло-Чесноковская с железнодорожным полотном в городе Свободном. Такую же сумму, 500 миллионов рублей, планируется предоставить Приморскому краю на приведение в нормативное состояние предаварийных мостовых переходов через реки Арзамазовку, Зеркальную, Партизанскую, Водопадную, автомобильной дороги Находка – Лазо – Ольга Кавалерово, и двух мостовых переходов на автомобильной дороге Артем – Находка – порт Восточный.

По информации главы Минвостокразвития Александра Козлова, такие вопросы как строительство моста через реку Зея в Благовещенске Амурской области или ремонт мостовых переходов в Приморском крае требуют скорейшего решения, а потому стали в свое время предметом совместных с региональными властями обращений Минвостокразвития к президенту России Владимиру Путину.

«Переоценить принятое решение невозможно. Все мы знаем, насколько важны для Дальнего Востока дороги, мосты. И не секрет, что особенно остро эти проблемы стоят в глубинке. Как мы видим, деньги будут выделены не только на объекты в областных или краевых центрах, но и на периферии, что позволит повысить безопасность движения и транспортную доступность удаленных населенных пунктов. Решение вопросов развития и поддержания в должном состоянии инфраструктуры – залог развития макрорегиона в целом», — отметил Александр Козлов.

Строительство транспортной развязки на трассе М5 в Тольятти планируют завершить к началу осени

К началу осени текущего года строители планируют завершить возведение транспортной развязки на трассе М5 «Урал» в Тольятти. Об этом стало известно на оперативном заседании с руководителями регионального Правительства, которое в понедельник, 25 мая, в режиме видеоконференции провел Губернатор Самарской области Дмитрий Азаров.

Вопрос реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры стал одной из ключевых тем обсуждения.

О том, как идет строительство путепровода, доложил министр транспорта и автомобильных дорог региона Иван Пивкин. Напомним, возведение транспортной развязки началось еще 5 лет назад. Новая трасса проходит над существующим участком федеральной дороги М5 и железнодорожным путепроводом.

Этот объект представляет особую важность не только для Тольятти и Самарской области, но и в целом для страны. Новая транспортная развязка – это один из важных этапов развития федеральной трассы М-5 «Урал», которая связывает центральную часть страны с регионами Сибири и Дальнего Востока. Здесь идет основной поток грузовиков, интенсивность движения сверхвысокая, и потребность в такой развязке назрела давно, поскольку здесь пересекаются маршруты грузовых машин и транспорта Тольятти.

Объект должны были сдать еще в прошлом году, однако сроки строительства путепровода затянулись из-за сложностей в выносе инженерных коммуникаций (опоры ЛЭП Федеральной сетевой компании (ФСК) и МРСК Волги). Вопрос сдвинулся с мертвой точки после визита Дмитрия Азарова на объект в октябре прошлого года. Тогда Глава региона подверг жесткой критике организации, которые не могли договориться между собой, а в итоге процесс строительства стоял на месте. Сейчас вопрос решен, планируется что в июле начнется бетонирование развязки, а сентябрю объект сдадут в эксплуатацию.

«В течение июня завершат монтаж пролетных строений и их установку на постоянные опоры, в июле – бетонирование проезжей части, август – полное завершение работ», – отметил руководитель областного минтранса Иван Пивкин.

Такую же оценку по срокам строительства дал и глава Тольятти Сергей Анташев. Губернатор поручил мэру города лично контролировать ход работ и предпринимать все необходимые усилия, чтобы строительство завершилось как можно скорее.

«Люди обращаются и ко мне, и к вам. Вы понимаете, насколько важен этот объект и сколько тревог и неудобств долгое строительство доставляет тольяттинцам, – отметил Дмитрий Азаров, обращаясь к главе Тольятти. – Сергей Александрович, активно вмешивайтесь в ситуацию. Используйте возможности, предпринимайте все меры для ускорения окончания работ по указанному объекту».

После сдачи объекта в эксплуатацию пропускная способность данного участка трассы М-5 «Урал» удвоится. Кроме того, будут ликвидированы пересечения потоков транзитного и городского транспорта – появятся кольцевые развязки под эстакадой, местные дороги в пределах зоны строительства будут отремонтированы. Таким образом, повысится безопасность дорожного движения, улучшится экологическая обстановка в Автограде.

Также речь зашла о введении пропускного режима для транзитных большегрузов на летний период. «У нас опять образуются пробки в выходные дни. Если мы решим вопрос по летнему транзиту большегрузного транспорта в режиме, который согласовали – пропуск только ночью, то до сентября вопрос будет решен», – уверен Сергей Анташев.

Глава региона поручил в короткие сроки отработать все необходимые документы. «Ваши предложения по организации движения считаю рациональными, – сказал Губернатор Дмитрий Азаров. – Давайте создадим максимально благоприятные условия для людей».

Министр транспорта и автомобильных дорог области также рассказал о ходе строительства новой дороги – Обхода городского округа Тольятти с мостовым переходом через Волгу в составе международного транспортного маршрута «Европа-Западный Китай». Напомним, концессионное соглашение было заключено 16 октября прошлого года. Уже 29 ноября 2019-го выдано разрешение на строительство 1-го этапа.

Протяженность автомобильной дороги составляет 99,7 км, в том числе моста через реку Волгу – 3,7 км. «В данный момент ведутся проектные работы. До конца мая текущего года планируется по второму, третьему и пятому этапам выход с документами на Главгосэкспертизу, также корректировка проекта мостового перехода через Волгу. Четвертый этап – это строительство участка дороги около «Тольяттиазот». Разногласия, которые были ранее уже отработаны, проект дорабатывается», – отметил Иван Пивкин.

Губернатор поручил первому вице-губернатору – председателю Правительства Самарской области Виктору Кудряшову вопрос по строительству трассы в обход Тольятти и моста через Волгу держать на особом контроле.

Говоря в целом о реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на территории региона, министр транспорта области отметил, что в этом году планируется привести в порядок 243 километра дорожного полотна.

«В текущем году Самарская область одним из первых регионов завершила контрактацию всех дорожных объектов нацпроекта, в том числе большая часть контрактов заключена в 2019 году. Объекты полностью законтрактованы 7 февраля, тогда как контрольная точка по данному показателю – 1 апреля 2020 года», – отметил Иван Пивкин.

В настоящее время введен в эксплуатацию участок дороги Кинель-Богатое-Борское в Кинельском районе протяженностью 1 км. Также завершены работы на автомобильных дорогах Самара-Бугуруслан протяженностью 20 км в Похвистневском районе и Новокуйбышевск-Речников протяженностью 6 км.

Кроме того, в июне планируется завершение дорожных работ еще на 5-ти объектах: Самара-Волгоград-Новокуйбышевск-Маяк–Томылово, Тольятти-Узюково-Димитровград, Самара-Волгоград-Красноармейское-Пестравка, проспект Кирова в Самаре, реконструкция двух мостов в Богатовском районе. Высокими темпами идет строительство моста через реку Сок, второго этапа мостового перехода «Фрунзенский», а также – реконструкция дороги Самара-Бугуруслан и Тольятти-Ягодное.

Каштакский мост — ещё чуть-чуть и будет

Моста через Читинку, по которому проходило объездное шоссе, город лишился в июле 2018 года. Спустя два года вместо него появилась временная переправа. Проезд, правда, не открыли, но дело за малым.

Редакция «Чита.Ру» в проекте «Прогулки по ремонтам» продолжает фиксировать для читателей и истории Читу в непростом 2020 году. Уже вышли материалы о реконструкции развязки на улице Магистральной, ремонте улиц Ленина, Тобольской, Народной и Богомягкова, парка Угольщиков.

Набравшая силу река сначала подмыла одну из опор моста — 11 июля пролёт просел, движение транспорта по нему перекрыли.

Однако люди по нему ходили ещё несколько дней, несмотря на ухудшающееся состояние. А после того, как пролёты рухнули, народ повалил на мост за селфи. Экзотика всё-таки.

Обвалился мост вечером 14 июля — и этот момент удивительным образом попал на видео.

Сучок и задоринка — но не более

Вместо разрушенного моста весной начали возводить временный — он будет служить переправой, пока строится основной.

Сейчас он уже готов, но движение по нему пока не открыто. По требованию ГИБДД подрядчик обустраивает дополнительные средства безопасности. В целом по мосту уже ездят машины, принадлежащие, вероятно, работникам организации.

Что можно сказать про мост по итогу беглого осмотра? Он не производит впечатление временного. Деревянный настил лежит на металлических пролётах — для нынешнего состояния Читинки, мне кажется, годится.

Можно предупредить пешеходов о том, что скользить рукой по перилам не всегда безопасно. Кое-где на них встречаются торчащие щепки. Но в целом это мелочи.

Подъездные пути с обеих сторон засыпаны щебнем, который на небольшом уклоне, наверное, даже лучше асфальта. Но зима покажет.

Это, наверное, всё.

Обещанного три месяца ждут

Главный минус моста это всё-таки то, что сдали его не вовремя. Но этому были причины.

Осенью 2018 года власти обещали, что восстановление моста начнётся во втором полугодии 2019-го. Для этого было необходимо выполнить предпроектное обследование моста, разработать проектно-сметную документацию и получить на ней положительное заключение государственной экспертизы.

Позже назывались и другие даты. Сначала Константин Суздальницкий, бывший тогда замминистра территориального развития, озвучивал туманное «к 2020-му году». Затем он же говорил про вполне конкретное 1 июня 2020-го.

Однако в начале 2019-го всё тот же Суздальницкий заявил, что проект не прошёл экспертизу. Пресс-служба министерства оперативно опровергла эту информацию. Впрочем, 1 июля — когда работы должны были уже начаться — всё-таки стало известно о зарубленном проекте.

Что конкретно не устроило госэкспертизу в министерстве, тогда не объясняли. В пресс-службе отметили, что у экспертов возникли технические вопросы, но надежд на начало строительства не теряли.

К концу года стоимость восстановления моста выросла в 1,5 раза — с 300 до 440 миллионов рублей. При этом стартовая цена на объявленном в декабре аукционе поднялась до 461,5 миллиона рублей.

Единственным его участником стала иркутская компания «Фундамент», поэтому цена на торгах не снижалась. В январе с компанией, которая на тот момент уже занималась строительством путепровода в посёлке Дарасун, заключили контракт.

Компания приступила к работам в марте и временный мост министр строительства Алексей Гончаров на тот момент обещал соорудить к концу августа. В мае срок почему-то передвинули на 1 августа. Но в итоге не успели, ни к началу, ни к концу месяца. Из-за высокого уровня воды в Читинке его завершение перекидывали на сентябрь, октябрь. Теперь вот на ноябрь, надеюсь, что окончательно.

Не возьмусь утверждать, насколько объективными были причины затянувшегося строительства. Но вообще ситуацию хочется сравнивать с детским садом, где что ни день, то открытие. Год власти возились с проектом — в итоге его пришлось переделывать. Потом внезапно узнали, что в реке есть вода и её много. В конце-концов столкнулись с совсем уж неожиданным существованием ГИБДД и требованиями безопасности дорожного движения. Кто должен за это отвечать — вообще непонятно. Замминстра Суздальницкий сначала ушёл в мэрию, а потом и вовсе попрощался с госслужбой. Уволился и министр Гончаров. А с остальных и взятки гладки.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector