Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Насколько безопасны автомобильные мосты в Украине?

Новый стратегический объект: почему правительство заинтересовалось достройкой мостов в Запорожье

Кабинет министров и Министерство инфраструктуры Украины обратили внимание на недостроенные мосты через Днепр в Запорожье. Однако этот объект все же рискует остаться недостроем

В Запорожье готовятся к большому строительству. «В августе мы получили из областного бюджета 5,6 млн гривень. С 1 сентября начали подготовительные работы», — сообщили Delo.UA в Службе автомобильных дорог Запорожской области Государственного агентства «Укравтодор».

Речь идет о достройке двух мостов через реку Днепр, на которые обратил внимание министр инфраструктуры Украины (МИУ) Владимир Омелян во время своего визита в Запорожье летом текущего года. Это мостовые конструкции, соединяющие правый и левый берега Запорожья через остров Хортица.

По ним пройдет автодорога — по три полосы в каждую сторону.

Кроме того, строителям предстоит возвести множество дополнительных сооружений, включая три автомобильных развязки, мост через железную дорогу и тоннель в железнодорожной насыпи.

До конца года на строительство мостового комплекса планируется выделить из государственного бюджета почти 223 млн грн, из городского — 20 млн грн и еще почти 4,4 млн грн из областного бюджета.

Соединить берега

Эти мосты, вероятно, самый амбициозный, но и самый скандальный проект в Запорожье. Их строительство началось еще в 2004 году и должно было закончиться в 2009-м. Воплощать задумку проектировщиков в жизнь взялась профильная компания «Мостобуд».

Но сроки постоянно переносились, а стройка обрастала скандалами. Так, в 2011 году мэрия Запорожья передала строительство мостов на баланс «Укравтодора». Новый заказчик обвинил строителей в неэффективном использовании средств и сменил подрядчика — возведение поручили «Уманьавтодору», который ранее не имел подобного опыта. Компания успела освоить свыше полумиллиона гривень. Но деньги направляли не на мосты, а в основном на подготовительные работы — строительство заборов, вырубку деревьев и пр.

Еще по 330 млн грн в «Уманьавтодоре» так и не сумели отчитаться. В 2013 году его представители перестали появляться на стройке. Компания начала постепенно списывать новую технику и выводить активы.

В 2015 все работы на объекте прекратились — стройка осталась без строителей, без финансирования и охраны.

В итоге заказчик не досчитался стройматериалов на сумму 15 млн гривень.

Если бы не критическое состояние других мостовых переходов через реку Днепр в Запорожье, то об этом строительстве скорее всего забыли бы. Но сейчас сообщение между левым и правым берегом города осуществляется через мосты Преображенского и плотину «ДнепроГЭС», на которой расположен автодорожный переезд. Оба сооружения находятся в аварийном состоянии и давно выработали свой срок эксплуатации.

То есть в новых мостах есть потребность не только с точки зрения обеспечения нормальной логистики и удобства для жителей (на правом берегу Днепра проживают 275 тысяч запорожцев или 35% населения города), но и безопасности.

Проверка на прочность

Еще — новые мосты это стратегически важный объект для Юго-Востока Украины. Ведь ближайшие переправы с одного берега реки Днепр на другой расположены в Каховке (около 240 км) и Днепре (около 90 км). Военные действия на востоке страны заставили правительство обратить внимание на запорожский недострой. А у жителей Запорожья появился шанс получить новые безопасные мосты.

Но так ли они безопасны? Из-за того, что строительство было растянуто на 12 лет и много раз останавливалось, к состоянию уже построенных конструкций есть вопросы. Особенно если за ними не было должного ухода.

«Проект консервации строительства включает в себя защиту стыков, возведение временных навесов, сохранение несмонтированных элементов, укрытие недостроенного сооружения и его опор и т.п. В таком случае при восстановлении работ по объекту как правило достаточно визуального осмотра и затраты на возобновление монтажа минимальны, — комментирует Артем Билык, к.т.н., руководитель инженерного центра ассоциации «Украинский центр стального строительства». — Если же комплекс мероприятий по консервации не был произведен, конструкции могут подвергаться разрушительному действию внешней среды, непрогнозируемых нагрузок и воздействий».

Проще говоря, у уже построенных конструкций моста могут быть повреждения — едва ли подрядчики соблюдали все нормы консервации объекта. Они не знали сроков, насколько им придется заморозить строительство, так как зависели от государственного финансирования.

Но в Министерстве инфраструктуры уверяют, что объекты прошли специализированную проверку и достраивать мосты на основе уже возведенной базы безопасно.

«Мы приняли решение достраивать эти мосты — у них высокая степень готовности (в зависимости от секции) — 70-80%. К тому же мы провели техническую экспертизу и нас заверили, что как подводное, так и надводное состояние объектов нормальное. Говорить о так называемой «усталости» металла рано — этим конструкциям около 10 лет», — говорит Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины.

«Десять лет — небольшой срок для металлоконструкций и сейчас есть специальные технологии, позволяющие такие повреждения быстро устранить. Вопрос в другом — «Укравтодор» не изменил принципа своей работы, поэтому вероятность того, что строительство этих мостов возобновили потому, что так выгоднее и удобнее конкретным людям, а не городу, очень высока. В таких долгостроях всегда легче «потерять» деньги: власти, подрядчики, заказчики — постоянно меняются… Потому и риски, что в итоге нынешние мосты так и останутся незавершенными, велики», — считает Григорий Степанский, президент АО «Укртранскор», которое занимается проектированием дорог.

Заложники обстоятельств

Когда может быть завершено строительство? Проект может остаться классическим долгостроем. Об этом говорит и то, что в МИУ решили возобновлять строительство, не имея четкого представления, где возьмут деньги на эти цели. По крайней мере, Владимир Омелян на вопрос журналиста Delo.UA четко не ответил об источниках финансирования.

Сумма же требуется немалая. По оценкам Службы автомобильных дорог Запорожской области Государственного агентства «Укравтодор» — 6,3-6,5 млрд грн.

А сроки завершения, при условии стабильного финансирования, которого никто гарантировать не может, составляют 5-6 лет.

Теоретически мосты в Запорожье могут построить на деньги концессионера, но вряд ли они заинтересуют инвесторов. Обычно такие объекты малоинтересны бизнесу, так как сроки выхода на окупаемость исчисляются десятилетиями. А в Украине у такого варианта частно-государственного партнерства шансы почти нулевые из-за войны на востоке страны.

Кредиты международных организаций — чуть более реальны. Владимир Омелян уже провел такие переговоры с японским агентством JICА. Но японцы согласны кредитовать только строительство одного из мостов (с одного из берегов Днепра на Хортицу), то есть правительству нужно будет найти еще порядка 3 млрд грн.

Поиск дополнительных ресурсов может застопорить весь процесс возведения мостов в Запорожье на долгие годы. Как результат смета строительства в который раз может увеличиться. А ведь за 12 лет она и без того раздулась почти в три раза — уже вложено около двух миллиардов гривень. Но ровно столько требовалось в 2004 году, чтобы завершить строительство этих мостов к 2009 году.

6 самых длинных автомобильных мостов в мире

Китай признан мировым лидером не только по производству автомобилей и спросу на них. Страна лидирует и в строительстве самых длинных автомобильных мостов. В октябре 2018 года открылось движение по самой протяженной морской переправе в мире, которая соединила Гонконг, Макао и Чжухай. Длина моста составила 55 км. Однако в мире существуют не менее грандиозные автомагистрали.

До открытия движения по магистрали Гонконг-Макао-Чжухай самым длинным действующим морским мостом оставался Циндаосский мост, протяженностью 42,5 км. Автомобильный мост над водой соединяет города Циндао и Хуандао. Конструкция выдерживает землетрясения в 8 баллов и столкновения с судами водоизмещением 300 тыс. тонн. Однако водители экономят в пути по мосту всего 30 минут, поэтому целесообразность постройки инженерного чуда вызывает много вопросов у экспертов.

Строительство века в Поднебесной завершилось в октябре 2018 года, и новый рекордсмен длиной 55 км связал города Гонконг, Чжухай и Макао. Мост состоит из нескольких надводных участков, подводного тоннеля длиной 7 км и искусственных островов. Для движения по нему автотранспорта предусмотрены по три полосы в каждом направлении. Строительство моста обошлось Китаю в 11 млрд долларов.

Самый большой трансокеанский мост в мире соединяет города Шанхай и Нинбо, его длина 35,7 км. Мост сократил расстояние между Нинбо и Шанхаем, крупнейшим портом страны, на 320 км. В центре переправы расположен остров-платформа с сервисной станцией и зоной отдыха для водителей. Для безопасного движения мост выполнен в виде буквы S: таким образом водители не засыпают за рулем. Переправа выступает как достопримечательность, с нее открывается вид на впадение реки Цяньтан в Восточно-Китайское море, признанное чудом природы.

Дамба через озеро Пончартрейн — самый длинный мост в Северной Америке. Кроме того, он считается одним из старейших мостов в мире. А до строительства моста Гонконг-Чжухай-Макао был признан и самым длинным сооружением над водой в мире. Мост соединяет города Мандевилл и Метайри, штат Луизиана, США и состоит из двух параллельных мостов. Конструкцию поддерживают 9 тыс. бетонных свай, в 13 км к югу от северного побережья у мостов оборудованы подъемные пролеты. Ежегодный трафик составляет 12 млн автомобилей. Проезд по мосту платный — $2.

Самый длинный мост в Европе и России. Крымский мост — переход через Керченский пролив, он состоит из автодорожного и строящегося железнодорожного мостов. Пути начинаются на Таманском полуострове и через Тузлинскую косу, остров Тузла и мыс Ак-Бурун ведут в Керчь. Длина моста 19 км, из которых на автомагистраль приходится почти 17 км. Автодорожный мост состоит из четырехполосной скоростной дороги категории IБ с расчетной скоростью движения 120 км/ч. Его пропускная способность — 40 тыс. автомобилей в сутки.

Мост Васко да Гама расположен в Лиссабоне, его протяженность через реку Тежу составляет 17,2 км, а надводная часть —10 км. До открытия Крымского моста он считался самым длинным в Европе. По мосту проходит автодорога в шесть полос с ограничением скорости 120 км/ч. Конструкция рассчитана на 120 лет, выдерживает ветер силой 250 км/ч и землетрясения магнитудой от 8,7 баллов. Проезд по мосту платный — 2,7 евро.

Гора Ай-Петри в Крыму – подвесной мост

Крымский полуостров относится к тем удивительным местам, которые каждый раз дарят новые эмоции. Здесь можно насладиться самыми разнообразными видами отдыха, испытать себя, наполнить душу яркими впечатлениями. Именно поэтому многие туристы едут в Крым за острыми ощущениями.

Основным источником незабываемых эмоций является живописная гора Ай-Петри. Она позволяет насладиться сказочными пейзажами, испытать настоящий адреналин. Получить свою порцию риска поможет уникальный аттракцион на вершине горы – подвесной мост. Он построен специально для тех, кто жаждет взбодриться и ощутить вкус жизни.

Подвесной мост в Крыму на Ай-Петри – дорога над пропастью

Канатный мост в Крыму на Ай-Петри относится к молодым сооружениям, которые появились на горе за последние годы. Он был официально признан в 2015 году и с тех пор пользуется всё большей популярностью среди туристов. Расположился мост на самой вершине Ай-Петри, а именно между её зубцами. Находится он на впечатляющей высоте – более 1200 м над уровнем моря.

В целом мост на Ай-Петри состоит из двух частей, то есть на самом деле пройти предстоит по двум мостам. Первый из них расположен горизонтально, что способствует более комфортному проходу, на который не потребуется затрачивать слишком много сил. Второй мост построен с заметным уклоном вверх, поэтому проход по нему требует больше сил и отваги. Из-за этой особенности его называют дорогой в небо, что полностью оправдано. Общая длина обоих подвесных мостов достигает 90 метров.

Любители экстрима смогут почувствовать настоящую опасность, проходя по мостам, и вдоволь пощекотать себе нервы. Конструкция сооружена таким образом, чтобы проход по ней был по-настоящему запоминающимся. Ступени моста специально расположены на довольно большом расстоянии друг от друга и под ногами прекрасно видна пропасть. Стойки перил точно также разместили на большом расстоянии, вследствие чего создается впечатление хрупкого и максимально открытого моста. На самом деле аттракцион безопасен и надежен, но пройти по нему сможет далеко не каждый.

Мост в небо на Ай-Петри в Крыму: чего ожидать от экстремального развлечения?

Прохождение по мосту на горе Ай-Петри в Крыму будоражит воображение и позволяет насладиться здоровым риском. Однако те, кто отважился совершить проход над пропастью, отмечают не только прилив адреналина. С подвесного моста открываются изумительные виды на Ялту, ближние поселки, горы, леса и море. Такая высота позволяет наблюдать грандиозную панораму, которая останется в памяти навсегда. Она захватывает дух не меньше самого аттракциона.

Кроме того, во время экскурсии по канатному мосту зачастую можно наблюдать пышные и густые облака прямо под своими ногами. Создается впечатление, что проход происходит прямо по облакам и дорога состоит только из них. Однако иногда встречается еще более завораживающее явление, которое также можно увидеть на вершине. Оно называется глорией и представляет собой разноцветные кольца, напоминающие радугу, которые появляются на облаках. Чтобы увидеть свою тень, окруженную радужным свечением, нужно встать спиной к источнику света – солнцу. Человек должен находиться в воздухе или на горе, а облака должны расположиться прямо напротив источника света.


Фото: Юрий Югансон, Канатная дорога «Мисхор-Ай-Петри»

Стоимость прохождения по подвесному мосту на Ай-Петри

Добраться до подвесного моста на вершине горы можно на машине или же на фуникулере. Время работы конструкции совпадает с режимом работы канатной дороги. Когда отправляется последняя кабинка, тогда же и закрывается подвесной мост. Ехать на автомобиле придется по горному серпантину, а когда он закончится, нужно будет пройтись по пешей тропе. Вход на эту тропу платный, сумма небольшая – всего 100 рублей. Подъем по ней несложный и довольно живописный, он займет примерно 15 минут времени.

Добравшись до вершины Ай-Петри, туристам откроется взор на уникальный аттракцион, который и был целью всего похода. Цена прохождения по подвесным мостам доступна каждому – 500 рублей. Однако нужно помнить, что такое развлечение доступно только совершеннолетним. Детей на конструкцию не пустят. Также необходимо будет пройти короткий инструктаж, надеть защитный шлем и справится со своим волнением. Проход по мостам выполняется самостоятельно, инструктор не будет идти ни впереди, ни позади туриста.


Фото: Юрий Югансон, Дорога на Ай-Петри

Насколько безопасен уникальный аттракцион на вершине горы в Крыму?

К строительству мостов подошли со всей ответственностью и скрупулезностью, для этого были привлечены специалисты аварийно-спасательного отряда из Ялты. Перед тем, как запустить конструкцию в эксплуатацию, она прошла множество проверок. Все расчеты производились очень тщательно, поэтому мосты получились максимально безопасными.

Чтобы аттракцион был устойчивым и надежным, его укрепили качественными стальными тросами. Они способны выдерживать большие нагрузки, даже те, которые превышают общую норму в 10 раз. Во время работы мостов туристов инструктируют компетентные специалисты и объясняют, как правильно проходить отрезки пути. Также рядом находятся спасатели. Туристы смогут пройти по мостам только после того, как будет закреплена страховка и надет защитный шлем.

Если проход по мосту будет выполнен по всем правилам, то он полностью безопасен. На вершине присутствует легкое шатание мостов ветром, это тоже нужно учитывать. За все время работы данного аттракциона никаких серьезных несчастных случаев не было. Все желающие благополучно проходили свой путь.

Где отдохнуть после прохождения канатного моста на вершине Ай-Петри?

Путешествие по подвесному мосту на горе требует немало физических и душевных сил. Туристов ожидает не просто развлекательный объект, а самое настоящее испытание силы и духа. Поэтому полноценный отдых в комфортных условиях – самая важная часть восстановления жизненной энергии. Лучшим вариантом для роскошного отдыха в Ялте является отель «Вилла Елена».

Здесь гости смогут расслабиться и насладиться уютным отдыхом в изысканной и благородной обстановке. Гостей ожидает компетентный персонал, эксклюзивные услуги, индивидуальный подход.

Насколько безопасны автомобильные мосты в Украине?

Статья об автомобильных мостах Украины — их состояние, безопасность для автомобилистов. В конце статьи — видео о состоянии украинских мостов.

Содержание статьи:

  • Киев
  • Кременчуг
  • Черкассы
  • Днепропетровск
  • Запорожье
  • Херсон
  • Видео о состоянии мостов в Украине
Читать еще:  Регулировка привода (педали) сцепления

Трагедия, которая произошла 14 августа в Генуе, когда рухнул автомобильный мост, похоронив под своими обломками 41 жизнь, подтолкнула киевского мэра наконец-то запретить движение по Шулявскому мосту и объявить вторую (а может — десятую, ведь мост признан аварийным еще в 2007 году) реконструкцию одной из важнейших транспортных магистралей столицы Украины.

Министр инфраструктуры страны практически каждые три месяца «дає звіт», что каждый шестой мост (это почти 1000 сооружений) на территории Украины находится в аварийном состоянии, степень изношенности 4 500 мостов достигла критического уровня и только 400 мостов могут считаться абсолютно безопасными для движения.

Можно заняться неблагодарным делом и составить рейтинг самых опасных мостов Украины, любая авария на которых уже сегодня влечет человеческие жертвы, а если случится обрушение, то число погубленных жизней превысит десятки и сотни человек. Но, может это немного подтолкнет распределителей финансов УкрАвтоДора (которые получают миллионы долларов из бюджета) немножко потратиться и на ремонт мостов?

Если конструкция признается аварийной, это значит, что она может рухнуть в любой момент. В Киеве больше 70 мостов носят это «гордое» имя – аварийный, и если не падают в течение месяца после признания, то власти начинают думать, что, конечно, упадет, но авось, не в мою каденцию.

Шулявский мост. Мост Большевик. Одна из главных транспортных магистралей города, единственная крупная дорога, которая проходит от Московского (Северного) моста через Днепр, соединяя Троещину, Петровку, Сырец и Шулявку, наконец-то закрыта до 2020 года на реконструкцию. Чтобы отправиться на ремонт, эстакаде пришлось два раза гореть, (пожар 2007 года уничтожил до 40 % несущих перекрытий), три раза ронять на крыши автомобилей 300-400 килограммовую бетонную арматуру и куски асфальта и неимоверное количество раз быть перекрытой возмущенными киевлянами.

Мост Метро. Киевский мост Метро построен в 1965 году. Это первое в мире арочное сооружение (мост имеет два яруса) с прогонами в 60 метров на сухих стыках. С 2008 года объект культурного наследия Украины. Капитальный ремонт не проводился ни разу…

Этот стратегический мост соединяет днепровские берега. Кроме электрички, на нижнем ярусе расположена шестиполосная автомобильная дорога. Проезжая на метро через Днепр открывается уникальное зрелище на золотые купола и кресты Лавры, Родину Мать… Страшно думать, что для кого-то эта поездка может стать последней.

Мост Патона. Шедевр советского мостостроения, проектированием и строительством которого занимались институт Электросварки АН УССР, завод металлоконструкций (Днепропетровск) и другие предприятия и КБ Союза. В конструкции впервые использовали опоры на кессонной подушке. Движение транспорта началось в 1953 году.

Капитального ремонта не было ни разу, хотя все киевляне подтвердят, что каждые два года мост Патона закрывается минимум на три месяца и усиленно ремонтируется. В качестве ремонтных бригад киевляне наблюдают предупредительные ленты, шлагбаум и несколько бульдозеров, после которых водители теряют на мосту подвески, шпильки и гнут рессоры.

Кирилловский путепровод. Относив десять лет звание «аварийный», в июле 2018 мост рухнул. Небольшая транспортная развязка, которая относится к мостам районного значения, обвалилась ночью, когда ни на эстакаде, ни под ней не было транспорта и пешеходов. Обрушение произошло в части круговой развязки, при подъеме автомобиля на мост на право.

Кременчуг

Единственный мост, который соединяет два берега Днепра, признан аварийным еще пять с половиной лет назад. Но, поскольку в Кременчуге и области нет альтернативной дороги через Днепр, движение продолжается до сегодняшнего дня. Эксперты уже не просто заявляют — кричат, что еще несколько недель интенсивной эксплуатации (каждые 5 секунд на мост въезжает автомобиль), и произойдет обрушение. В итоге две государственные трассы: Борисполь (Киев) — Днепропетровск и Полтава — Александрия могут остановиться. В самом Кременчуге, который соединяется мостом, станет невозможно перебраться с одного берега на другой.

После зимы через мост запретили переезжать грузовому транспорту весом более 13 тонн, асфальт растаял вместе со снегом, обнажив бетонную арматуру. На некоторых участках полтора километрового моста дорога провалена на 40-50 см. Сооружение ввели в эксплуатацию в 1949 году, капитальный ремонт проводился в 1988, в 2007 была еще одна попытка отремонтировать стратегическую переправу через Днепр. Жители Кременчуга вспоминают эти годы, как сериал: «Строим. Ломаем. Воруем. Вроде ремонтируем».

Слова главного коммунальщика города Сергея Яроша: «Будем ремонтировать ночью, и вечером, выкрутимся как-то», — энтузиазма ни у кого не вызывают…

Черкассы

Еще один мост стратегического значения расположен чуть ниже Черкасс по руслу Днепра, через него проходит автодорога Н-16. Сегодня здесь ведутся ремонтно-строительные работы, чиновники не устают рапортовать о том, сколько и чего уже отремонтировано. Аварийным мост простоял более семи лет.

Днепропетровск

В Днепре, миллионном городе, всего около 60 мостов, четыре из которых пересекают Днепр и относятся к переправам стратегического значения. Каждый из мостов имеет свою уникальную историю и имя. Историческим мостом города считается Амурский мост, последняя реконструкция которого произошла в…1955 году. За 63 года дорога не раз реконструировалась, и сегодня, хотя и считается в плохом состоянии, движение по «старику» безопасно.

Мерефо-Херсонский железнодорожный мост. Это первый арочный мост на территории СССР, имеющий дуговую форму. Проектировали конструкцию долгие десятилетия, первый состав прошел по мосту в 1932 году. После полного восстановления моста в 51 году Мерефо-Херсонский мост стал самым большим в Европе железнодорожным арочным сооружением и находится в хорошем состоянии до сегодняшнего дня. Вот только ни автомобили, ни пешеходы по нему не передвигаются.

Запорожье

Запорожье — уникальный город, который славиться не только богатой историей, но и количеством недостроенных мостов. Днепр делит город на две части, знаменитый остров Хортица находится как раз на середине реки, и каждый губернатор пытался построить мост, который бы связал и две части Запорожья, и Украину, и обязательно, проходил бы через знаменитый остров.

В 2018 такой мост появился, вот только переправой через Днепр он не стал. С правого берега Днепра можно добраться до Хортицы по отличной, европейской дороге… и все. Дальше строить денег не хватило. Поэтому жители города и все водители, кто пересекает могучую реку в районе Запорожья, пользуются старыми мостами, которые давно отслужили свой ресурс.

Мосты Преображенского. Два моста, которые пересекают Днепр и соединяют части города, построены в 1949-1952 годах, капитальный ремонт был единственный раз в конце 90 годов. Автотранспортная магистраль государственного значения уже долгое время работает в аварийном режиме. Пропускная способность мостов Преображенского ограничена, пробки на мосту круглосуточно.

Дорога на плотине. Об аварийном состоянии Днепрогэс говорят уже более 20 лет. Ремонтные работы по укреплению дамбы не прекращаются с 1992 года. Власти понимают, что если прорвет плотину… Может поэтому финансирование работ осуществляется не только с главного бюджета страны, но и с региональных. Дорога на плотине перекрывается для очередного капитального ремонта в сентябре 2018 года.

Херсон

Херсон — это исключение из правил. В городе всего два больших моста: Антоновский автомобильный и Антоновский железнодорожный. Обе переправы через Днепр сданы в эксплуатацию в 1985 году. К категории аварийные, мосты не относятся, плановые реконструкции проводятся регулярно, единственная проблема – дневные пробки.

Среди всех стратегических мостов, которые пересекают Днепр, критическим назван каждый третий, аварийным — каждый второй, нуждающимся в ремонте — каждый первый мост. Если посмотреть ситуацию по стране, то 80% мостов Западной Украины, которые связывают села в районе Закарпатья и Прикарпатья, пересекают Стрий, Буг, Тису, нуждаются в замене.

Здесь речь уже не идет о капитальном ремонте или восстановлении. Практически ежедневно в новостях проходит информация — после дождя смыло мост в Черновцах или Рахове. К сожалению, это переправы не государственного значения, и ремонт лежит на плечах местных жителей. А главный чиновник пан Омелян заявляет – инфраструктура страны изношена на 90% …

Видео о состоянии мостов в Украине:

Глава Якутии: «Глобальное потепление делает Якутию доступнее для многих проектов»

Айсен Николаев был избран главой Якутии в сентябре прошлого года, но фактически управляет уже год, сначала – в качестве врио главы.

Его назначение состоялось после того, как на президентских выборах 27,25% якутских избирателей проголосовали за кандидата от КПРФ Павла Грудинина (его результат по России – 11,77%) – больше, чем в любом другом регионе, а у Владимира Путина, наоборот, меньше, чем во всех остальных регионах: 64,38%. Николаев считает, что дело было в хорошо организованной кампании Грудинина конкретно в Якутии.

Год на посту главы республики не прошел для Николаева спокойно. В марте страна обсуждала резонансный конфликт на национальной почве в Якутске, который случился из-за преступления, совершенного мигрантом. В нем власти и жители выступили на одной стороне – против мигрантов. Николаев уверен, что приезжие отбирают у местных жителей рабочие места. Якутия в апреле замыкала двадцатку российских регионов с высоким уровнем безработицы.

Сейчас в республике с помощью федерального центра решают сложную проблему восстановления алмазного рудника «Мир» компании «Алроса» (33% ее акций принадлежит Якутии: 25% – республике и 8% – улусам, или районам). После крупной аварии в августе 2017 г. он законсервирован. «Алроса» не обнародовала конкретных планов, но Николаев сообщил «Ведомостям», что рудник может быть восстановлен через 10 лет, а в 2023 г. закончится проектирование «фактически нового рудника».

– Это было вызвано, видимо, субъективными факторами и грамотно проведенной кампанией Павла Грудинина – люди голосовали не за него, а за образ, который был преподнесен. Причем за него выступали не только коммунисты, но и большое число представителей других оппозиционных партий. Соответственно, не были до конца раскрыты подходы кампании президента страны Владимира Путина, он не набрал столько голосов, сколько мог бы набрать. Речь, считаю, шла не о протестном голосовании, а, скорее, об организационных ошибках в кампании президента и удачной кампании Грудинина на территории Якутии.

– Говорить о вспышке межэтнического конфликта не приходится, поскольку возмущение, вызванное этим резонансным преступлением, сплотило не только представителей народа саха, хотя их и было большинство, но и русских, и представителей других народов, живущих в республике. К сожалению, был ряд хулиганских выходок, но ничего не было сожжено, ничего не было разгромлено. Лишь несколько перевернутых ящиков с фруктами, фотографии которых попали в соцсети.

Вместе с тем проблема лежит гораздо глубже: она касается нелегального бизнеса. Не устаю повторять, что мы очень хорошо научились бороться с легальным бизнесом, но абсолютно беспомощны в отношении теневого бизнеса, в котором большинство нелегалов и работает. Он становится раздражителем для честного бизнеса и жителей, отбирая у них рабочие места, где могли бы работать, например, жители Якутска. Проблема носит латентный характер, но при любом обострении или резонансном преступлении приводит к возмущению. Конечно, властям и города, и республики, и на федеральном уровне надо вместе работать и принять ряд мер, чтобы рабочие места получали граждане России, а не мигранты, которых завозит нелегальный бизнес ради своих прибылей и инциденты с которыми и являются спусковым крючком к подобным событиям.

– Любой термин, раз он появился, имеет право на существование. Да, такой термин объединяет достаточно большую плеяду людей с разными подходами. Я себя к чистым технократам не отношу. Вместе с тем, конечно же, отношу себя к группе тех молодых (на самом деле относительно молодых) губернаторов, которым президент страны оказал доверие. Мы разделяем цели, которые поставлены Владимиром Владимировичем Путиным, одинаково смотрим на них и, конечно, заточены на конкретные результаты – в Якутии они состоят в том, чтобы люди жили богато и счастливо.

– С Сарданой Владимировной я хорошо знаком более 10 лет, это человек для власти совсем не новый. Это не человек, пришедший из ниоткуда, как иногда пытаются ее представить, – она профессиональный чиновник, была заместителем мэра Якутска, работала в государственных структурах. Конечно, мы с ней постоянно контактируем. Буквально вчера (21 мая. – «Ведомости») мы с ней встречались, два часа обсуждали проблемы города. Этих проблем очень много: Якутск – самый большой город в мире, стоящий на вечной мерзлоте, и мы совместно решаем и будем решать очень много важных для жизни людей конкретных хозяйственных вопросов.

Республика Саха (Якутия)

О республике
Площадь – 3,1 млн кв. км.
Население (на 1 января 2019 г.) – 967 009 человек.
ВРП (2017 г.) – 916,6 млрд руб., на душу населения – 951 220 руб.
Инфляция (январь – апрель 2019 г.) – 3,04%.
Реальные денежные доходы населения (2018 г., с учетом единовременной выплаты в 2017 г.) – 1,5%.
Безработица (апрель 2019 г.) – 7%.
Промышленное производство (2018 г.) – 8,5%.
Ввод жилья (2018 г.) –
530 100 кв. м.
Оборот розничной торговли (2018 г.) – 228,7 млрд руб.
Внешнеторговый оборот (2018 г.): экспорт – $4,6 млрд,
импорт – $271,5 млн.
Государственный долг (на 1 мая 2019 г.) – 51,1 млрд руб.

Плюсы и минусы глобального потепления

– Мы действительно живем в период, когда видим значительное повышение среднегодовых температур. Если во всем мире за последнее столетие температура повысилась примерно на 2 градуса, то у нас в Якутии в районе Колымы или на соседней Чукотке – на 6–7 градусов. И в условиях вечной мерзлоты это уже имеет прямой эффект, и экономический в том числе. Понижение уровня вечной мерзлоты в колымской тундре уже который год приводит к широкомасштабным наводнениям, когда река Колыма и ее притоки разливаются уже не на километры, а на десятки и сотни километров и это происходит в районах, где нет возвышенностей. Некоторые поселки уже 5–6 лет подряд затопляются, причем не только весной, но и летом, и вода уходит только к зиме. Говорят – переселите людей на высокие места, но эти поселки и так стоят на самых высоких местах в этой местности. Что касается центральных районов республики, например Якутска, то и здесь эффекты есть, но они, на мой взгляд, не столь значительны в сравнении с антропогенным воздействием. Как я уже говорил, самый большой город в мире на вечной мерзлоте, 350-тысячный Якутск серьезно влияет на состояние мерзлоты.

– В прошлом году прямые иностранные инвестиции составили порядка $390 млн. Мы абсолютно диверсифицированный в этом отношении регион. Если по крупным сырьевым проектам у нас работают глобальные корпорации, то в части привлечения инвестиций малого и среднего бизнеса в последние годы у нас лучше всего идут дела с Японией. Мы вообще считаем, что в области сотрудничества с японским малым и средним бизнесом являемся лидерами. Например, 14 мая мы запустили вторую очередь круглогодичной теплицы, которую построило российско-японское предприятие, и она работает на японских технологиях. При выходе ее на полную мощность к концу 2020 г. мы сможем в год собирать свыше 2000 т огурцов, томатов и зелени очень высокого качества, соответствующего японским стандартам. У нас совместно с «Русгидро» и японцами замечательный проект создания ветродизельной генерации. В прошлом году в Тикси начал работать ветряк, в этом году будет монтаж дизелей, и эта станция позволит только в Тикси экономить порядка 600 т дизтоплива в год. Если результат будет положительный, мы готовы его тиражировать. С японцами – именно с компаниями малого и среднего бизнеса – мы обсуждаем использование их технологий по переработке мусора, в прошлом году они поставили в Якутск первую за Уралом установку по утилизации медицинских отходов.

– Польза уже есть, поскольку развитие Якутии без развития Арктики невозможно. Благодаря последнему указу президента от 13 мая территория Арктики увеличена на восемь районов Якутии (раньше такими были пять районов), территория этих районов – почти 1 млн кв. км, и половина территории республики теперь стала арктической зоной. Ждем принятия новых законопроектов, которые облегчат промышленное развитие и поддержат проекты в этой зоне. Минобороны уже начало коренную реконструкцию объектов в Тикси. Уверен, что эта работа будет продолжена. Мы ожидаем в будущем и развития шельфовых проектов в Арктике.

Читать еще:  Как определить модель сигнализации по брелку и узнать какая стоит на машине

– Я считаю, что, наоборот, глобальное потепление в том виде, как оно происходит сегодня, делает нашу территорию доступнее для многих проектов. Например, раньше зимой постоянно были температуры минус 60 градусов, при температуре ниже 40 градусов работы на открытом воздухе должны останавливаться. Так что у глобального потепления есть минусы и плюсы, которые уравновешиваются; гораздо сильнее такие проекты зависят от мировой конъюнктуры на полезные ископаемые.

«Мир» после аварии

– Якутия, как один из основных акционеров компании, поддерживает проект восстановления рудника «Мир», поскольку содержание и качество алмазов там было одним из самых лучших не только в России, но и в мире. Восстановление будет длительным процессом, сейчас найдено техническое решение, каким образом рудник может быть восстановлен. Сейчас начнется работа по проектированию фактически нового рудника, и мы надеемся, что она со всей проектно-сметной документацией и государственной экспертизой будет завершена в 2023 г. После этого начнется само восстановление – а фактически строительство нового рудника, – которое займет, по разным оценкам, от пяти до восьми лет.

ИТС для безопасных и качественных дорог

Приоритетный национальный проект «Безопасные и качественные дороги», фактически стартовавший в крупнейших российских городских агломерациях в этом году, предполагает внедрение Интеллектуальных транспортных систем. Что «интеллектуального» субъекты могут установить у себя, зачем и каким образом — эти и другие вопросы обсудили представители федеральных ведомств, Госдумы РФ, органов исполнительной власти регионов, а также бизнес-сообществ во время конференции «ИТС — регионам» в Орле на прошлой неделе.

Напомним, что в целом проект БКД преследует две ключевые цели — увеличение протяженности дорог в нормативном состоянии (к концу 2018 года — не менее 50%, к концу 2020 года — не менее 85%), а также сокращение мест концентрации ДТП (к концу 2018 года — 50% выявленных аварийных точек, к концу 2020 года — 85%). Проект также нацелен на оптимизацию дорожного движения, синхронизацию развития всех видов транспорта в агломерации и прочее. Решением поставленных задач станет и ремонт, капремонт, строительство дорог, и обустройство элементов улично-дорожной сети, преобразование дорожных участков, но, что важно, все виды работ не должны быть отдельно взятыми объектами, они должны стать общей комфортной безопасной транспортной системой агломерации. И в этой связи ИТС становится уже не целью проекта, а необходимым инструментом достижения его целевых показателей.

«Сегодня дорожный комплекс находится на пороге больших перемен. Расширение границ применения ИТС по всей России является важнейшим этапом для развития дорожно-транспортной отрасли. Мы все прекрасно знаем, что предназначение автомобильной дороги — это обеспечение безопасного, комфортного, быстрого перемещения пассажиров и грузов. Внедрение ИТС в автомобильные дороги позволит уже в ближайшем будущем достичь этих критериев. Умные технологии должны дать мощнейший толчок повышению безопасности дорожного движения. Безусловно, мы все прекрасно понимаем, что ИТС преследует собой на сегодняшний день две важнейшие задачи. Это, прежде всего, обеспечение безопасности на автомобильных дорогах, и, во-вторых, обеспечение сохранности наших региональных, федеральных и местных автомобильных дорог. Безусловно, создание автоматизированных систем контроля за нарушениями правил дорожного движения, а также эффективных систем весового контроля, работающих в автоматическом режиме на автомобильных дорогах всех категорий, должны выполнить две озвученные мной основные задачи», — отметил в своем выступлении член Комитета по транспорту и строительству Госдумы РФ Сергей Тен.

ИТС для безопасности

Интеллектуальные транспортные системы, в их числе мониторинг и управление транспортными потоками, прогнозирование движения, контроль дорожных работ и двусторонней связи с пользователями дорог с помощью мобильных приложений, автоматизированные системы фиксации нарушений, весогабаритного контроля и прочее, позволят обеспечить безопасность движения на автомобильных дорогах. При этом, по мнению специалистов, к данному вопросу необходимо подходить комплексно. На примере реализации комплексной схемы организации дорожного движения с использованием ИТС в рамках мероприятия рассказал заместитель руководителя по транспортному планированию и информационно-аналитическому обеспечению ЦОДД столицы Александр Поляков. Для столицы создана детальная точная карта с указанием улиц, установленными и запроектированными дорожными знаками, «тепловые карты» движения автомобилей, общественного транспорта, такси, на которых цвет участка улицы меняется в зависимости от интенсивности движения или образования затора. По словам Полякова, такие карты позволяют выявить «горячие точки» и принять решения для ликвидации заторовых ситуаций. При скоплении общественного транспорта — изменить маршрутную сеть, такси -обустроить специальные парковочные места для цивилизованного бизнеса пассажирских перевозок, личного транспорта — перенастроить режим работы светофоров и тому подобное. «Тепловые карты» передают информацию об обстановке на улицах в ЦОДД и далее пользователям дорог в режиме реального времени, а принятие решений на основе карт по проведению работ позволяют улучшить движение и повысить безопасность его участников.

Существенную роль, по словам Полякова, в безопасности движения и в его качестве играют комплексы фото и видеофиксации нарушений ПДД. Представитель ЦОДД столицы рассказал, что город начинал с администрирования одного нарушения — превышение скоростного режима, но постепенно к нему добавлялась фиксация и движения по выделенной полосе, и езда по обочине, и выезд на загруженный перекресток, и не пропуск пешехода. Сейчас в Москве камеры фиксируют 21 нарушение ПДД, что позволило дисциплинировать водителей, уменьшить количество пробок и повысить безопасность движения.

«Простой пример — пять лет назад в Москве погибало (на дорогах — прим. ред.) в год 1,2 тыс. человек, сейчас благодаря комплексной схеме, системе фото и видеофиксации — 587. Вполовину уменьшилось», — рассказал Александр Поляков.

Конечно, регионы не располагают такими финансовыми ресурсами, как Москва, даже те, кто получает федеральную помощь в рамках проекта БКД, но, как отметил Поляков, работа ИТС в столице уже возвращает городу вложенные средства, и системы выполняют функцию восполнения бюджета. При этом сами элементы ИТС вполне реальны для внедрения в субъектах. Правда, существуют и не столь реалистичные варианты. Как рассказал Поляков, есть, например, «фантазия» на тему того, чтобы на улицах не ставить дорожные знаки, об их требованиях рассказывал бы водителю навигатор, а на улицах остались бы только знаки «Пешеходный переход», все остальные «ушли» бы в виртуальное исполнение. Тем не менее, задумка такая есть, пусть пока только и «если пофантазировать».

Пример внедрения различных ИТС, объединенных в итоге в единую систему, на дорогах Новосибирской области представил начальник отдела информационных технологий и связи ГКУ «Территориальное управление автодорог Новосибирской области» Алексей Конкин. По его словам, на трассах в области на одном программном обеспечении работает целый комплекс различных «умных» транспортных систем. Так, в регионе настроена навигационная система контроля выполнения работ в рамках дорожных контрактов, автоматизированная система метеорологического контроля, которая позволяет прогнозировать непогоду, оперативно принимать меры для обеспечения безопасного и бесперебойного движения. По словам, Конкина, прошедшей зимой в регионе неоднократно были сильные метели, снежные штормы, но ЧС на трассах удалось избежать, в том числе и благодаря предупредительным мерам, проводимым по итогам метеоконтроля. Также в Новосибирской области функционирует автоматизированная система информирования водителей, система видеонаблюдения, автоматизированная система весогабаритного контроля, система мониторинга транспортных потоков. Специалисты по итогам доклада Конкина отметили, что регион реализовал цельную комплексную «умную» транспортную систему, с которой могут брать пример другие субъекты страны.

ИТС для сохранности дорог

Второй задачей ИТС, как было сказано выше, является обеспечение сохранности существующей дорожной сети, и в этом случае ставки делаются на весогабаритный контроль, поскольку, по мнению специалистов, именно грузовой транспорт наносит больший ущерб автодорогам.

«Для того чтобы автомобильные дороги были хорошими, можно увеличивать объемы дорожных работ, но бюджетная обеспеченность сегодня не позволяет нам этого делать, поэтому можно говорить о еще одном направлении — это снижение ущерба для автомобильных дорог, снижение количества транспортных средств, движущихся с перегрузом. Это направление деятельности является крайне актуальным для субъектов России», — отметил генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин.

По его словам, в 68 субъектах страны в настоящий момент на региональных дорогах работают 53 стационарных пункта весового контроля, а также 276 передвижных пунктов. Кроме того, в регионах внедряются автоматизированные пункты весогабаритного контроля, позволяющие взвесить и оценить габариты транспортного средства без его остановки за счет датчиков в покрытии дороги, камер на рамках. На региональных дорогах таковых пунктов сейчас 31, в ближайшие два года планируется обустроить еще порядка 120 пунктов весогабаритного контроля, работающих в автоматическом режиме.

На федеральных трассах России также уже работают автоматизированные пункты весогабаритного контроля. По словам заместителя начальника Управления строительства и эксплуатации дорог Федерального дорожного агентства Александра Яхнюка, на федеральных трассах работают полностью в автоматическом режиме девять пунктов весогабаритного контроля, еще 16 — совмещенные. Планируется, что в 2018 году на федеральных дорогах будет функционировать уже 125 автоматизированных пунктов контроля веса и габаритов грузовых авто, в 2020 году — 387 пунктов. Стоит отметить, что финансовая схема реализации системы весогабаритного контроля на федеральной сети в настоящий момент еще не определена. В Правительство РФ подана частная концессионная инициатива о создании системы весогабаритного контроля от «РТ-Инвест Транспортные системы» (оператор «Платона»), но поскольку это сложный проект, ожидается, что концессия будет подписана не раньше следующего года даже в том случае, если заявку признают полностью удовлетворительной. Ранее глава Росавтодора Роман Старовойт сообщал, что, по оценкам экспертов, от 30% до 50% рамок системы взимания платы за проезд по федеральным трассам «Платон» можно совместить с системой весогабаритного контроля.

В целом специалисты однозначно сходятся во мнении, что пункты весогабаритного контроля снижают количество нарушений правил транспортировки грузов. В тоже время субъекты сообщают, что с установкой автоматизированных пунктов на федеральных трассах существенно увеличивается грузопоток на региональных дорогах — по ним грузовики объезжают «федеральные пункты». Так, по словам представителя из Ярославской области, рост грузового трафика отмечается на дороге «Сергиев Посад — Череповец» после появления пункта на трассе М-8 «Холмогоры».

В связи с этим регионы пытаются оперативно реагировать на появление «умных» весов на федеральных трассах, чтобы сохранить свои дороги. Вологодская область, где уже работают пункты на трассах М-8 «Холмогоры» и А-114 «Вологда — Новая Ладога», планирует в ближайшее время установить на региональных дорогах шесть автоматизированных пунктов весогабаритного контроля. Архангельская область намерена установить «у себя» пять пунктов, в этом регионе оборудование для автоматического взвешивания весов установлено на М-8 в Вельске и на подъезде к Архангельску.

Критерием оценки реализации агломерациями программ в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги» послужит, в том числе и удовлетворенность граждан состоянием улично-дорожной сети, то есть насколько она качественна, удобна и безопасна. Добиться этого субъектам позволят, в том числе, Интеллектуальные и транспортные системы.

«В заключение хотелось бы отметить, что наиболее очевидный путь развития дорожно-транспортного комплекса, учитывая высокие темпы развития информационных технологий и насущную проблему государства в более эффективном использовании ресурсов при одновременном уменьшении человеческих потерь, будет зависеть от внедрения использования Интеллектуальных транспортных систем. И оценка этому послужит степень удовлетворенности граждан состоянием наших дорог и их безопасность», — отметил замглавы Росавтодора Игорь Астахов во время выступления на конференции «ИТС — регионам».

Мост Метро в Киеве может рухнуть в любой момент. Это будет катастрофа, — известный архитектор

Знаменитый мостостроитель, автор двух украинских проектов моста через Керченский пролив Георгий Росновский, который неоднократно критиковал российский Керченский мост, уже два года как на пенсии. В 81 год он еще полон сил и продолжает работать по специальности. Правда, сейчас — неофициально. В основном помогает своим более молодым коллегам советами. Но в его рабочем столе есть несколько интересных разработок. Инженер уверен, что они еще пригодятся.

Георгий Аркадьевич как никто другой в Украине знает про мосты практически все. Мы побеседовали с инженером о судьбе его многочисленных проектов за рубежом и о том, насколько безопасны украинские мосты. Поговорили и про столичный мост Метро. Специалисты утверждают, что состояние его весьма плачевное. Ну и, конечно же, не упустили возможности расспросить о Керченском мосте, к которому Росновский имеет некоторое отношение.

«После года работы в Афганистане я купил машину, а потом и гараж»

— Георгий Аркадьевич, вам известно точное количество мостов, которые вы построили по всему миру?

— Я не знаю даже приблизительного количества, — смеется мой собеседник. — На самом деле, мне кажется, что никто из мостостроителей не ведет такую статистику. А зачем она нужна? Могу только сказать: их было много. В свое время я поездил по миру. Два моста, которые проектировал в Сирии, носят имя тамошнего президента (1971—2000 гг. — Авт.) Хафеза Асада. Мои мосты есть и на Кубе — мы там строили Южно-Кубинскую магистраль, и в Афганистане.

— В Афганистане? Это очень интересно. Пока строился мост, вы жили в этой стране? Как там обстановка?

— О, это было очень давно. Я прожил в Афганистане с 1 января 1964 года по 31 декабря 1965-го. Тогда в этой стране еще правил король. Все было спокойно. Местные жители к нам очень хорошо относились. А как иначе? Люди приехали к ним и помогают строить мосты, дома, электростанции. Даже землю обрабатывать помогали.

Афганцы очень приветливые люди. Вежливые. У нас не было никакой охраны. Свободно за несколько километров ходили в соседний кишлак на базар.

Бытовые условия были сносные. Я тогда еще был простым прорабом. Мы с супругой жили в одной комнатке коммунальной квартиры в хрущевке, в доме, который построили советские строители. Какой там был шикарный клуб! Я там, кстати, играл в оркестре на скрипке.

Печально, но с того времени в маленьких афганских городках новые дома почти не строили. Для многих жителей Афганистана эти старые хрущевки сейчас словно хоромы.

— А с королем встречались?

— Лично не общался с ним. Но в кишлак, где мы жили — это в тридцати километрах от пакистанской границы, — король приезжал, смотрел, как мы работаем.

— Наверное, вас с почестями из Афганистана провожали?

— Провожали хорошо. Не могу сказать, что король Афганистана нас одаривал какими-то подарками. Мы просто выполняли свою работу.

— Но, извините за нескромный вопрос, много заработали?

— В Афганистане-то? Я вам скажу, что в те годы за границей наши специалисты всегда хорошо получали. Я вернулся домой оттуда на новеньком «Москвиче-408». Первым из моих одноклассников приобрел автомобиль. С гаражами тогда были трудности. Но я очень быстро и гараж смог купить.

— А за судьбой своего афганского моста не следили? Стоит еще? Все-таки времена изменились. Там уже несколько десятков лет неспокойно.

— Увы, ничего про свой афганский мост не знаю. Хочется верить, что он еще на месте.

— Были какие-то проекты, которые запомнились больше других?

— Хочу сказать о нереализованных задумках. Мы разработали проект по соединению мостами трех островов в Греции. Все уже было готово к началу работ. Но власти этой страны начали подготовку к Олимпийским играм 2004 года, и нас просто поставили в известность: денег не будет. Пришлось свернуть проект, так и не начав строительство.

Точно так же, из-за нехватки денег, пришлось заморозить масштабный проект своеобразной «окружной» вокруг Черного моря.

— Ого. А что это?

— Был такой проект, согласно которому все страны Черноморского бассейна предполагалось соединить автомобильными дорогами и мостами. Но это еще и очень дорогостоящий проект. Поэтому страны, которые должны были в нем участвовать, начали от этой грандиозной затеи отказываться.

«Думаю, что на строительстве Керченского моста отмыли огромное количество денег»

— Вы же и мост через Керченский пролив проектировали?

— Да, я автор двух проектов моста через Керченский пролив. Но не того, который построили россияне. Наши работы планировались еще при Януковиче. Могу с уверенностью сказать, что мои проекты лучше того, который россияне использовали при строительстве Керченского моста. У меня было два проекта — 6,5 и 10,5 километра. А у них — 19.

— Я читал в одном из ваших интервью, что Керченский мост построили не в том месте и по самому худшему из существующих проектов. Как вы думаете, почему?

Читать еще:  Как правильно брать кредит на покупку автомобиля

— К ним в голову не залезешь. Думаю, что на строительстве Керченского моста в России отмыли огромное количество денег. Потому и выбрали самый дешевый из проектов, а денег в него вложили огромное количество. Вы обратите внимание, кто является подрядчиком строительства — «Стройгазмонтаж». Их связывают с близким другом Путина Аркадием Ротенбергом. Как специалисты-мостостроители они — ноль.

— А к вам не обращались из России за помощью, зная, что вы также проектировали Керченский мост?

— Я сам звонил российским коллегам, говорил им: «Вы же понимаете, что в этом месте строить нельзя. Там илистое дно. Сваи нужно забивать на большую глубину. Будет ледоход, и мост может просто не выдержать. Да еще и, с точки зрения судоходства, высота моста — маленькая, пролеты — узкие». Мне ответили: «Уже все принято. Никто никого не слушает. Ничего изменить нельзя».

— Сколько этот мост может простоять?

— К сожалению, я лично не видел проект. Судить по телевизионной картинке сложно. Но могу сказать, что мост построен плохо и некачественно. По нему пока не разрешают движение грузовиков, пускают только легковые автомобили. А ведь в этом году хотят еще параллельно железнодорожный мост построить.

«Капитальный ремонт моста Метро уже невозможен. Необходима реконструкция»

— В России в прошлом году был самый настоящий мостопад. По данным из открытых источников я насчитал, что упало шесть десятков мостов. А какова ситуация у нас?

— У нас дела не лучше. Правда, мосты массово пока не падают. Но если отношение к ним останется таким же, как сейчас, у нас начнется то же самое, что и в России.

Самую большую тревогу у меня вызывают все столичные мосты через Днепр. С моста Патона уже давно отлетают ржавые куски конструкций, у Северного моста видна трещина в пилоне. Но самое плохое состояние у моста Метро. Он может рухнуть в любую минуту. И это будет не ночью, когда по мосту не будет движения. Это произойдет днем, в час пик. Могут погибнуть люди. В двух поездах метро, идущих навстречу друг другу, — до полутора тысяч пассажиров. Представляете, какая может произойти трагедия?

— Вы предупреждали власти о плохом состоянии этого моста?

— И неоднократно. Но что там я! Были исследования УкрдорНИИ в 1998 году. Уже тогда эксперты говорили то же самое: может рухнуть в любой момент. В 2010-м их выводы подтвердили французы, исследовавшие мост Метро.

— Но уже десять лет как минимум говорят, что мост Метро в аварийном состоянии. Тем не менее он пока стоит. Его построили, кажется, в 1965-м? Сколько лет этот мост должен был простоять?

— Такие мосты строят на сто лет. Но их необходимо обслуживать. А у нас все пущено на самотек. Я знаю, что некой организации выделили из бюджета 1,8 миллиарда гривен на два года. Они там на этом мосту должны проводить какие-то работы. Но они не специалисты. Боюсь, что их вмешательство может ускорить смерть моста.

— Но что же тогда делать? Может быть, начать строить новые мосты рядом?

— Рядом строить ни в коем случае нельзя. Это будет большой ошибкой. Да и деньги на строительство новых мостов в бюджете сейчас вряд ли найдутся.

— А на содержание столичных мостов выделяют деньги?

— Насколько мне известно, необходимые деньги на поддержание состояния мостов выделяют. Но ремонт не производится. На эти деньги красят перила и укладывают асфальт. А непосредственно мостами никто не занимается.

— Но должен же быть какой-то выход?

— По мосту Метро запретили движение тяжелых грузовиков. Это правильный шаг. Но капитальный ремонт уже невозможен. Необходима реконструкция моста. У меня есть такой проект. Готовый. Но его пока не используют. Согласно этому проекту надо потихоньку разбирать автомобильную дорогу, разбирать кое-какие конструкции, и вместо двух полос делать по три полосы.

— А как быть с линией метро? Движение поездов же не перекроешь? Это очень важная транспортная магистраль.

— По моему проекту метро во время реконструкции продолжит работу. Но не в обычном режиме. Нагрузку на мост придется уменьшить. С этой целью, возможно, поезда по мосту некоторое время будут ходить по одной линии. Постепенно одни элементы конструкции моста заменят другими. Реконструкция мостов через Днепр — это сверхсрочное дело, оно не терпит отлагательства. Надеюсь, меня услышат и удастся избежать беды.

Победители конкурса песен и стихов про Крымский мост посетили стройку века

Победители конкурса песен и стихов про Крымский мост побывали на строительной площадке в Керченском проливе и увидели, как строят самый длинный мост в России. Это участники, которые заняли первое, второе и третье места в номинациях «Лучшее стихотворение» и «Лучшая песня». Девять человек из Москвы, Иванова, Орла, Саяногорска, Нового Уренгоя, Минусинска, Дзержинска (Беларусь). Крымский мост вдохновил их на создание творческих произведений.

«Когда писал песню, я не думал, что это настолько впечатляющее сооружение, но теперь я своими глазами увидел все это. Фото не передают того, что на самом деле. Так захватывает, столько эмоций, которые буквально захлестывают, глаза разбегаются, находишься в каком-то сказочном месте», — поделился Леонид Чернышев, победитель конкурса в номинации «Лучшая песня».

Победители конкурса проехали по всей стройке: увидели, как монтируют автодорожные и железнодорожные пролетные строения, формируют опоры, погружают сваи, армируют плиту проезжей части. Одними из первых они прошли по асфальту, который постелили на острове Тузла, увидели железнодорожную арку на опорах и корабли в Керчь-Еникальском канале.

«Мы ездим в Крым с 2005 года на машине, я понимаю, насколько нужен этот мост, и насколько просто будет попасть в Крым с запуском движения по нему. Это такое грандиозное строение. И мы в числе тех немногих людей, которые могут пешком походить по мосту и ощутить на себе величие этой стройки», — рассказал Александр Давыдов, финалист конкурса в номинации «Лучшее стихотворение» (3-е место).

Участников впечатлили масштаб и скорость строительства и люди, которые возводят этот объект.

«Больше всего впечатлили люди, которые с таким энтузиазмом и за такие короткие сроки это все строят, чтобы это возникло, надо вложить не просто труд, но и душу», — сказал Эльдар Ахадов, финалист конкурса в номинации «Лучшее стихотворение» (2-е место).

Победители конкурса песен и стихов про Крымский мост увидели не только стройку в Керченском проливе, но и познакомились с бытом и обычаями кубанских казаков, побывали в доме-музее М. Ю. Лермонтова. Многие признались, что по итогам поездки обязательно напишут новые произведения.

Справка

Конкурс песен и стихов про Крымский мост стартовал 31 мая. За два месяца поступило около 2,5 тысяч сообщений из почти 600 населенных пунктов России и других стран. География проекта охватила более 15 государств, включая Австрию, Армению, Белоруссию, Венгрию, Германию, Грецию, Грузию, Италию, Казахстан, Канаду, Киргизию, Молдову, Таджикистан, Украину, Францию, Шри-Ланку, Эстонию. Лидерами по количеству заявок стали города Республики Крым, а также Москва и Санкт-Петербург.

В жюри конкурса были российские исполнители: Валерия, Олег Газманов, Николай Расторгуев, Баста, Алена Свиридова, продюсеры и композиторы – Игорь Крутой, Владимир Матецкий, Игорь Матвиенко, Виктор Дробыш, поэтесса Лариса Рубальская, телеведущая Лариса Вербицкая. Команду строителей в жюри представлял один из проектировщиков Крымского моста Константин Хоменко.

Песню Леонида Чернышева, водителя из Иваново, которая заняла первое место, исполнил на музыкальном конкурсе «Новая волна» в Сочи Олег Газманов. Леонид вместе с детьми – Марией и Владимиром – был приглашен на концерт.

Композиция, занявшая второе место, прозвучит 18 ноября этого года в исполнении звезды российской эстрады на ежегодном песенном шоу «Ээхх, Разгуляй!»

Авторы песни, занявшей третье место, получат возможность исполнить свою композицию в прямом эфире радиостанции «Авторадио», информационного партнера конкурса.

Четверо финалистов конкурса стихов тоже получат приглашение в студию «Авторадио» и смогут прочитать свои произведения в прямом эфире.

По итогам конкурса также выйдет музыкальный альбом и сборник лучших стихотворений про Крымский мост.

— Разместил/а Минина Ирина , 25 сентября 2017, 10:17 , отредактировано 07 апреля 2018, 18:35

Киевские мосты: история, застывшая в металле и бетоне

Все столичные мосты по-своему уникальны, и металл, использованный на изготовление каждого, – тому свидетель

Часть киевских мостов имеет сложную историю – их взрывали во время боевых действий и снова восстанавливали, ремонтировали. Но это не отменяет уникальности и красоты каждого из них. Однако уникальны и относительно современные проекты – Северный (Московский) и Южный мосты.

Например, Северный (Московский) мост стал одним из первых вантовых мостов в СССР с рекордным на тот момент пролетом без опор длиной в 300 м. Его поддерживали мощные тросы, прикрепленные к бетонному пилону высотой 116 м.

Первый капитальный мост через Днепр был построен в 1853 году. Он стал известен как Цепной, хотя и имел официальное название – Николаевский. Его длина составляла 776 м, ширина – 16 м. Полотно моста держалось на стальных цепях (одно кольцо весило 192 кг), закрепленных на пяти каменных опорах. В 1920 году Цепной мост был взорван польскими войсками.

Говоря об истории киевских мостов, нельзя не упомянуть еще один – первый капитальный цельнометаллический железнодорожный мост через Днепр в Дарнице (мост Струве), открытый в 1870 году. На момент постройки он был самым длинным мостом в Европе. При его сооружении использовалась новая кессонная технология. Общая длина моста составляла 1067,6 м. В июне 1920 года мост взорвали отступавшие польские войска. Позже его восстановили и снова взорвали, но уже другие захватчики. В 1949 году рядом с бывшим расположением моста Струве был построен двухпутный арочный Дарницкий железнодорожный мост.

В настоящее время в Киеве действуют восемь мостов через Днепр: два железнодорожных, три автомобильных, один пешеходный и два для поездов метрополитена. Мы выделили самые металлоемкие из них (исходя из данных в доступных открытых источниках).

1. Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост

Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост (неофициальное название – «мост Кирпы») – железнодорожно-автомобильный мостовой переход через Днепр, который включает две железнодорожные колеи и автодорогу из шести полос (по три в каждом направлении). Пропускная способность моста – 60 тыс. автомобилей и 120 пар поездов в сутки.

Строительство моста началось в 2004 году. Железнодорожное движение по мосту началось 27 сентября 2010 года. 17 декабря 2010 года было открыто автодвижение с левого берега на правый, а 31 мая 2011 года – с правого на левый.

Длина моста – 1066 м, общая длина автомобильного переезда – 2387 м, строительная длина железнодорожных путей – 32,7 км, протяженность автоподходов – 15 км.

Во время строительства было сооружено 35 опор, смонтировано 13,6 тыс. т металлоконструкций, положено 31,2 тыс. кв. м асфальтового покрытия.

Мост находится на балансе ПАО «Укрзалізниця». До сих пор не готова левобережная авторазвязка со съездом на набережную, достройку которой оценивают в €30 млн.

2. Мост Патона

Мост Патона – первый в мире цельносварной мост, у которого впервые все швы, включая и монтажные, выполнены с помощью автоматической сварки, что делает его уникальным сооружением. В его проектировании и строительстве непосредственное участие принимал академик Е.О. Патон, именем которого он и был назван. Строительство было начато в 1939 году. Во время Второй мировой построенные опоры был взорваны. В его нынешнем виде мост Патона был завершен в 1953 году.

Мост сооружался из больших балок, сваренных из листовой стали. Их решили изготавливать на заводе с помощью автоматической сварки, а непосредственно на месте строительства выполнять только монтажные стыки между большими балками. На Днепропетровском заводе металлических конструкций им. Бабушкина было сварено 264 балки (каждая высотой 3,6 м, длиной 29 м и весом 28 т).

Длина моста – 1543 м, ширина проезжей части – 21 м (плюс по 3 м ширины тротуаров с каждой стороны). Мост имеет 26 пролетов (из которых четыре длиной 87 м для прохода судов). При строительстве моста было использовано около 10 тыс. т металлоконструкций – 250 кг на один квадратный метр полезной площади.

В 2004 году мосту реконструировали, в том числе убрали трамвайные пути. В 2004 году был разработан проект снятия железобетонного покрытия с целью заменить его легким металлическим и расширить мост, увеличив его пропускную способность. Однако из-за финансового кризиса реконструкцию отложили.

3. Железнодорожный мост

Железнодорожный мост (над Выдубицким автовокзалом) – входит в проект железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Днепр, строился в 2006-2013 гг. Эстакада, имеющая две колеи, расположена на 23 железобетонных опорах, изготовленных из двух прямоугольных стоек, соединенных вверху перемычкой.

С территории застройки было вынесено почти 3 км линий связи, около 15 км различных энергосистем. В результате вынесено и проложено: новая сеть связи (22 км), канализация и водопровод (2,5 км), электрические сети 10кВ и 35 кВ (12 км).

Мост призван улучшить пропускную способность на участке Киев-Московский – Дарница. Его длина – 705 м. Вес металлоконструкций пролетных сооружений – 4976 т.

4. Подольский железнодорожный мост

Подольский железнодорожный мост (Петровский мост) – однопутный железнодорожный мост через Днепр, сооружен в 1916-1917 годах. В создании левобережной эстакады моста принимал участие Е.О. Патон.

В первоначальной версии строительство потребовало 105,3 тыс. пудов металла (1684,4 т), но во время гражданской и Второй мировой войн мост неоднократно то разрушали, то восстанавливали (последний раз – в 1945 году). В середине 1960-х годов и в 1990 году мост был реконструирован.

Мостовой переход общей длиной 1,5 км и шириной 5 м (основной пролет – 110 м) состоит из русловой (правобережной) и пойменной (левобережной) частей. Прогоны русловой части общей длиной 330 м перекрыты трапециевидными решетчатыми металлическими фермами с параллельными поясами, рассчитанными на проезд нижней частью. Мост задействован исключительно для грузовых перевозок и движения городской электрички.

5. Пешеходный (Парковый) мост

Пешеходный (Парковый) мост – пешеходный мост через Днепр. Сооружен в 1956-1957 годах по проекту института «Укрпроектстальконструкция» при участии Института электросварки им. Е.О. Патона. По конструкции – цельносварной мост, сооруженный с использованием автоматической сварки.

Общая длина моста– 429 м, основной пролет – 180 м, ширина пешеходной части – 7 м. Состоит из трех центральных пролетов висячего типа и береговых участков балочной конструкции. Центральные пролеты по схеме 60 м + 180 м + 60 м возвышаются над уровнем реки на 26 м. Левобережная эстакада состоит из трех пролетов по 36 м. Общий вес металлоконструкций составил 985 т.

На данный момент мост признан аварийным, хотя перед Евро-2012 прошел минимальную реконструкцию, но продолжает быть в эксплуатации.

Масса современности

Следует отметить, что более современные металлоемкие мосты (на их сооружение ушло десятки тысяч тонн металлопродукции) – Северный (Московский) и Южный (где только общая масса канатов вант составила 750 т) сооружены по уникальным для своего времени проектам и построены из стальных конструкций, изготовленных Воронежским мостовым заводом (сейчас ЗАО «Воронежстальмост»). То есть перспективы создать подобные сооружения сейчас на украинских мощностях выглядят весьма сомнительными и неоднозначными.

Более того, столичные власти никак не могут достроить Подольский мостовой переход (строительство было начато в 1993 году), для строительства которого, по некоторым оценкам, необходимо порядка 40 тыс. т металлоконструкций, в том числе около 20 тыс. т для I очереди. Готовность моста превышает 55%, но средств и, возможно, политической воли, постоянно не хватает.

От GMK Center

Этот материал не претендует на комплексное исследование и ранжирование киевских мостов по количеству используемых металлоконструкций или металла в целом. То, что можно найти в доступных открытых источниках, – это примерный вес конструкций (далеко не по всем киевским мостам), не учитывая количества арматуры и другой металлопродукции, которое ушло на сооружение опор моста и/или других его конструкционных элементов.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector