Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор Mazda CX

Тест-драйв обновленной Mazda CX-5: без страсти и перегрузок

В этом году кроссовер, который по-прежнему остается локомотивом продаж марки, пережил минимальный рестайлинг. С эффектной и яркой внешностью у CX-5 и так все в порядке, поэтому она осталась прежней, если не считать видоизмененных 19-дюймовых дисков и новых оттенков в цветовой гамме кузова.

Зато «японцу» улучшили управляемость за счет модернизированной системы G-Vectoring Control Plus, обновили мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и Android Auto и пересмотрели комплектации.

Возможно, кого-то и огорчит тот факт, что в результате рестайлинга силовая линейка осталась нетронутой, и вопреки ожиданиям она не пополнилась той же 2,5-литровой 231-сильной турбочетверкой, которой удостоены «шестерка» и СХ-9. Но компактному семейному кроссоверу, где в приоритете комфорт и безопасность, топовый вариант с «атмосферником» объемом 2,5 л мощностью 195 л. с. соответствует на все сто процентов. Даже, если папа не прочь в одиночку «пошалить», темперамента для этого у мотора хватит за глаза.

С одной стороны, 9 секунд разгона до «сотни» по паспорту — показатель в классе средний, с другой — эластичный мотор радует хоть и не взрывной, но стабильной и уверенной динамикой и отменным запасом тяги. Он азартно оживляется после 3000 и напористо раскручивается на верхах — без страсти и «перегрузок», но с усидчивым знанием дела.

Шестиступенчатый «автомат» оперативно и без лишней нервозности переключает передачи, обеспечивая стабильный разгон. К услугам лихих наездников ручной режим трансмиссии, который честно позволяет импровизировать с набором скорости, пуская стрелку тахометра в красную зону. Так, что СХ-5 совсем не ленится ни в городе, ни на шоссе.

Что касается смысла модернизированной системы G-Vectoring Control, то эта функция кратковременно снижает тягу мотора, и за счет этого при входе в поворот обеспечивает загруженным колесам наилучшее сцепление с дорожным покрытием. Иными словами — это очередной бонус комфорту и безопасности водителя и упрекнуть CX-5 в отсутствии этих составляющих невозможно. Тем более, что в списке опций у него богатый комплекс ассистентов водителя.

Как заставить страховщика быстро и адекватно возместить ущерб по ОСАГО, не обращаясь в суд

Как камеры фиксации лишают водителей «прав» за превышение скорости

При дорожном просвете в 210 мм и неплохими показателями геометрической проходимости «японец» не спасует перед умереннымм бездорожьем. Ямки и ухабы родной провинции кроссовер переваривал со знанием дела, а на скользкой мокрой грунтовке он демонстрировал четкую работу системы полного привода, оптимально распределяя крутящий момент.

Традиционная для «Мазды» претензия на премиум очевидна не только в «дорогом» оформлении экстерьера. Чувство прекрасного не покинет владельца и в салоне кроссовера, где нет даже и намека на экономию и бюджетность. Центральную часть торпедо венчает семидюймовый монитор в виде планшета, на котором сосредоточено управление медиасистемой и функционалом автомобиля. При этом нет нужды к нему тянуться, поскольку управлять им можно с помощью удобного коммандера HMI, расположенного под рукой на центральном тоннеле между передними сидениями.

Проблем с функциональностью здесь нет: классическая панель приборов с тремя циферблатами, упорядоченные органы управления, качественная анимация сенсорного экрана — читается все это лаконично и без затруднений.

Свободная и комфортная водительская посадка на гостеприимном неплохо спрофилированном кресле, способствует марш-броскам на дальнобойные расстояния. В подтверждение этому 400 км за один присест тяжелым испытанием за рулем не обернулись. То же самое можно сказать и про пассажиров — четыре сотни верст в условиях разнообразного дорожного покрытия оказались весьма комфортным времяпрепровождением.

В походных условиях Mazda CX-5 позволяет с легкостью сложить задние сидения по отдельности в ровный пол. Приводы рычагов размещены и в салоне, и в багажнике, и это очень удобно.

Объем грузового отсека равен 442/1617 л, и при наличии малоразмерной «запаски» под полом — это усредненная величина в сегменте. При колесной базе размером в 2700 мм японцы явно постарались в угоду пассажирам, чем о габаритах багажника.

Обойдется такое красивое и удобное японское семейное счастье в 1 612 000 − 2 163 000 рублей. Прямо скажем — недешево, потому что стартовая цена ниже у Volkswagen Tiguan (от 1 499 000), Hyundai Tucson (от 1 499 000) и KIA Sportage (от 1 389 900). Однако найдутся конкуренты и подороже: новый Toyota RAV4 (от 1 756 000), Subaru Forester (от 2 029 000) и Peugeot 3008 (от 1 899 000)…

Тест-драйв: Mazda CX-9

Знаете ведь, как оно бывает? Приезжаешь на отдых одним человеком, а когда отпуск наконец подходит к концу, оказываешься на пару раз­меров больше. А как иначе? Мало­подвижный образ жизни в шезлонге у бассейна, шведский стол, зовущий попробовать и это, и это, и вон то, ну и оупен-бар тоже виноват, конечно. Вариантов тут немного: по возвращению домой прикорнуть на костлявом плече диеты или отыскать давно завалившуюся куда-то под диван карточку в тренажерный зал.

Правда, говорят, что некоторые умудряются набирать вес в правильных местах. Но лично я таких никогда не видел. пока не повстречал новый CX-9 – большой автомобиль в очень неплохой форме.

“Девятка” отнюдь не новая цифра на линейке компании Mazda. Старо­жилы запросто упомнят CX-9 – еще с тех времен, когда японцы дружили с “Голубым овалом”. Собственно, сам кроссовер был, как курица с рисом и овощами, собран из ингредиентов с фордовского “шведского стола”. Например, 3,5-литровая “шестерка” в действительности американская. С другой стороны, его платформу Ford CD3 правильнее было бы назвать Mazda CD3 – разрабатывалась она п­реимущественно в Японии.

Хотя, как ни посмотри, первый CX-9 здорово напоминал карикатурного отпускника формата “все включено”. Он был большой (настолько большой, что с трудом умещался в строгие габаритные требования японского рынка), вальяжный на ходу, цепляющий только количеством позиций в графе “Серийное оборудование”. Словом, тогда смена кросс-хита “Мазды” – бодрого и подтянутого CX-7 с 2,3-литровым турбомотором – на CX-9 казалось не повышением в должности, а проводами на заслуженный отдых.

Извините за банальщину, но второе поколение “девятки”, представленное еще в 2015 году в Лос-Анжелесе, – оно совсем другое. Дизайнерская концепция Kodo, которую Mazda планомерно внедряет во всех моделях, налила машине эмоций под горлышко. Но главное, японцы подкатили под флагмана новую тележку, а Skyactiv это вам не Ford CD3 – от предшественника, пардон за еще один словесный баян, осталось только имя модели.

Все к лучшему. Я смотрю на новый CX-9, замерший на брусчатке грузинского Сигнахи – вылизанного туристического городка в Алазанской долине с открыточными видами и крутыми ценами в местных кафешках, – и не могу отделаться от ощущения, что где-то все это уже увидел. “Ну, конечно же, – хлопок по лбу. – Это же Mazda CX-5 на стероидах!”

Обычно сравнение компактной модели с более солидной не на пользу последней, но в данном случае “девятке”, пожалуй, не стоит обижаться. Все ж таки CX-5 на данный момент – самый красивый компактный кроссовер в мире, так что таким сходством можно и погордиться.

Особенно впечатляет, как дизайнеры Mazda перенесли сексапильные обводы и пропорции “пятерки” на более монументальное полотно. Это ведь только кажется, что масштабировать – простейшее из искусств, на самом деле – нет.

Внутри тоже все знакомое, все удобное, все выверенное. Разве чуть более увесистое – исключительно в хорошем смысле. Вот и аппендиксом ко всем пирогам и плюшкам CX-5 здесь идет дополнительная пара сидений в полу багажника. При необходимости полчаса на них потерпит и взрослый, но все-таки правильнее считать третий ряд детским.

А вот едет CX-9 очень по-взрослому. Пусть нет под капотом якобы престижного по определению V6, но 2,5-литровая “четверка” с солидным довеском в виде турбонаддува легко заставляет забыть о стереотипах родом из XX века. Отличная тяга, уверенный подхват и вполне приемлемый аппетит – новая CX-9 не гоночная машина, но дозу уверенности при обгонах на запруженных лихачами грузинских дорогах отгружает гроссмейстерскую.

Плюс полный фарш, плюс отличная шумка, плюс не зверская даже цена. Так что там еще нужно мужчине, чтобы достойно встретить повышение зарплаты?

Тест-драйв Mazda CX-5: больше лоска

Модель 2020 года получила несколько интересных обновлений, которые делают ее более изысканной и современной.

Кроссовер Mazda CX-5, который в своем классе уже долго остается одним из лидеров, в последнее время получил несколько сильных соперников – очередные поколения Toyota RAV4 и Honda CR-V. И не только среди конкурентов – весной появилась немного меньшая «сестра» Mazda CX-30, которая внешне очень похожа на СХ-5, а по интерьеру и технологиям стремится перегнать старшую модель.

Поэтому обновление 2020 года, которое постигло Mazda CX-5, имело целью «закрыть пробелы», из-за которых соперники могли набирать лишние баллы при сравнениях. А также усилить те качества, в которых CX-5 всегда была сильна.

Мягко и стильно

Внешне отличить обновленную Mazda CX-5 от модели предыдущих лет очень сложно – различий практически нет. Разве что передний логотип на топ-комплектации стал плоским. В нем скрываются радары систем безопасности.

LED-фары и LED-противотуманки на Mazda CX-5 устанавливаются с минимальной комплектацией, а вот задние фонари светодиодные только на полноприводных версиях. Если очень внимательно изучать обновленную модель внешне, то на топ-версии, как у нас на тесте, можно увидеть другой дизайн 19-дюймовых колесных дисков и камеры обзора системы 360 градусов – до недавнего времени их на CX-5 не было.

В салоне отличий гораздо больше, хотя они и не бросаются в глаза. Во-первых, в комплектации ТОР появилась обивка сидений и элементов салона кожей наппа – это изысканный мягкий материал, который ранее был доступен только в премиум-брендах. Эти сидения получили еще и вентиляцию, хотя их форма не изменилась. На дверях и перед передним пассажиром – отделка шпоном со структурой дерева – не только внешне, но и на ощупь. Потолок и стойки – черного цвета, безрамочное зеркало заднего вида. Стало действительно дорого-богато!

Центральный дисплей на консоли увеличился в размерах, но только на 1 дюйм: вместо 7″ в прошлогодней версии он теперь 8″. Без линейки не заметишь. Но если к нему подсоединить смартфон, то на экране машины появятся иконки программ телефона – системы Apple Car Play и Android Auto работают во всех версиях CX-5. А вот система обзора 360 градусов на этом дисплее могла быть и лучше. По крайней мере, у «младшей» сестры Mazda CX-30 качество картинки на порядок выше. Здесь изображение дает разве что приблизительное представление «где я», а вот детали заметить трудно.

Японцы также умело замаскировали еще один дисплей – на панели приборов. На первый взгляд там ничего не изменилось – круглый циферблат и белые циферки на темном фоне. Но на самом деле в центре панельки – дисплей, который в консервативном стиле Mazda показывает почти те же показатели, что и раньше. И только когда включаешь зажигание, он выдает себя надписью CX-5.

Комфорт и безопасность

Первые же метры движения в обновленной Mazda CX-5 2020 года дают четкое понимание: шумоизоляция здесь стала еще лучше, хотя в новом кузове этот показатель уже был на высоком уровне. Традиционно для “Мазды” хорошо ощущается басок двигателя при разгоне, а вот звуки дороги и ветра не донимают. Также комфортнее стало и пассажирам сзади – на трассе разговаривать с ними можно, не повышая голос.

Подвеска заслуживает комплиментов – машина проходит неровности мягко и упруго, не допускает громких или глубоких ударов. При этом управляемость на высоте – как мы уже привыкли на Mazda CX-5. В обновленной модели установлена ​​модернизированная система G-Vectoring Control+, которая следит за идеальными траекториями на поворотах. А вот к тормозам надо привыкать – перед самой остановкой их хочется дожимать сильнее.

Знакомый 2,5-литровый бензиновый двигатель имеет систему отключения цилиндров на прямолинейных участках и рекуперации энергии. Это на трассе дает некоторую экономию горючего. Но расход бензина больше зависит от скоростного режима: если 110-120 км/ч борткомпьютер показывал 8,0 литра на сотню пути, то при 130 км/ч – приближался к 8,4-8,5 литров. И это при использовании активного круиз-контроля, когда электроника самостоятельно решает, как “крутить” двигатель и когда переключать передачи. В городском режиме расход топлива составляет 9-10 л – ведь здесь помогает система «стоп-старт», которая на светофорах глушит двигатель.

Проверить систему спуска с горы, которая добавилась на новых полноприводных версиях, не было возможности. А вот новая система контроля усталости водителя предлагала отдохнуть дважды за путь в 250 км. Так же, как система слежения за разметкой полностью не дает расслабиться: когда машина пытается выехать за свою полосу, руль немного корректирует движение в правильном направлении, но потом дает звуковой сигнал и уже не «упирается». Полный автопилот еще не работает! Зато к работе активного круиз-контроля практически нет замечаний – система работает прогнозируемо и мягко.

Багажник удобный, а шторка очень удобно открывается вместе с задней дверкой. В украинских версиях, как и в европейских, уже нет запасного колеса – лишь набор для ремонта.

Быть в тонусе

Все модели «Мазды» ежегодно получат обновления, которые на первый взгляд мало заметны. Однако постоянные усовершенствования каждый раз делают эти японские машины более конкурентоспособными и современными, а главные преимущества в виде яркого дизайна и премиум-направленности в комфорте никуда не исчезают.

Набор усовершенствований, которые получила Mazda CX-5 в 2020 году, тоже нельзя назвать революционными, однако сделали ее еще более современной и комфортной. И пусть более молодые модели «прижимают», бестселлер бренда всегда будет иметь для них достойный ответ.

Автор: Сергей Матусяк
Фото: Андрей Яцуляк.

Народный автомобиль за 2,5 миллиона: тест Mazda CX-5

И дело тут не только в хитро проработанной внешности, которая не бросается в глаза, но при этом мгновенно узнается среди любого количества машин. CX-5 очень удачно сочетает достойные технические характеристики с комфортом и эргономикой. Но обо всем по порядку.

Читать еще:  Как выпустить воздух из системы охлаждения?

«Смарт-кэжуал»

Дизайн CX-5 трудно описать парой слов. Он одновременно и достаточно «деловой», и вычурный. Стиля этой машине точно не занимать: все линии кузова плавные, обводы массивные ровно настолько, чтобы казаться больше настоящего размера, но при этом не выглядеть тяжело. Внимание привлекает и «фамильная» решетка радиатора, характерная для автомобилей Mazda. Что наиболее приятно и редко где встречается: сидя внутри ты никогда не забываешь, как выглядит автомобиль снаружи. Внешний вид — однозначное достоинство этой модели.

  • FB
  • VK
  • TW
  • OK
  • LINK

При этом весь стиль не идет вразрез с практичностью — колесные арки, юбки бамперов и пороги прикрыты пластиковыми накладками, которые до определенной степени берегут лакокрасочное покрытие от царапин и сколов. Тем не менее, уже подходя к машине можно сразу отметить один недостаток и один спорный момент: во‑первых, не видно радара (потому что его нет), а во-вторых, беcключевой доступ реализован кнопкой на ручках. С одной стороны практично, с другой — как-то не современно.

И еще, к слову о внешнем виде. Отличить рестайлинг 2019 года от более ранней модели, которая уже около двух лет продается на российском рынке сможет только очень наметанный глаз. Разве что в максимальной комплектации Executive сразу будут заметны новые 19-дюймовые литые колесные диски.

  • FB
  • VK
  • TW
  • OK
  • LINK

Продуманная гостиная

Внутри CX-5 симбиоз современных и классических инженерных или дизайнерских решений продолжается. Под большим ярким сенсорным дисплеем расположена центральная консоль с множеством кнопок. Более всего она похожа на приборную панель самолета, не иначе. Однако пользоваться всеми клавишами, крутилками, рычажками и селекторами удобно, а осваиваешь их быстро. Эргономика на высоте, кресла имеют все необходимые регулировки и в салоне много жизненного пространства — люди всех габаритов рассядутся с комфортом.

Выбор дизайнерами материалов впечатляет, ведь внутри машина кажется дороже, чем она есть на самом деле. Тут и вставки под дерево, и кожа, и приятный на ощупь пластик. Ничего не дребезжит или не пытается отвалиться, а запах новой машины не режет глаза и нос. Это важно и добавляет еще одну копеечку в копилку стиля Mazda, ведь CX-5 уверенно метит в конкуренты по уровню комфорта машинам более высокого класса, чем компактный городской кроссовер за 1,5−2,5 миллиона рублей. Еще один плюс из этой же оперы — шумоизоляция, которая здесь практически идеальна.

Отдельной похвалы заслуживает блок управления мультимедийной системой. Да, поначалу он кажется мудреным — навигационная шайба вращается, отклоняется и нажимается во все стороны, так что впору запутаться. Но все интуитивно понятно и практически сразу начинаешь вальяжно листать пункты меню и окна интерфейса двумя движениями пальцев правой руки. Вообще говоря, расслабленная поза с руками, всем весом лежащими на подлокотниках, входит у водителя CX-5 в привычку едва ли не в первый час знакомства с машиной. В ее удобные кресла просто садишься, они тебя просто обнимают, и ты просто едешь в максимально расслабленном режиме, касаясь руля, селектора АКПП и прочих органов управления лишь кончиками пальцев.

Это самое настоящее барство, и проявляется оно во всем. CX-5 изо всех сил старается дать тебе ощущение причастности к премиум-классу автомобилей. И нельзя сказать, что у нее не получается. И на заднем диване также «можно жить». Места полно, есть подлокотник с ящичком для зарядки телефонов, а также подогрев сидений. Очень удобная для сноубордистов опция — возможность сложить середину спинки и загрузить посередине салона доски. Это необходимо, когда едешь кататься вчетвером, а багажника на крыше нет.

Универсальный солдат

Картина была бы неполной без традиционного для «японцев» атмосферного двигателя и гидротрансформаторного «автомата». Такое архаичное для современного городского автомобиля решение в CX-5 работает отлично, настроено прекрасно и не вызывает нареканий. Четыре цилиндра суммарным объемом два с половиной литра чутко реагируют на педаль акселератора, а коробка передач уверенно распределяет крутящий момент — без рывков, ударов и лишней агрессии. Что самое главное, «приход» мощности чувствуется с самого низа шкалы тахометра.

Несмотря на изначально спокойный норов связки из довольного мощного силового агрегата и трансмиссии, включать спортивный режим необходимости не ощущается. Даже так кроссовер массой немногим более полутора тонн уверенно разгоняется до ста километров в час за 9 секунд. На CX-5 можно ехать как угодно — спокойно или агрессивно, экономично или словно последний раз в жизни — она всегда реагирует на действия водителя предсказуемо. Словом, настроена идеально, что подтверждается, в том числе, вполне умеренным расходом. При заявленной мощности чуть менее двухсот «лошадок», по трассе можно уложиться в 6 литров топлива на сто километров, а в городе — запросто получается около 8.

  • FB
  • VK
  • TW
  • OK
  • LINK

Привод в CX-5 полный через электронную муфту, которая распределяет крутящий момент согласно условиям движения. Есть множество систем безопасности и «стабилизаций», которые в повседневной жизни практически незаметны. Их эффект можно ощутить только на треке или в экстремальных условиях — на скользкой поверхности либо в жидкой грязи. Все остальное время они неустанно бдят и гарантируют стабильное поведение машины каждую секунду. В дополнение к этому, подвеска просчитана великолепно и автомобиль никуда не кренится, ни «кивает» при торможении, ни «встает на дыбы» при резком разгоне.

Без царя в голове

А теперь пришло время немного покритиковать. Как и положено современному автомобилю, CX-5 обладает электронными помощниками водителя. Это система оповещения о наличии в мертвых зонах опасных объектов, удержание в полосе и экстренное торможение. К последнему никаких претензий, если помнить, что работает оно за счет камеры вверху лобового стекла. То есть, не так надежно, как при наличии полноценного радара. Тем не менее, в полевых условиях внезапно вылетевший из ниоткуда прямо перед носом у тестового автомобиля таксист отделался лишь потоком брани. Багажник его остался цел и невредим, а Mazda своевременно встала, как вкопанная.

  • FB
  • VK
  • TW
  • OK
  • LINK

А вот «мертвые зоны» и «полоса» работают не так гладко, как хотелось бы. Первую систему хочется почти сразу отключить, потому что даже если водитель прекрасно видит транспортное средство в зеркалах, машина истошно пищит — «АЛЯРМ, ХОЗЯИН». Это раздражает и либо долго привыкаешь, либо вырубаешь к черту. Особенно забавно, что тебя оповестят даже о протискивающемся в междурядье мотоциклисте, но как только ты чуть отворачиваешь в сторону, чтобы дать ему больше места, «удержание в полосе» бросает тебя прямо на байкера. Этот помощник в CX-5 работает очень агрессивно и порой руль у него приходится буквально вырывать. А отсутствие обмена данными между двумя системами удручает, ведь могли бы сделать так, чтобы видя другого участника движения сбоку, машина не пыталась в его сторону корректировать траекторию.

Есть и еще один помощник — интеллектуальная система «старт-стоп». Ее «ум» проявляется в отслеживании параметров движения перед остановкой и различной реакцией на разную степень нажатия педали тормоза. Например, если машина остановилась резко, то двигатель не остановится, а если до остановки тормозили плавно и в конце зафиксировали автомобиль на месте продавливанием педали более, чем на четверть хода, мотор отключится. Повторный запуск происходит так быстро, что порой еще не успеваешь перенести ногу с педали на педаль, а двигатель уже снова работает.

  • FB
  • VK
  • TW
  • OK
  • LINK

В сухом остатке

Поездив всего несколько дней на Mazda CX-5 начинаешь понимать, за что ее любят. И любят заслуженно. У нее целый ворох достоинств: дизайн внутри и снаружи, комфорт, ходовые качества и множество опций. В целом она гарантирует как водителю, так и пассажирам ощущение доступной роскоши, но без излишеств. Такие немаловажные приятные мелочи, как большой люк и очень качественная акустика дополняют картину. Несомненно, в 2019 году хотелось бы более экономичный мотор и более современную переднюю панель. Но с другой стороны, возможно именно гармоничное сочетание слегка архаичных элементов с остальными качествами этой машины и формируют ее шарм.

Около 2,5 миллионов рублей за максимальную комплектацию — это немалые деньги для большинства жителей России. Однако в данном случае нет никаких вопросов, на что будет потрачена каждая копейка. А если не нужен полный привод, дополнительные 45 лошадиных сил и «люксовый» салон, то можно сэкономить до миллиона, потому что минимальная стоимость CX-5 стартует от примерно 1 500 000 рублей.

Второе воплощение Mazda CX-5

Мазда СХ-5 (2020-2021) цены и комплектация. Обзор кроссовера «CX-5 II» с фотографиями и техническими характеристиками.

На открывшемся 16 ноября 2016 года смотре автомобильной индустрии в Лос-Анджелесе компания Mazda впервые выставила на суд мировой общественности компактный кроссовер «CX-5» второго поколения (предпремьерный показ которого состоялся буквально накануне поздним вечером в рамках закрытого мероприятия на киностудии Hollywood Center Studio).

Вот только эта «смена поколений» больше похожа на «всего-навсего глубокую модернизацию»: вседорожник незначительно изменился в техническом плане (получив лишь улучшения «тележки», да современное оснащение) и, чуть более заметно, преобразился визуально (впрочем – сохранив узнаваемость образа).

Внешне Mazda CX-5 второй генерации, все так же, смахивает на «младшего братишку CX-9» – пятидверный кузов паркетника нарисован в «новом прочтении» дизайнерской идеологии «KODO – душа движения». И надо сказать, что выглядит автомобиль брутально, но при этом красиво и грациозно. Свирепый передок с колючим взором фар, сливающихся с пятигранной решеткой радиатора, плотно сбитый силуэт с выразительными поверхностями и энергичными очертаниями, поджарый тыл с напористыми фонарями и двумя трактами выпуска в бампере – с любого ракурса «японец» приятен глазу.

Второй «релиз» Mazda CX-5 числится в рядах компактных кроссоверов и простирается в длину на 4555 мм, из которых 2700 мм затрагивает база колес, а в ширину и высоту достигает 1840 мм и 1670 мм соответственно. От дорожного полотна днище автомобиля отделяется 215-миллиметровым промежутком.

Настроение в салоне паркетника задает визуально легкое минималистическое торпедо, по центру которого торчит 7-дюймовый монитор мультимедийного центра, а со стороны водителя размещаются стильная комбинация приборов с двумя циферблатами и информационным дисплеем на 4.6 дюйма, «утопленными» в глубокие колодцы, и красивый многофункциональный руль.

Центральная консоль декорирована симметричными дефлекторами вентиляции и видным «пультом» микроклимата, а тоннель между сиденьями отдан на откуп рычага КПП, клавиши ручника и контроллера информационно-развлекательной системы.

Интерьер «японца» скроен с применением качественных материалов, да и собран достойно.

«Апартаменты» пятидверки укомплектованы удобными передними креслами с оптимальным по жесткости наполнителем, плотным профилем и массой регулировок. Задний диван явно отформован под двоих человек, но обещает им удобное размещение и солидный запас свободного пространства.

Грузовое отделение Mazda CX-5 2-го поколения обладает правильными формами и приличным объемом – 403 литра до поясной линии. Второй ряд сидений укладывается вровень с полом несколькими асимметричными частями, что позволяет увеличивать вместимость более чем в три раза – до 1560 литров. В подпольной нише обосновалась полноразмерное запасное колесо на стальном диске, а пятая дверь за доплату может быть оборудована электроприводом с дистанционным управлением.

Технические характеристики. На российском рынке «вторая» Mazda CX-5 предлагается с двумя атмосферными бензиновыми моторами семейства Skyactiv-G:

  • Базовые версии содержат под капотом 2.0-литровую «четверку» с однорядной компоновкой, 16-ю клапанами, непосредственным впрыском и настраиваемыми фазами газораспределения, которая генерирует 150 «коней» при 6000 об/минуту и 210 Нм крутящего момента при 4000 об/минуту.
  • «Топовые» исполнения приводятся в движение четырехцилиндровым двигателем на 2.5 литра с системой прямого «питания», 16-клапанным ГРМ и технологией изменения фаз газораспределения, вырабатывающим 192 лошадиные силы при 5700 об/минуту и 256 Нм доступной отдачи при 4000 об/минуту.

«Младший» агрегат сочетается с 6-скоростными «механикой» или «автоматом» на выбор, ведущими колесами передней оси или полноприводной трансмиссией i-Activ AWD с электронноуправляемой многодисковой муфтой, перебрасывающей до 50% тяги на задние колеса в зависимости от «ездовых» условий.
А вот «старшему» варианту полагаются исключительно автоматическая коробка передач и система полного привода.

В зависимости от модификации, с места до первой «сотни» кроссовер срывается по истечению 7.9-9.4 секунды, а его «максималка» упирается в 187-197 км/ч.

В комбинированном цикле передвижения пятидверке требуется от 6.2 до 7.3 литров горючего на каждые 100 км пробега.

Базой для Mazda CX-5 второго воплощения служит платформа от предшественника, которая подверглась модернизации. В «скелете» кузова вседорожника широко задействованы высокопрочные виды стали, благодаря чему его жесткость на кручения превышает 31 000 Нм/град (это сразу на 15.5% лучше показателей модели оригинальной генерации). В передней части пятидверка использует независимую подвеску со стойками McPherson, а в задней – многорычажную систему.
Автомобиль снабжен реечным рулевым управлением с электроусилителем и тормозными «блинами» на всех колесах (вентилируемыми спереди) с ABS, BA, EBD и иной ассистирующей электроникой. Помимо этого, в список оснащения «японца» входит технология G-Vectoring Control, которая незаметно для «пилота» в зависимости от угла поворота руля, скорости движения и действующих ускорений настраивает в незначительных интервалах тягу двигателя, оптимально загружая передние колеса.

Комплектации и цены. На российском рынке приобрести второй «релиз» Mazda CX-5 в 2017 году можно в трех уровнях оснащения – «Drive», «Active» и «Supreme».

Базовая версия, доступная только с 2.0-литровым двигателем, «механикой» и полным приводом, предлагается по цене от 1 431 000 рублей, а оснащается она: шестью подушками безопасности, стальными 17-дюймовыми колесами, магнитолой с четырьмя колонками, подогревом передних кресел, ABS, ESP, кондиционером, электростеклоподъемниками всех дверей и другими «фишками».

За автомобиль в максимально «нафаршированном» исполнении придется выложить как минимум 1 893 000 рублей. Его привилегиями считаются: двухзонный «климат», 19-дюймовые «катки», датчики света и дождя, мультимедийный комплекс с 7-дюймовым экраном, кожаный салон, светодиодные фары, электропривод передних сидений, камера заднего вида, система бесключевого доступа и прочее оборудование.

Читать еще:  Схема подключения и инструкция по эксплуатации сигнализации Scher-Khan Magicar 9 с автозапуском

Помимо этого, для пятидверки предусмотрен обширный перечень опциональных «примочек».

По тяжелой. Тест-драйв Mazda CX-5

Для компании Mazda кроссовер CX-5 — особенный. Именно этот автомобиль первым примерил на себе весь спектр технологий Skyactiv. Он же стал локомотивом продаж Mazda в России, которая давно ждала от японцев автомобиля в классе компактных кроссоверов.

Первой у нас дебютировала машина с 2,0-литровым бензиновым мотором Skyactiv-D мощностью 150 л.с., позднее к ней присоединился и топовый бензиновый вариант со 192-сильным двигателем. И вот теперь, когда дизельные «Мазды» уже больше года бороздят европейские просторы, CX-5 на «тяжелом» топливе доехал и до России.

В отличие от Европы, где клиенты могут выбирать между двумя версиями 2,2-литрового турбодизеля (150 или 175 л.с.), у нас доступен лишь более мощный вариант и только с 6-ступенчатым «автоматом». Кстати, как и бензиновые автомобили, CX-5 с турбодизелем для российского рынка выпускается на предприятии компании «Соллерс» во Владивостоке.

Снаружи определить, что перед тобой автомобиль с турбодизелем, можно лишь по характерному легкому рокоту из-под капота. Никаких отличительных шильдиков, кроме названия модели, у CX-5 нет. И даже на пластиковой крышке мотора выгравирована лишь принадлежность к «небесным технологиям»: Skyactiv Technology.

Аналогична ситуация в салоне, где «тяжелую» Mazda выдает только по-дизельному размеченный тахометр. Кстати, CX-5 с турбодизелем действительно самая тяжелая в линейке – 1530 кг. Уже знакомый, как будто скроенный по консервативным европейским лекалам, интерьер все также радует неплохими материалами отделки и продуманной эргономикой. Приборка отлично читается в любое время суток, руль удобен, а все органы управления расположены строго на привычных местах. Передние кресла в меру жесткие с хорошим профилем и умеренной боковой поддержкой.

Благодаря колесной базе (2700 мм), места для задних пассажиров в CX-5 достаточно, чтобы чувствовать себя вольготно. Багажник по меркам класса маловат — всего 403 литра — но пространство организовано неплохо, есть плафон подсветки, а задняя спинка складывается на три части: достаточно потянуть за одну из ручек.

Главная достопримечательность этой Mazda — мотор с небывалой для двигателей такого типа степенью сжатия (14:1). Так образуется более однородная топливно-воздушная смесь, что, вкупе с точным выбором момента воспламенения, повышает количество работы, совершаемой цилиндром, а значит, снижает расход топлива.

И пусть в разгоне до 100 км/ч дизельная CX-5 уступает топовой бензиновой версии с мотором 2,5 литра полторы секунды, именно она претендует на звание самой драйверской. Турбодизель Skyactive-D с максимальным крутящим моментом в 420 Нм отлично тянет уже с полутора тысяч оборотов в минуту. Здесь практически не ощущается провал внизу, а снижение тяги на максимальных оборотах еле заметно. Знает свое дело и 6-ступенчатый «автомат». Благодаря широкому диапазону, блокировка гидротрансформатора CX-5 откликается на нажатие педали газа намного активнее моделей Mazda, не заставших появление технологий Skyactiv. Правда, есть у этой АКПП и своя неприятная особенность: как и бензиновая модель, эта в режиме Drive откатывается назад с уклона. Проблему решили, внедрив систему, аналогичную помощнику при трогании в горку, который часто используют на авто с «механикой».

На автобане между Берлином и Дрезденом, где нам довелось протестировать дизельные «цэ-икс пятые», Mazda держалась молодцом. Кроссовер хорошо стоит на прямой и не пасует на безлимитных участках, где скорость потока то и дело поднимается до 160-170 км в час. В минусах – слабое усилие на руле в околонулевой зоне и на малых углах поворота.

Не избавился автомобиль и от недостаточной шумоизоляции. Даже на идеально гладком немецком асфальте и на небольшой скорости гул от шин не покидает салон, а когда стрелка спидометра переваливает за 120 км/ч, ему в аккомпанируют аэродинамические завихрения от боковых зеркал.

Немного перенастроенная подвеска и измененные характеристики электроусилителя, которые являются следствием установки более тяжелого турбодизеля, сказались на поведении кроссовера. Мелкие и средние неровности дизельная машина преодолевает тише и мягче, но и кренится немногим больше, а порог сноса передней оси наступает раньше.

Жаль, что электроусилитель, расположенный на рулевом валу, не наделяет «баранку» внятной обратной связью, ведь шасси кроссовера настроено очень неплохо. Несмотря на ощутимый крен, на дуге Mazda CX-5 стоит надежно и уверенно, прогнозируемо выплывает наружу в повороте при избытке скорости на входе и так же послушно возвращается на траекторию, если водитель опомнился и еще до вмешательства системы стабилизации сбросил газ.

Сейчас Mazda CX-5 – это локомотив продаж японской компании. Почти 75% продаж приходится на 150-сильную версию с 2,0-литровм мотором, остальная часть – это более динамичная версия с 2,5-литровым агрегатом. Вывод на рынок дизельного варианта кардинальных перемен не принесет. Прогнозируемая доля «тяжелой» Мазды – всего 5% с увеличением в два раза в ближайшие несколько лет. Куда важнее имиджевая составляющая. Японцы изучат перспективы дизеля в России, а там, глядишь, привезут и другие модели с аналогичным мотором.

Пока дизельная Mazda CX-5 в России доступна только в двух хорошо оснащенных вариантах: Active+ и Supreme по цене от 1 389 000 и 1 511 000 рублей. Несмотря на свои достоинства, в отсутствие доступных версий эта версия обречена быть штучным товаром. Желающий стать обладателем CX-5 на «тяжелом» топливе должен иметь и «тяжелый» карман.


Руслан Галимов, специально для Autonews.ru

Японский унисекс: проблемы подержанной Mazda CX-7

Содержание

  • Так ли хорош салон
  • Какие проблемы у двигателей СХ-7
  • Так ли спортивен кроссовер на дороге
  • Чего бояться на вторичке
  • Кому подойдет Mazda СХ-7

Mazda CX-7, выпущенная в 2006 году, не была похожа ни на один кроссовер того времени. Необычный дизайн и мощный мотор выгодно отличали ее от конкурентов — очередь за ней выстраивалась аж на полгода вперед. Однако при эксплуатации стали выявляться проблемные места.

Читая отзывы о CX-7, я думал, что владельцы говорят об абсолютно разных машинах. Одни хвалят и восторгаются динамикой, управляемостью и дизайном, другие, напротив, говорят: «Продали и хорошо!». Кто из них прав, давайте разбираться.

Так ли хорош салон

Салон, как и все остальное в этой машине, полон противоречий. Первое, что подкупает, — «легковая» посадка и очень удобный профиль сидений. Владельцы говорят, что проезжали на «Мазде» ни одну тысячу километров и не уставали так, как в других авто. Эргономика тоже не вызывает нареканий. До любой кнопки удобно дотягиваться, руки комфортно ложатся на руль, колени ни во что не упираются.

Владельцы жалуются на жесткий пластик и шумоизоляцию. Если предыдущий хозяин не сделал «шумку», лучше организовать ее самому, иначе после 100 км/ч начнет досаждать гул в салоне. Стоимость работ с материалом — от 12 тыс. рублей.

Самый большой минус CX-7 — плохая обзорность. В угоду дизайну и лучшему лобовому сопротивлению изготовитель сильно наклонил лобовое стекло, и стойки получились очень широкими. При поворотах остаются большие слепые зоны, и водителю приходится изгибаться, чтобы заглянуть за поворот и не попасть в аварию.

Багажник скромный для среднеразмерного кроссовера — 450 л, но со сложенными задними сиденьями можно перевезти стиральную машину или небольшой шкаф.

Кузов у «Мазды» в целом крепкий и надежный, а вот о бамперах и оптике такого не скажешь. Из-за слабых креплений со временем провисает передний бампер, передняя оптика быстро затирается и мутнеет. Возможны очаги коррозии на кромке задних дверей, задних крыльев и крышке багажника, но это скорее исключение, чем правило.

Какие проблемы у двигателей СХ-7

На старте продаж CX-7 была доступна только с двигателем 2,3 турбо на 238 л. с., который работал вместе с полным приводом и «классическим» шестиступенчатым автоматом Aisin. После рестайлинга 2009 года моторная гамма дополнилась атмосферным мотором 2,5 л на 163 л. с. Он шел только с передним приводом, и автомат здесь стоял собственной разработки — пятиступенчатый.

Турбомотор поражал своей динамикой. Первую сотню кроссовер разменивал за 8,3 секунды, максимальная скорость составляла 181 км/ч. Счастье от владения «японкой» омрачала порой поломка турбины и вытянутая цепь ГРМ. Многие владельцы меняли «улитку» уже на 40 тыс. км, при этом турбина редко ходила больше 150 тыс. км. Замена обходится порядка 60 тыс. рублей, механизм ГРМ — около 40 тыс. рублей.

Запчасти лучше брать новые и оригинальные, надежных заменителей в продаже нет.

Еще один минус турбомотора — расход. Некоторые владельцы утверждают, что их CX-7 расходует не более 15 л/100 км, что в принципе много.

Машин с атмосферным мотором 2,5 на вторичке всего 3%. Их не покупали из-за плохой динамики (10,3 сек.), ненадежного пятиступенчатого автомата и отсутствия полного привода. В процессе эксплуатации у СХ-7 быстро пропадал задний ход оттого, что рассыпалась одна из планетарных передач. АКПП не была рассчитана на такую мощность мотора. На устранение проблемы понадобится не менее 20 тыс. рублей.

Коробка Aisin очень надежная, но с одной оговоркой: она чувствительна к загрязнению масла. Производитель не прописал замену масла в регламентах обслуживания, поэтому ломались АКПП часто. Если менять масло раз в 50 тыс. км, не будете знать проблем. Главное — обязательно проверьте коробку при покупке.

Так ли спортивен кроссовер на дороге

Ходовая часть редко доставляет проблемы, разве что замены могут потребовать сайлентблоки. Они, кстати, подходят от аналогичных Volvo и Ford, так как собрана СХ-7 на Европейской платформе EUCD.

Задняя подвеска многорычажная (заимствована у Mazda 3), передняя — «МакФерсон», донором которой стал минивэн MPV. Клиренс у СХ-7 — 210 мм. Можно легко парковаться у бордюров, ездить по грунтовке, лесной тропе или рыхлому снегу высотой до 20 см.

Дорогу машина держит великолепно, управляется тоже, в повороты входит уверенно, кочки в последний момент объезжает спокойно даже на высоких скоростях. Тормозные колодки просят замены не реже 20-30 тыс. км (от 2 000 рублей), тормозные диски (от 3 000 рублей за штуку) «живут» не больше 60 тыс. км.

Чего бояться на вторичке

Средняя стоимость Mazda CX-7 — 565 тыс. рублей. Предложений больше двух тысяч — выбирать можно не спеша, но решение лучше принимать после технической диагностики. Из-за спортивного характера автомобиль чаще всего выбирала молодежь, которая, гоняя от светофора к светофору, нередко угождала в ДТП.

Битым на вторичку, по данным avtocod.ru, «уходит» каждый четвертый автомобиль. То же количество сбывается с неоплаченными штрафами, у каждой шестой скручен пробег. Встречаются авто в залоге и с регистрационными ограничениями.

Нам попался «уникальный» экземпляр красивого пурпурного цвета всего за 375 тыс. рублей:

Машина сменила семерых владельцев за почти 11 лет эксплуатации:

Отчет «Автокода» показывает, что за это время она поездила в четырех городах и, судя по расчету ремонтов, пережила одну аварию. Удар, по всей видимости, пришелся на заднюю часть.

Также за СХ-7 числится семь штрафов, имеются ограничения ГИБДД, и — вишенка на торте — она была утилизирована еще в 2015 году. Лучше пройти мимо и поискать другой вариант.

Кому подойдет Mazda СХ-7

У Mazda СХ-7 есть харизма и характер. Она влюбляет дизайном, динамикой, удобством салона. Ее выбирают сердцем, и, как говорят владельцы, «чем больше ездишь, тем больше понимаешь, что не ошибся с выбором». Это солидный кроссовер за свои деньги, который подойдет молодым водителям — и женщинам, и мужчинам, и одиноким, и семейным.

Автор: Игорь Васильев

Был ли у вас опыт владения Mazda СХ-7? Расскажите о нем в комментариях.

Тест-драйв новой Mazda CX-5: и снова курс на «премиум»

К новому поколению кроссовера ярые фанаты марки отнеслись скептически. Точнее, скепсис относился к новизне модели. Многим небезосновательно показалось, что Мазде всего лишь поменяли фары — платформа та же, моторы — сохранились, стилистика Kodo — на месте. Не будем столь категоричны и забежим немного вперед: покатавшись по живописнейшим дорогам Грузии, можем смело констатировать — новая Mazda CX-5 получилась действительно новой.

Насмотревшись на фотографии кроссовера перед тестом, я ожидал увидеть привычные по прошлой модели очертания кузова. Однако, то ли яркое тбилисское солнце после перелета из питерского северного лета грело особенно сильно, то ли самые навороченные комплектации тестовых авто туманили глаз своей яркостью и блеском, но на дефиле новеньких машин я смотрел так, будто видел их в первый раз. И хоть красота, наверное, самое субъективное, что может быть в нашей жизни, рискну предположить, что новая Mazda CX-5 вызовет наслаждение даже у самых искушенных ценителей автомобильного дизайна.

Самое удивительное, что столь рачительная разница в восприятии модели была достигнута всего лишь работой над деталями и гранями, которые теперь еще более отчетливо маскулинизировали образ кроссовера. Хотя параметры кузова остались прежними: сантиметр в длину и несколько сантиметров «в холке». Изгибы «тела» кардинальных изменений не претерпели, не считая заостренного передка, удлинившегося капота и восточного прищура сузившейся фронтальной оптики, получившей светодиоды в штатном оснащении.

Как и прежде, за нарядные фирменные цвета Mazda придется доплачивать отдельно: за перламутровый красный Crystal — 32 000 рублей, за серый Machine — 24 000 рублей. Остальные «металлики» обойдутся в 16 000 рублей.

Прежде чем начинать описание салона новинки стоит заметить, что главным лейтмотивом нашего грузинского вояжа было четкое послание от японского производителя: «Теперь Mazda CX-5 играет в премиум-классе!». И пусть слово «премиум» постепенно теряет былой вес из-за его нескромного и повсеместного использования по поводу и без, но стоит понимать, что столь уважаемая марка явно слов на ветер бросать не будет.

В целом найти какие-то радикальные изменения в салоне довольно сложно. Собственно, качество и стилистика интерьера последних Мазд никогда критике и не подвергались. Появился обновленный руль с подогревом, экран мультимедийной системы по последним веяниям моды превратился в планшет над центральной панелью, как у последних моделей из «большой немецкой тройки». Изменилась форма дефлекторов обдува, переместились отдельные кнопочки, но в целом перед нами узнаваемый интерьер Mazda CX-5.

Читать еще:  Тормозные механизмы задних колес

Но даже не думайте убеждать меня, что это всего лишь фейслифтинг. Как и в случае с внешним видом кроссовера, истинная разница кроется в мелочах. Изменения коснулись материалов отделки. Не то, чтобы «старая» CX-5 была плоха в этом вопросе, просто теперь изменились ощущения: пластик стал дороже и мягче, а стилизованные под хром детали получили более спокойный отблеск.

Еще один очевидный прогресс был обнаружен уже на ходу. Новое поколение CX-5 сделало целый прыжок вперед в плане акустического комфорта. Как выяснилось, работа над хорошей шумоизоляцией была едва ли не основной целью при создании нового поколения. Здесь и дополнительные слои шумоизоляции равномерно распределенные по всему кузову, и улучшенные уплотнители в верхней части стекла, и передняя стойка с низкой турбулентностью, и новое уплотнение хромированных деталей, и обивка пластиковой защиты кузова, и утолщенное лобовое стекло — в общем, шумоизоляцию как фирменный объект критики японских автомобилей придется из списка недостатков можно вычеркивать.

На заднем диване среднестатистическому пассажиру места хватит с избытком. Зато появился весьма полезный для наших условий подогрев задних сидений. И что удивительно, это не часть адаптации машины под российский рынок. Несмотря на локализацию новинки на заводе во Владивостоке, там будут собраться такие же машины, которые предназначены для стран севера Европы.

Багажник больше не щеголяет голым пластиком и теперь полностью обит ворсом. Его объем увеличился до 442 литров. А пятая дверь получила электропривод.

А что же с ездовыми характеристиками? Новая CX-5 стала гораздо мягче. Ухабы, ямы, лежачие полицейские – все это больше не пугает водителя, заставляя отбивать в пол педаль эффективного тормоза. Неизвестно насколько хватит ресурса подвески при такой проверке энергоемкости, но для российских дорог такое перевоплощение явно пойдет на пользу.

Удалось даже затащить кроссовер на каменистую поверхность, которая бы вытрясла душу из водителя среднестатистической малолитражки, но ничего кроме легкой вибрации по телу ощутить не удалось. Правда стоит уделить внимание размеру колесных дисков – максимальные 19-дюймовые поубавят пыл кроссовера в прохождении бездорожья, правда, главным образом из-за возможности повредить именно колеса.

Чаще всего такое переформатирование приводит к потере былого драйва. Но, очевидно, у прошлой CX-5 его было с запасом, что осталось и на новое поколение. Несмотря на наши опасения, кроссовер убедил нас, что не потерял и ярких поводках управляемости. Как и прежде, рулить CX-5 – одно удовольствие. Траекторию машина держит уверенно, руль не наполнен излишней легкостью, а обратная связь с покрытием не теряется.

Линейка моторов претерпела количественные изменения. Россиянам, как и прежде, доступен выбор между бензиновыми двигателями объемом 2.0 и 2.5 л мощностью 150 л.с. и 192 л.с. соответственно. Младший мотор можно купить и с шестиступенчатой «механикой», а топовый агрегат работает только в паре с шестиступенчатой АКПП. А вот дизель из гаммы, увы, вычеркнут.

О плавности работы коробки можно говорить отдельно. Складываться полнейшее ощущение, что ты едешь на автомобиле с вариатором, настолько незаметно новая CX-5 меняет передачи. Про «автомат» начинаешь вспоминать, только когда включаешь взбадривающий водителя и мотор режим Sport.

Тест-драйв Mazda6 против Kia Optima: если не хватает на «пятерку» БМВ

Доставшийся нам топовый двигатель 2.5 очевидно все больше поддается экологическим трендам, поскольку при таких объеме и мощности нарочитой проворностью и спортивностью не обладает — от 194 сил все-таки ждешь большего, тем более, когда у машины такой потенциал для по-настоящему активной езды. Правда стоит сделать поправку на массу: кроссовер более чем на 200 кг тяжелее седана Mazda6, который с тем же агрегатом вполне способна на скоростные подвиги. Так или иначе, удерживая стрелку тахометра во второй половине шкалы, от CX-5 получаешь положенный набор эндерфинов, особенно на горных серпантинах, где с динамикой сочетаются фирменные драйверские качества шасси, а у водителя порой есть всего несколько секунд на обгон.

Каков итог?

Mazda действительно сделала весьма серьезный шаг в направлении «премиума». Но будем реалистами – путь этот намного длиннее, и с первого раза запрыгнуть в эту когорту не под силу никому. Но если в компании все же решат и дальше гнуть эту линию, можно быть уверенными, что с таким подходом, конечная цель не за горами. Стоит только помнить, что конкурентам из Toyota, Honda и Nissan пришлось создавать отдельные премиум-бренды, чтобы оправдать изменения и цены возросшего уровня.

ТЕСТ-ДРАЙВ MAZDA CX-5: В ЧЕМ ПРИКОЛ?

Последнее обновление этой модели – по большому счету, лишь несколько мелочей в оформлении, так что поводом для тест-драйва послужил совсем другой факт. И довольно неожиданный.

Антон Чуйкин

Вы знаете, что «Мазда» лучше многих перенесла кризис, потеряв за первые полгода всего лишь 12% (рынок в среднем – минус 24%)? Из компаний, которые продали в это сложное время больше 10 тысяч машин, лучше выступила только «Тойота» (-10%), ну так у нее был такой мощный козырь, как совершенно новый РАВ4. А у «Мазды» модель СХ-5 сама по себе уже далеко не новая, но тем не менее, позволила удержать очень хорошие позиции. Смотрим на статистику продаж: машина за полгода потеряла 4%, в июне и вовсе прибавила. Лучше выступали только совсем новые машины, тот же РАВ4 или «Карок».

В общем, так и хочется задать вопрос, вынесенный в заголовок. А для этого предлагаю заново познакомиться с «пятеркой». На нашем тесте – максимальная комплектация Executive с 2,5-литровым мотором и базовой ценой 2 631 000 рублей, к которой еще скромно прибавляют свои 100 тысяч фирменный кристальный красный цвет, навигация и люк. Впрочем, проедемся мы на конкретном автомобиле, а оценить постараемся всю гамму. Прикол-то может быть и в ней.

ЗНАЙ СВОЮ ЯЧЕЙКУ

Для СХ-5 предлагают два атмосферных бензиновых мотора, 2,0 л/150 л.с. и 2,5 л/194 л.с. Для того, чтобы показать в прайсе минимальную цену, в гамме присутствует версия с механической коробкой. Интересно, сколько таких машин реально продано? Привод – передний или полный для младшего двигателя, только полный для старшего. Уровней оснащения – четыре.

И это абсолютно четко укладывается в картину, сложившуюся на нашем рынке. Изучая (а отчасти и формируя) предпочтения покупателей, все производители в итоге пришли к очень похожим комплектациям.

Для примера я взял еще три самых популярных кроссовера. «Тойота RAV4», машина очередного поколения вышла на рынок только в прошлом году и сразу взяла реванш, выйдя по продажам на 1 место в классе. За полгода – 16 тысяч машин (+3 тыс. к 2019-му).

«Фольксваген-Тигуан» — 13,5 тысячи (минус 2,8 тыс.).

«Киа-Спортидж» — 10,8 тысячи (минус 4,7 тыс.).

И наша «Мазда СХ-5» — 8,8 тысячи (минус 383 машины).

А теперь вместе с ценами, моторами и приводами загоним их в таблицу. Смотрите, какая стройная картина получается. У всех по два мотора, 150 и примерно 180-200 сил. Два типа привода. Автоматы как классические, так и вариаторы, и роботы, а «ручка» — разве что для смеха, простите, для прайса. При этом конструкторы родом из Азии отдают предпочтение атмосферным моторам, предлагая 2 литра и 2,4-2,5. А немцы играют с турбонаддувом, у них младший двигатель 1,4 л, а с мощного двухлитрового они снимают либо 180, либо 220 л.с. Вместе с дизелем у них получается самая широкая моторная гамма…. Не знаю, правда, насколько это помогает продажам.

В целом – три большие группы, причем бестселлеры как правило, находятся в средней. Там и комплектации поинтереснее, и цены более-менее понятные.

Базовые цены на кроссоверы С-класса, июль 2020, млн руб.

Заметны дороговизна «Тойоты» и относительная доступность «Киа». Ни той, ни другой марке это не помешало и не помогло лидировать, судя по продажам. Очевидно, образовался некий паритет между свойствами машин и марок и их стоимостью.

А что касается «Мазды» — любим мы ее не за деньги, это точно.

ЗА КРАСИВЫЕ ГЛАЗА

Вот тут и доказывать ничего не надо, за один цвет можно душу продать, и не говорите мне, что «красная мазда» и «девушка за рулем» — синонимы. Тем более, там и другие цвета очень симпатичные. Само по себе диодные «глаза» с характерным световым росчерком тоже хороши, а придраться можно разве что к острому козырьку капота. Дело вкуса.

В салоне я далеко не сразу понял – что не так? И только проделав несколько сотен километров, поймал этот прикол. Кнопки! Клавиши! Крутилки! Там и такие, какие должны быть, не сенсорные, не внутри меню, а вполне себе зримые, с обратной связью, под руками, справа и слева от руля, на нем самом, на центральной консоли. И выглядят современно. (Вот честно, когда-нибудь мода на тач-скрины пройдет, и мы будем удивляться, как это в России предлагали машины, где климатом надо управлять через такой экран. В перчатках, ага.)

«Мазда» выглядит неожиданно логичной и удобной, не скажу «теплой ламповой», это чересчур консервативно, но кнопочной. То, что надо. Поклонникам традиций наверняка понравится, что даже в хорошей комплектации можно выбрать такую «антиопцию» (вам за нее доплатят), как тканевый салон. Правда, подогрева задних сидений вы при этом лишитесь.

Без сенсорного экрана, конечно, не обошлось, на него выведено то, что нужно не в первую очередь. И главное – управляется он не только пальцем, но и джойстиком. У нас это актуально 6 месяцев в году, после ночной стоянки на улице.

Машина уже не раз и не два побывала на тестах, получила свою похвалу за бодрый мотор, за приятный подхват, за отзывчивость. Но время идет, уже есть что добавить.

Пока классический 6-ступенчатый автомат представляется неким идеалом, удобный и надежный агрегат, пользующийся доверием на фоне вариаторов и роботов. Но! Еще чуть-чуть, и шести передач будет не хватать и для хороших секунд на разгоне, и для приятных литров на 100 км на АЗС. Время идет, все больше 8-ступенчатых коробок, они в этих отношениях умеют больше.

Кстати, об экономичности. Без турбо, но японцы своим «Скайактивом» добились прекрасного расхода топлива. Напомню, я при возможности стараюсь тестовые машины прогнать по единообразному циклу: пригород и магистраль, не менее 100 км, средняя скорость более 80 км/ч. Вот что показала «Мазда СХ-5» при 84 км/ч. Бензин – не ниже 95-го, японцы строги.

Я уважаю машины, в которых есть штатная навигация. При всех достоинствах «Яндекса», его карты и пробки еще не отменяют встроенных устройств, удобных, например, в дальней дороге. И с хорошим и безопасным управлением. И с такой замечательной фишкой, которую принесла в этот сегмент именно «Мазда», как проекционный экран, на котором парит в воздухе и актуальная скорость, и действующее ограничение, и стрелочка направления. Учитывая, сколько сейчас в Подмосковье знаков и лишних запретов (например, в некоторых городах не 60, а 50 км/ч), за всеми указателями не уследишь, и когда машина тебе подсказывает – это удобно.

Осталось только научить СХ-5, по примеру конкурентов, поддерживать в режиме круиз-контроля не только скорость, но и дистанцию, и все будет совсем хорошо. Решив проблемы с частотами (повезло же совпасть с каким-то военным диапазоном), «Мазда» оснастила адаптивным круизом «шестерку», а вот на бестселлер марки эта функция никак не придет. При этом в полосе машина умеет себя удерживать, помогая подруливать водителю, а главное – позволяет отключить эту функцию простым нажатием кнопки, без изучения экранного меню. Всякий раз радовался, сворачивая с автомагистрали…

Собственно, а куда сворачивал-то? В том числе – на проселок, в скользкую и не очень колею. У нас отношение к кроссоверам очень разнится, от полного недоверия до излишнего геройства, так вот СХ-5 вполне позволяет покинуть асфальт и даже по мокрой полевой дороге спокойно доехать куда надо. Аккуратно, расчетливо, без бродов и раскисшей пашни, но и без того, чтобы «от асфальта» строго идти пешком.

Защиты как таковой снизу нет, только от брызг, но днище гладкое, просвета 200 мм в большинстве случаев достаточно, чтобы не цепляться за жесткое, так что к эпизодам вне асфальта «Мазда» готова. Именно – к эпизодам, а не целым сериям!

НЕ ВСЕ ЖЕ НРАВИТСЯ?

Нет, не все, хотя с каждым часом и днем общения я все больше укреплялся в мысли, что знаю прикол СХ-5. На сначала – про прокол.

Вот вроде не маленькая машина, четыре с половиной метра, а багажнику на фоне конкурентов досталось не так много литров. В красивый нос, видимо, ушло, это я все вычурную переднюю панель вспоминаю.

Грузу отведено 442 л – при этом обычный показатель класса 500-600 л. Немного. Впрочем, небольшой холодильник у меня в СХ-5 влез (только ради теста!) и успешно переехал по улицам, магистрали и тому самому проселку на новое место жительства.

Пассажирам сзади просторно, более того, им предложены разъемы USB и даже подогрев кожаных сидений… Вот только клавиши включения спрятаны в центральном подлокотнике. Который в трехместном варианте укладывается в спинку. То есть сели втроем – грейтесь друг об друга. И заряжайтесь тоже.

Прекрасная штука – электропривод багажника, должна срабатывать от ноги, причем и на открывание, и в обратную сторону. Должна, но у меня не получилось. Который раз замечаю, на разных машинах: наверное, с ногой что-то не так. А если серьезно, почему так часты сбои?

Так в чем прикол? Цена? Красота? Удобство? Мода? Все сразу, но в очень грамотной пропорции. Попытка сэкономить скажется на красоте, а удобство часто противоречит моде. Почему мы любим «Мазду»? Очень просто. Потому что она любит нас.

Длина х ширина х высота, мм 4550 х 1840 х 1680

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector