Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самые интересные советские автомобили

8 российских и советских автомобилей, популярных за рубежом

«Волга» долгое время была визитной карточкой советского автопрома за границей, «Москвич» завоевывал призы на международных ралли, «Победы» колесили по улицам Бельгии и Великобритании, а многие японцы до сих пор мечтают о «Буханке», УАЗ-452.

Компания «АвтоВАЗ» в последнее время усовершенствовала модельный ряд автомобилей Lada, и их продажи в странах Евросоюза возросли на 14% с начала года, отмечает Ассоциация европейских производителей автомобилей (ACEA). Всего Lada экспортируются в 30 стран мира, в том числе на Кубу, в Чили и Тунис.

«Победа» — первый отечественный автомобиль, который поставлялся на экспорт большими партиями. В 1950-е годы прошлого века за границу было продано 5000 машин, это треть всех выпущенных автомобилей в то время. Машины ГАЗ-М20 пользовались спросом в Финляндии, Бельгии и Великобритании. Кроме того, несколько «Побед» привезли в США, где пресса восхищенно отозвалась о советском автомобиле.

«Волга» была визитной карточкой советского автопрома много лет. Горьковский автозавод поставлял на экспорт автомобили с улучшенной отделкой и более мощным двигателем. В 1960-е годы модель ГАЗ-21 пользовалась большой популярностью в Бельгии, Греции, Великобритании, Швеции и бывшей ГДР.

Знаменитый «козлик» попал в Европу в 1973 году. В 1978 году УАЗ-469 стал призером чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Автомобили УАЗ популярны в Италии и сегодня: их используют для перевозки туристов на вулканы, для горноспасательных работ, геологической разведки и доставки продовольствия в отдаленные районы страны. Недавно Министерство транспорта и инфраструктуры Италии одобрило закупку партии УАЗ Пикап, это позволит наладить экспорт внедорожников в страны Евросоюза. Ульяновской автозавод экспортирует эти автомобили в страны Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, в прошлом году UAZ начал экспортировать внедорожники в Латинскую Америку. Модели Patriot и Pickup пользуются наибольшим спросом.

Большая часть автомобилей М-412 в первые годы выпуска шла на экспорт. «Москвич» завоевал славу на международных ралли в 1960-1970-х годах прошлого века, став очень популярным автомобилем на мировом рынке. В 1970-е годы «Москвич» поставлялся в 70 стран, в том числе Францию, Нидерланды и Великобританию. Модель оказалась настолько популярной за границей, что сборку автомобилей М-412 из советских комплектующих наладили в Бельгии (под маркой Scaldia 1500), Финляндии (Elite 1500) и Болгарии (Rila).

«Нива» получила золотую медаль на международной автомобильной выставке в Брно в 1978 году и до сих пор остается одной из самых востребованных отечественных машин. Модель, выпущенная в 1977 году, и сейчас находится в серийном производстве. ВАЗ-2121 поставлялся в страны Западной и Восточной Европы, Среднего Востока и Африки. «Нива» вышла на рынки Австрии, Исландии, Уругвая и Великобритании под названиями «Тайга», «Спорт», «Дива» и «Казак». Машина была выпущена для сельской местности, чтобы сельские жители могли без проблем передвигаться по бездорожью. Именно своими проходимыми возможностями и простотой ремонта «Нива» покорила западных автолюбителей. Главный конструктор ВАЗ-2121 Петр Прусов в интервью газете «Нива» рассказал, что сейчас эта модель – один из самых востребованных продуктов «АвтоВАЗа» за рубежом.

Модель советских полноприводных автомобилей Lada Samara пользовалось большим спросом за границей в 1980-е годы XX века. В то время во Франции каждый четвертый импортный автомобиль с кузовом «универсал» был Lada Samara. В 1990-е годы четверть машин «АвтоВАЗа» уходила в страны Западной Европы.

Модель Ульяновского автозавода УАЗ-452 очень популярна в Японии. Поклонники российского фургончика ценят его за верность традициям: за 65 лет с начала выпуска модель не претерпела практически никаких изменений. Уникальный «ретрокар» УАЗ-452 сейчас можно купить новым, однако не всем японцам эта машина по карману: стоимость автомобиля в Стране восходящего солнца превышает 30 000 долларов.

Советские автомобили на протяжении многих десятилетий очень популярны на Кубе, наши соотечественники часто делятся в интернете фотографиями ретрокаров, заполонивших улицы Гаваны. СССР начал продавать машины на Кубу после революции в 1959 году. А сразу после распада Советского Союза в начале 1990-х годов поставки отечественных автомобилей на Остров свободы прекратились. Однако за эти годы на Кубу было переправлено огромное количество советских машин, они неплохо сохранились и до сих пор на ходу. Грузовики ЗиЛ перевозят туристов по сельской местности, национальным паркам, пещерам и водопадам. Кубинцы называют эти грузовики «бегемотами». КрАЗы с тракторными прицепами заняты перевозкой табака и других грузов. Самой большой популярностью на Кубе пользуются наши «Волги», «Лады» и «Москвичи» производства 1970-1980-х годов. Многие легковые автомобили кубинцы используют как такси.

13 забытых машин из армейских запасников СССР

Фаэтон ГАЗ-24 «Волга»

Особая каста парадных кабриолетов сформировалась в СССР отнюдь не в элитных отделах конструкторских бюро гигантов автопрома – наоборот, такие машины сперва начали мастерить силами армейских ремонтных и экспериментальных предприятий. Известно, что пионером в 1949 году выступил 38-й Опытный завод: в Бронницах построили для замены строевых лошадей Ленинградского военного округа пару особых открытых версий ГАЗ-М-20 «Победа» с заваренной для увеличения жесткости кузова левой задней дверью, ампутированными тентом и рамками боковых стекол, вместо которых появились поручни с салоне и крепления для радиостанции в багажнике.

Представленный в парке «Патриот» фаэтон на базе 24-й «Волги» с фальшивым кофром складной крыши (которая при редких праздничных выездах и не нужна) и усиленным днищем тоже сделали в Подмосковье на военном ремзаводе. Автомобиль редчайший: серия насчитывала всего четыре экземпляра. Само собой, на Красную площадь они не выезжали, поскольку по статусу предназначались для торжеств в периферийных гарнизонах.

«Волги» как наследие:

УАЗ-3172 (проект «Вагон»)

Пока джиперы смакуют просачивающиеся в Сеть подробности об амбициозном уазовском проекте «русский Прадо», в парке «Патриот» выставили машину, которая при удачном раскладе вполне могла бы стать российской внедорожной легендой. Замену 469-му «козлику» УАЗ по заказу военных разрабатывал с конца 70-х годов прошлого века, однако закончил доводку перспективной модели лишь аккурат к распаду Советского Союза. Это и похоронило интересный автомобиль, хотя на государственных испытаниях внедорожник 3172 легко обставлял даже зарубежных соперников.

Еще бы, ведь завидную проходимость без пяти минут серийной модели обеспечивали постоянный полный привод с межколесными блокировками, неразрезные мосты с бортовыми редукторами, клиренс в 33 см, длинноходные пружинные подвески и 100-сильный мотор (в перспективе готовили и дизель). Такой УАЗ брал крутые подъемы, без подготовки (шноркель входил в штатное оснащение) штурмовал броды метровой глубины и мог перевозить до девяти человек, то есть отделение бойцов целиком. Проект «Вагон» предусматривал выпуск также гражданской модификации с закрытым цельнометаллическим кузовом и улучшенным салоном, но на выставке показывают армейский вариант с мягкой крышей. Хотя в любом случае УАЗ-3172 – коллекционная редкость, ведь завод выпустил не более десятка таких машин.

Что такое «русский Прадо»?

УАЗ-3907 (проект «Ягуар»)

Еще одна жертва «перестройки» в СССР — водоплавающий вездеход для десантников, морской пехоты, спецназа и связистов, всего за три года прошедший путь от чертежей до готового к производству образца. В 1983-м разработчиков амфибии даже отметили государственными наградами, однако денег на серийный выпуск собрать уже не смогли. До распада Союза надежда на чудо еще теплилась, документацию держали наготове, но в 1990-м терпение завода лопнуло: УАЗ-3907 окончательно ушел в историю. С 1976 года успели собрать всего 14 автомобилей.

А жаль, ведь машина получилась способная. Взяв за основу для ускорения процесса обычный 469-й, ульяновцы придумали постоянный полный привод, полностью синхронизированную коробку передач, а главное – обернули раму в герметичный кузов-лодку. На плаву образцы проекта «Ягуар» удивляли даже бывалых испытателей. Ветераны УАЗа вспоминали, что откровенно издевались над амфибией на грани безумия: открывали на воде двери, сажали в кузов 21 человека, ходили по реке Волге сутками с выездом на сушу только для дозаправок. Машина выдерживала двухбалльное волнение и разгонялась по шоссе до 100 км/ч. Хотя местами энерговооруженности все же не хватало: 77-сильный карбюраторный движок на подъемах и в грязи с трудом вращал колеса даже на понижайке.

Удивительное из Ульяновска:

ВАЗ-2122 (проект «Река»)

2020 год классическая «Нива», сейчас известная под именем Lada 4×4, встретила очередным косметическим обновлением. Это событие стало одним из самых обсуждаемых в индустрии уходящей зимой, хотя в истории тольяттинского внедорожника случались и куда более впечатляющие метаморфозы. Так, больше 30 лет назад ныне культовую машину научили и ездить, и плавать. Ничего подобного ни до, ни после «АвтоВАЗ» не строил.

В открытой документации завода ВАЗ-2122 на нивовских агрегатах адресовали «охотникам и рыболовам», но в Министерстве обороны этот же проект проходил под шифром «Река». И основной целью инженеров было создание как раз армейской многоцелевой амфибии. Вазовцы с непривычной задачей справились – к 1988 году вездеход приняла госкомиссия, в Тольятти подготовили полный пакет технологической документации, но до производства автомобиль так и не добрался. Как и в случае с уазовским «Ягуаром», у военных и государства не хватило денег на освоение нетипичной для «АвтоВАЗа» техники. В коллекции парка «Патриот» хранится один из трех экземпляров заключительной (так называемой 600-й) испытательной серии.

Lada 4×4 — современное прочтение:

ТПК ЛуАЗ-967

В отличие от перечисленных ранее армейских «земноводных», этой машине повезло куда больше. Плавающий транспортер переднего края серийно производили на Луцком автозаводе с конца 60-х годов прошлого века (хотя историки говорят, лишь в 1975-м удалось наладить процессы как следует) и почти до кончины СССР (1989-й, по другим данным – 1991 год). Ведь достойных альтернатив странному на вид агрегату тогда, по сути, не было. Компактную амфибию создали по заказу армии (а конкретно – ВДВ и медиков) прежде всего для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и прочего имущества, буксировки и установки вооружения. Интересная фишка ЛуАЗа-967 – расположенная по центру кузова откидная рулевая колонка. При необходимости водитель мог управлять автомобилем полулежа, повышая тем самым скрытность передвижения под наблюдением, а то и огнем противника. Еще одна характерная особенность – конструкция трансмиссии и ходовой части. Привод у ТПК был передним, но при необходимости жестко подключались задние колеса. Подвески же сделали независимыми «по кругу».

О «неправильных» рулях:

ЛуАЗ-1901 (проект «Геолог»)

Увы, с распадом СССР Луцкий автозавод тоже не миновала печальная участь. Попытка предложить в 1990-е украинской армии шестиколесный вездеход, разработанный еще в советское время по следам опыта использования ТПК, провалилась, на свободном рынке амфибию со съемным верхом также не приняли. Проект «Геолог» заглох после выпуска всего лишь восьми (по некоторым данным) опытных экземпляров…

А, между тем, конструкцию ЛуАЗа-1901 испытатели считали удачной. Оригинальная компоновка позволяла машине без особого труда преодолевать, например, рвы шириной до 1,4 м, при этом амфибия отличалась хорошей вместимостью, плавным ходом на бездорожье за счет гидропневматической подвески и достойной плавучестью. Но высокой проходимости и практичности оказалось мало, чтобы выжить без военных заказов в условиях рыночной экономики.

Другие шесть колес:

УАЗ-3151 с локальной защитой

Обратите внимание на следы обстрела на стеклах. С одной стороны, попытка вот так частично, наспех защитить внедорожник с мягким тентом кажется наивной, с другой, попробуйте посмеяться над подобным эрзац-решением, например, в разговоре с армейским водителем – ветераном Афганистана, который водил колонны по горам, завешивая окна обычными пехотными бронежилетами. Иными словами, обстоятельства бывают разные, равно как и способы уберечь жизни солдат.

Сколько стоили советские автомобили на Западе

Многие советские граждане были не в восторге от отечественного автопрома, но особого выбора у них не было. Скромные зарплаты и отсутствие возможности покупать товары за границей вынуждали мириться со всеми недостатками «Москвичей», «Жигулей» и «Запорожцев».

Миро Картин

При этом отечественные автомобили довольно неплохо продавались практически во всем мире.

Какие страны покупали советские автомобили

Согласно статистике «Внешней торговли СССР», в 60—70 годах Союз продавал автомобили в Афганистан, Ирак, Вьетнам, на дружественную Кубу, в Европу и даже Африку. В 1959-ом Хрущев поставил целью выйти на американский рынок. В том же году на выставке в Нью-Йорке были представлены «Волга», ЗИЛ и «Чайка». Но как бы генсек не мечтал покорить рынок главного идеологического врага СССР, ничего не вышло.

Штаты упорно не желали заключать контракты на поставки советского легкового транспорта. Зато их заключали африканские, азиатские и некоторые европейские страны.

В 1965—1968 годах Москвич-408 стал в Финляндии самым продаваемым автомобилем. В 1966-ом в Ираке и Египте было продано порядка 2,5 тысяч советских авто. В конце 60-х сильно ухудшились внешнеполитические отношения Союза с Китаем, поэтому поставки в эту страну прекратились. Вместо этого СССР переключил свое внимание на Европу.

Scaldia-Volga S.A – ГАЗ 2477

В 1964-ом широкую известность приобрело предприятие «Scaldia-Volga», которое было основано совместно с бельгийцами. На нем отечественные «Москвичи» и «Волги» предварительно дорабатывались, прежде чем уехать к требовательному европейскому покупателю.

Lada 2101

В итоге всей этой бурной деятельности по покорению мирового рынка уже в 1970 году Союз продал за рубеж 85 000 легковушек. Покупателями стали 50 стран мира.

Интерьер автомобиля Lada 2101

Цены на самые продаваемые модели Советские «Лады» пользовались за границей (особенно в странах соцлагеря) повышенным спросом.

В лучшие годы в Италию, Финляндию, ФРГ, даже Канаду и Австралию уходило до 100 000 этих автомобилей.

В 1971-ом Лада-«копейка» продавалась в ФРГ по цене 6 500 марок. Аналогичная модель FIAT стоила на 330 марок дороже. Через 5 лет «копейка» подорожала всего на 700 марок. FIAT стоил уже 9 500 марок. При таком соотношении цен не удивительно, что советские легковые авто неплохо продавались в ФРГ и других странах.

BMW 2002

Во Франции, например, в 1986-ом было реализовано порядка 20 000 единиц продукции тольяттинского автозавода.

Интерьер автомобиля BMW 2002-turbo

«Лада» продавалась лучше Volvo, Nissan и других популярных марок.

Читать еще:  Обзор DongFeng AX7 2019
Неплохим спросом пользовались и советские «Запорожцы». ЗАЗ-965Э в Бельгии стоил чуть меньше 44 000 франков, что по курсу 1969 года равнялось $880. Для сравнения: покупка BMW 2002 обходилась в $4200.

Низкие цены на советские автомобили складывались из двух факторов. С одной стороны, даже после существенных улучшений на Scaldia-Volga они едва ли могли конкурировать с западными аналогами. С другой, Советскому Союзу было важно занять свою нишу на мировом рынке, который и так был наполнен высококачественной продукцией известных западных производителей, и единственное, чем автомобили из СССР могли конкурировать – это низкая цена.

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и советские легковушки с восьмицилиндровыми моторами существовали и продолжают существовать – вспоминаем славных носителей славных V-образных агрегатов.

К онечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».

На фото: ЗиЛ-111 ‘1958–62

На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.

На фото: ЗиЛ-114 ‘1967–71

Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗиЛ-117 ‘1971–77

ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.

На фото: ЗиЛ-4104 ‘1978–83

Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.

Советские автомобили перед отправкой на экспорт

Фото 19.09 20

В 1983 году советские автозаводы сделали 238 тысяч легковых машин для продажи за рубежом. Часть автомобилей отправили морем через Рижский порт — именно там и сделан этот снимок.

По-настоящему экспорт советских автомобилей начал развиваться в 1960-х годов: сперва в страны Азии, Африки и Восточной Европы, затем — в «капиталистическую» Европу. Основным товаром, который предлагали заграничным покупателям, были «Москвичи». В то время на экспорт шёл каждый второй автомобиль, выпущенный заводом.

После запуска Волжского автозавода у советской экспортной программы открылось «второе дыхание». В 1970-х годах устаревшие «Москвичи» потеряли былую популярность, зато «Жигули» расходились как горячие пирожки. Рекордным оказался 1978 год, когда СССР отправил на экспорт 388 тысяч легковушек. Правда, в начале восьмидесятых объёмы поставок немного снизились.

Ещё один всплеск интереса к советским машинам за рубежом произошёл в конце восьмидесятых годов, после появления «Лады Самары». Объём экспорта в 1989 году вырос до 365 тысяч легковых автомобилей! А лучшего результата отечественный автопром добился уже после распада Советского Союза: в 1992 году в другие страны уехали 396 тысяч машин (без учёта поставок в бывшие республики).

Наши новости теперь можно читать в Телеграме — заходите!

Подпишитесь на наши новости в Яндекс Дзене.

Новости по теме:

Комментарии

Щутник 20.09.2020 ответить

. А сейчас разве что эти самые «бывшие республики» и являются импортерами продукции РосАвтоПрома. А 408-й(позже 412-й) Москвич по праву можно было считать «хитом продаж»!)) Только вот какой парадокс:- в СССР катастрофически не хватало легковых машин для внутреннего рынка. Неужели экспортная цена на советские машины была настолько выше выручки от реализации внутри страны. Вряд ли. Или «политика партии» была такова, что для советского человека автомобиль всё-таки роскошь.

Смотрел новости 20.09.2020 ответить

Политика партии была одна-пустить пыль в глаза проклятым буржуям.Ну и валюту тоже была нужна.

Сталин дал приказ 20.09.2020 ответить

А вообще экспорт наших автомобилей(в основном-грузовиков)и тракторов,начался в 30-е годы.А по-настоящему,в капстраны,не в 60-е,а уже в 50-е годы мы поставляли Москвичи-400,Победы-М20 и грузовики,спецтехнику,автобусы,которых самим не хватало.

Кирил из станицы 21.09.2020 ответить

Советский человек должен быть стойким и выносливым.С легкостью преодолевать все трудности и невзгоды.Это изнеженные буржуи пускай ездят на машинах,нам это ни к чему.Теперь и мы пошли по этому скольскому пути.Шагу не можем шагнуть пешком,Все дворы и дороги забиты машинами.На улицах городов в основном видим раскормленых жирных людей.

Герогий 21.09.2020 ответить

советские авто за рубежом стоили по цене хорошего велосипеда. а у нас надо было стоять в очереди 10лет. за столь продолжительное время ни чего не изменилось, только теперь ресурсы не знают как впялить.

Дмитрий 21.09.2020 ответить

Автомобиль «Жигули» в СССР я так купить и не смог — тупо не было денег.

По стути, дешевая микролитражка превратилась в некое сокровище, за которым надо было гоняться и копить всю жизнь.

А по сути — это была типичная советская показуха.

Жека 22.09.2020 ответить

Зато теперь Жигули и Москвичи можно купить в 10 раз дешевле велосипеда,но они сейчас почти никому и даром не нужны,разве что малолетки их покупают кататься.И где же «ничего не изменилось» и причем здесь «показуха»?

ПМ 22.09.2020 ответить

Если при СССР за новыми Запорами,Жигулями,Москвичами в очередях по 10 лет стояли,или бэушные покупали во много раз дороже новых,то ныне можно не только любую модель ЗАЗ,ЛуАЗ,АЗЛК,ИЖ,ВАЗ купить по цене металлолома,но и недостижимую мечту многих граждан СССР-Волгу ГАЗ-24,или ГАЗ-3102,причем нередко даже дешевле цены металла!.Тоже самое с УАЗами и разными микроавтобусами,фургонами(ранее частникам новыми не продающимися),не говоря уже про ИЖ-Пирожок.Да и советские грузовики с автобусами сейчас тоже продаются по цене металлолома(бери-не хочу).Сейчас у любого московского первокласника смартфон/планшет стоит дороже,чем ЗиЛ-130.А советские легковушки ныне даже для 14-16 летних школьников просто ИГРУШКАМИ стали!.

Щутник 22.09.2020 ответить

Ну, сегодня советские машины продаются по цене металлолома потому, что все они (999 из 1000))) уже и есть металлолом. Они своё ОТСЛУЖИЛИ. И если мы помним хотя бы их названия, то ещё через 50 лет то, что сегодня мегапопулярно на автомобильном рынке, никто и названия-то не вспомнит. Советские машины сегодня хоть на металлолом сгожаются!))), а сегодняшние пластмассовые вёдра и на то не сгодятся!

ГРМ 22.09.2020 ответить

А у нас БОМШеватый мужичок регулярно ездит на ГАЗ-24 к мусоробункерам и там роется.А можно ли было представить такого владельца 24-й Волги при СССР?.

Чел с планеты ХУИ 23.09.2020 ответить

Ну так может этому мужичку на работу на мерсе накладно ездить,он его только на выходных катает.А на работу по мусорным бакам на ГАЗ-24.

92RUS 22.09.2020 ответить

А в нашем городе и регионе советские автомобили металлоломные-1 из 999,остальные не просто на ходу,а даже ржавчины на них нет,не говоря уже про «сквозняк-решето».Тем не менее и их у нас нередко продают по цене металлолома,или вовсе в отличном состоянии сдают в металлолом(так выгоднее).А вот на машинах неместных,даже на вполне свежих(любых марок),нередко уже заметна сквозная коррозия.Так что им(советским)тут еще служить и служить.

Щутник 23.09.2020 ответить

Да ты что?! И что ж эт за город-то такой (если не секрет)))? Неужели и 24-е и Москвичи всё ещё юзают.

92RUS 24.09.2020 ответить

Это Севастополь-Город Русских Моряков.Разумеется,современных машин тут больше,чем советских,но разномастных Жигулей времен СССР-полным полно(даже гораздо больше,чем «Самар»и ранних «Нив»),24-х «Волг» тоже еще достаточно много(скорее 31105 ГОРАЗДО реже увидишь)и ходовые ГАЗ-21 еще нередко можно встретить.А вот любые Запорожцы уже совсем редкость(ЛуАЗов даже больше).Москвичи,ИЖи-тоже заметно поубавились,но встречаются еще ежедневно (особенно 2140,ИЖ-412,2715 и Комби).Вообще от них у нас избавлялись не из-за непригодности,а когда Ющенко(тогдашний президент-русофоб)ввел налог на престижные авто(тогда туда сразу попали древние Волги и УАЗы)-это была первая волна избавления от старья.Затем «страховые» требовали установку даже на Запорожцы автосигнализаций,дороже их цены-это была вторая волна.Потом ввели программу утилизации(выгодную скидку на покупку новой машины,при сдаче старой).И наконец четвертая волна-при возврате Крыма,многие,чтобы не морочиться с перерегистрацией-просто посдавали свои раритеты в металлолом(тут это гораздо выгоднее,чем продавать).Знакомый например выкупил на металлобазе хорошую Победу с документами.И да,еще тут,хоть и редко,но можно встретить РАФы,ЕрАЗы,польские Жуки,Нысы в отличном состоянии(правда их чаще используют как автолавки,но госномера на них уже новые),а так же ГДРовские Баркасы,Мультикары,Вартбурги.А в каком хорошем состоянии еще 4года назад в Крыму были древние троллейбусы Шкоды(ныне все утилизированные).Глядя как реставраторы из металлолома восстанавливают автотранспорт СССР,часто удивляешься зачем,когда тут-по цене лома еще можно купить такой же раритет,но в нормальном состоянии и на ходу.

Щутник 26.09.2020 ответить

Спасибо за столь подробный рассказ! Никогда не бывал в Севастополе. Пол украины проехал в своё время ещё на Москвиче, а до Севастополя вот как-то так и не добрался))) Да у вас не город, а прям автомобильный музей. Так-то и у нас в Липецке, если очень хорошо приглядеться, ещё можно встретить очень даже интересные и хорошо сохранившиеся экземпляры, но чтоб массово продавались ещё СССРовские, да ещё и в хорошем состоянии, такого не наблюдается)).

Юрий Гулов 25.09.2020 ответить

Ой! Знакомая картина. Я эти автомобили оформлял на экспорт в конце 80-х. Досматривал перед погрузкой на борт «Механик Герасимов» или «Инженер Нечипоренко». На другие РО-РО. На борт «влазило», насколько помню, 427 Лады.

Одну из снятых с экспорта Самар купил себе по оценочной стоимости.

Константин 25.09.2020 ответить

Помню один военный моряк про экспортные Жигули рассказывал: сошли они на берег в какой-то(не важно)далекой стране и видят-стоят более сотни новеньких Жигулей.Проходят они там на следующий день,где вчера были Жигули-стоит бульдозер,а все эти новенькие машины уже валяются битые в овраге.Ну спустились тогда они туда и позабирали запасные колеса,инструменты,аккумуляторы и другие детали(а в СССР тогда с запчастями на личные авто очень туго было).Приплыв в СССР,они эти запчасти продавали.Зачем и почему новые машины там сгребли в овраг-ответа и сам тот моряк не знал.

Ольга 03.10.2020 ответить

21 Волгу продавали за 1000 долларов , это были деньги . Это внутри совка нам в газетенках печатали курс 60 копеек , а на самом деле себестоимость доллара была выше раз так в десять , при этом это были настоящие деньги за которые в любом уголке мира можно все ! А рублем можно жоппу подтереть за пределами СССР .

Александр 03.10.2020 ответить

«Жигули» в 70-е годы стоили дешево. Их могли купить учителя, врачи, рабочие. Смешными были цены на бензин. У нас в Лыскове Нижегородской области один учитель Юрий Ярымов в летние отпуска объездил всю европейскую часть СССР. А вот купить машину было непросто. Как было в США.. Форд сначала насытил машинами рабочих своего завода, затем Детройта, затем США, а затем стал продавать за рубеж. У нас преимущество давалось зарубежным покупателям. Я первые «Жигули» в 1977 году купил на отца -инвалида войны, вторую, «девятку№ в 1987 году на тестя- инвалида. А очереди так и не дождался, пришли 90-е годы, скачок цен. Но самое главное в СССР было все свое, не было безработицы, а сейчас уничтожены два автозавода в Москве, тракторные заводы в Волгограде, Владимире на Алтае.

ТОП-10 лучших советских авто — рейтинг американских журналистов

Если “западные“ машины известны буквально по всему миру, то советские почти во многих странах остаются экзотикой. Тем интереснее рассмотреть список из 10 лучших советских авто по версии журналистов автомобильного интернет-издания Jalopnik из США.

Нужно понимать, что информации о некоторых авто у авторов рейтинга было не очень много — как они признаются в тексте статьи, иногда им даже приходилось читать польскую Википедию в плохом переводе через Google translate. Что не делает этот “взгляд со стороны“ менее любопытным.

10. Skoda Rapid

Аргументация попадания в список очень простая — автомобиль участвовал в ралли, значит не может быть таким уж плохим. К тому же, у авто симпатичный дизайн. Как минус отмечаются частые жалобы на ненадежность.

Читать еще:  Система зажигания ВАЗ 2110

9. ЗиЛ-117

Зил-117 в рейтинге назвали советской версией Chrysler Imperial. Автомобиль большой и пугающий, а вес в 3 тонны не способствовал очень динамичной езде.

8. СЗД

Автомобиль получил свое место в рейтинге за свою гуманную функцию. Ведь такие автомобили часто выдавали почти бесплатно инвалидам, за что автомобиль и получил свое народное название “инвалидка“.

7. ГАЗ-21 Волга

Первый автомобиль с названием “Волга“. “Для советских граждан он значит почти то же, что для французов — Citroen DS“. Другими словами — является по-настоящему легендарным.

6. Tatra 603

Главная фишка этого представителя чехословацкого автопрома заключалась в том, что после появления нового поколения авто, старые машины возвращали на заводы, после чего им просто меняли старые детали на новые.

5. Melkus RS 1000

“Он не отвезет вам туда, куда вам нужно очень быстро, но вы точно не найдете более красивого авто во всей Восточной Германии 1969 года“. Справедливая рецензия, учитывая, что под капотом — трехциллиндровый 1-литровый двигатель на 50 лошадей.

4. Stratopolonez

А в рецензии на Stratopolonez, авто сранивают с Lancia Stratos. у которого поменяли кузов на польский Polonez. Авторов статьи впечатлило, что участвуя в гонке автомобиль трижды разворачивало вокруг своей оси, несмотря на что оно все же пришло первым.

3. ЗиЛ-112 Спорт

Свое место в рейтинге ЗиЛ-112 Спорт заслужил “похожим на Ferrari“ дизайном (“что всегда хорошо“) и многими уникальными для советского автопрома инновациями — взять хотя бы мощность в 230 лошадей, радиальные шины, дисковые тормоза и дифференциал ограниченного трения.

2. Trabant 601

“Образец ужасного восточногерманского авто. Кузов сделан из сплава непонятно чего. Тем не менее, Trabant 601 выглядит ну очень мило“. Авто перестали выпускать после падения Берлинской стены. Но в последнее время интерес к раритету вырос, а вместе с ним и цены.

1. Лада Нива

“Коммунистический Land Rover“. Авторы называют автомобиль действительно неплохим внедорожником: “первый кроссовер, появившийся в 1977 году — с независимой передней подвеской, несущим кузовом, с очень солидными внедорожными возможностями и без кондиционера“.

Рожденные в СССР: новый взгляд на старые советские авто

Автор фото, Courtesy Vinnie Baksht

Винни Бакшт и его редкий ЗИЛ-41045 1985 года, который он привез в США в 2014 году

Советские автомобили в Новом Свете в начале XXI века – такая же диковина, какой были американские машины в СССР при социализме. Но, как рассказывает корреспондент BBC Autos, продукция советского автопрома нет-нет, да и мелькнет в городском потоке или на фестивале автомобильной старины — как на Восточном, так и на Западном побережье США.

Стоя на парковке у одного из кафе Starbucks в городке Эджуотер, штат Нью-Джерси (это пригород, расположенный за рекой Гудзон напротив Манхэттена), я наблюдаю за тем, как подкатывает и останавливается огромный седан.

Его цвет, столь же темный, как доспехи Дарта Вейдера, идеально подходит лимузину, построенному в тех краях, которые президент США Рональд Рейган когда-то нарек «империей зла». Свинцовые облака, пронизывающий ветер и налетающая время от времени снежная поземка, которая плохо вяжется с серединой апреля, только усугубляют леденящую атмосферу холодной войны. Слово «головокружение» даже отдаленно не в силах описать мои ощущения: я собираюсь сесть за руль ЗИЛа.

Приключения «членовоза»

Завод имени Лихачева, названный в честь пионера советской автомобильной промышленности Ивана Лихачева, выпускал грузовики, автобусы и до 2002 года производил большие, устрашающего вида лимузины, на которых возили советских вождей.

Автор фото, Courtesy Vinnie Baksht

Машина для генсека или членов Политбюро, простых смертных и близко не подпускали к «членовозу»

Как рассказывает Винни Бакшт, владелец именно этого ЗИЛа, большинство выведенных из эксплуатации машин разбирали под присмотром КГБ. Образец, которым владеет Бакшт, — винтаж эпохи Перестройки, модель, выпущенная в 1985 году. Это последняя машина серии из 65 единиц, известной как ЗИЛ -41045, которая выпускалась с 1983 по 1985 год. А еще это один из немногих советских лимузинов, попавших на Запад.

Бакшт говорит, что его автомобиль коснулся колесами земли США незадолго до распада Советского Союза в 1991 году. ЗИЛ Бакшта служил резервной машиной в кортеже президента Михаила Горбачева во время его саммита с Рейганом в 1987 году.

«Людей пугает вид ЗИЛа», — утверждает Бакшт, который эмигрировал из Москвы в 1989 году.

Длина мобильной глыбы составляет 6,3 м, дверцы оснащены легкой броней, вес машины достигает четырех тонн, однако ее двигатель – 315- сильная V-образная бензиновая восьмерка объемом в 7,7 л – позволяет без труда маневрировать в полуденном городском трафике.

По словам Бактшта, двойная система зажигания (основная и аварийная), мощные дисковые тормоза на передних и задних колеса, а также топливная система ( бак на 120 л бензина, расход 22 л на 100 км – Ред.) были необходимыми для того рода эксплуатации, для которой машина исходно предназначалась.

Автор фото, Courtesy Vinnie Baksht

Центр управления ЗИЛ-41045. Через лобовое стекло виден Нью-Джерси, не Москва

Я счел за благо воздержаться от расспросов о том, какие связи пришлось задействовать Бакшту, чтобы организовать вывоз автомобиля в США. Все что оставалось делать — это дивиться тому, как странно выглядит номерной знак в рамке от автодилера из Нью-Джерси на советском лимузине. А затем мы удалились в недра Starbucks, чтобы поболтать за чашкой кофе.

Этот ЗИЛ включен нынешней весной в программу шоу ретро-автомобилей «Конкурс элегантности» в Гринвиче, штат Коннектикут. В последние годы в этом авторитетном смотре – празднике скорости и стиля, как называют его организаторы, — участвовали несколько машин советской эпохи, что стало предметом гордости для Бакшта и целого сообщества коллекционеров из США, Европы и России, которые поддерживают контакты друг с другом через блоги и форумы.

С оленем и без

Дмитрий Швецов, который живет в нью-йоркском Бруклине, показал в Гринвиче две «Волги» ГАЗ-21. 45-летний инженер-автомобилист 25 лет назад уехал из Черноголовки, наукограда, расположенного в 45 км от Москвы. Он говорит, что вовсе не собирался покупать советскую машину, когда в 2010 году искал в интернете классический автомобиль. Он глазам своим не поверил, когда наткнулся на черную «Волгу» 1962 года, продававшуюся в южной Калифорнии, где, по удивительному совпадению, живет знаменитый владелец «Волг», он же актер, телеведущий, писатель и авторитетный коллекционер машин и мотоциклов Джей Лено.

Автор фото, Dmitri Shvetsov

Дмитрий Швецов привез этот отреставрированный ГАЗ-21 «Волга» 1957 года после того, как от наводнения погибла его машина 1962 года

«Так началось мое увлечение русскими автомобилями в Америке», — говорит Шевцов. Когда в результате наводнения, вызванного ураганом Сэнди, в октябре 2012 года погибла его «Волга», он ввез из России полностью отреставрированную модель 1957 года (именно тогда началось производство этой машины).

ГАЗ-21, компактная фантазия на тему американских седанов начала 1950-х годов, с небольшими изменениями выпускалась до 1969 года. Как правило, эти машины резервировались за гражданами, занимавшими видное положение в системе советской бюрократии. Автомобиль оснащен 70-сильным 4-циллиндровым бензиновым двигателем объемом 2,4 л с 3-ступенчатой механической коробкой. Зеваки неизменно спрашивают Шевцова, каково это – управлять таким автомобилем.

Автор фото, Roman Grudinin

Простота приборной панели «Волги» 1957 года навеяна дизайном Ford начала 1950-х

«Я им говорю: она едет, как 60-летняя русская машина», — замечает он со смешком.

(С 1957 по 1962 год капот «Волги» украшала хромированная фигурка оленя. – Ред.)

«Народный автомобиль»

В прошлом году 19-летний Роман Грудинин победил на конкурсе в Гринвиче в своем классе на советском народном автомобиле ВАЗ-«Лада». Молодой человек, живущий в 40 км вверх по реке в городке Нью Сити, штат Нью-Йорк, купил и отреставрировал свою «Ладу» 1982 года на Украине, когда ему было 17 лет.

Кое-кто из местных путает машину Романа с Fiat-124, на базе которого она и создавалась. Грудинин объясняет, что АвтоВАЗ внес сотни изменений в исходную конструкцию модели Fiat 1966 года, включая пересадку распределительного вала двигателя. На итальянской машине он находился снизу. В советском варианте распредвал «переехал» в головку блока цилиндров, что больше соответствовало брутальным погодным и дорожным условиям в Советском Союзе.

Автор фото, Erika Grudinin

19-летний Роман Грудинин и победитель в классе на фестивале Concours d’ Elegance 2014 года в Гринвиче – «Лада» 1982 года выпуска

«Единственное, что у них осталось общим, — это кузов, — говорит Грудинин. – Никакие итальянские запчасти ( к советской машине – Ред.) не подходят».

Название «Лада» использовалось для машин, поставлявшихся на экспорт. В России автомобиль назывался «Жигули» — в честь гряды невысоких гор на правом берегу Волги, которая протянулась неподалеку от завода. С 20 млн проданных экземпляров созданная на базе Fiat «Лада» заняла второе место в мире после Volkswagen -«жук» в рейтинге самых распространенных автомобилей. Более половины от этого количества было продано на экспорт.

Европейские и канадские покупатели, польстившиеся на невысокую цену машины, были разочарованы ее низким качеством. Покупатели на внутреннем рынке, напротив, всегда были готовы воспользоваться теми преимуществами, которые открывала простота конструкции машины — возможностью ремонтировать ее по принципу «сделай сам».

Автор фото, Courtesy Roman Grudinin

Грудинин отреставрировал свою «Ладу» 1982 года, когда ему было 17 лет и он жил на Украине

«Лада» Грудинина – это люксовый апгрейд модели ВАЗ-2103, отличительными чертами которого стали решетка с четырьмя фонарями и плюшевый салон. Цена в 8600 рублей была не по карману большинству советских граждан в те времена, когда средний месячный заработок составлял 100 рублей. Впрочем, первому владельцу, рассказывает Грудинин, машина досталась за рубль, который он заплатил за выигрышный билет государственной денежно-вещевой лотереи.

В кино и в музее

Грудинин наладил связи с целой сетью коллекционеров автомобилей «Лада» в России и Восточной Европе. В коллекции одного из его друзей, Норберта Мелега из городка Дунасег в Венгрии, 13 экземпляров. Его единственный автомобиль западного производства – купе BWM 850i.

«В детстве я мечтал о «Ладе» 2103, — вспоминает Мелег, которому сейчас 42 года. – В те времена многолетние ожидания машины, домашнего телефона или квартиры, а то и таких банальных вещей, как холодильник, были частью повседневной жизни в «раю для рабочего человека».

Автор фото, Norbert Meleg

Товарищ, это – не Fiat-124! Фото из винтажного рекламного буклета об автомобиле «Лада» ВАЗ-2103

Мелег начал собирать свою коллекцию «Лад» четыре года назад. Многие машины он реставрировал сам. Вместе с друзьями он основал «Клуб классических «Жигулей» Венгрии», который насчитывает 65 тыс. зарегистрированных «Лад», обитающих в пределах границ этой бывшей коммунистической страны.

В Москве фотограф и телеоператор Алекс Адоратский коллекционирует «Лады» с малым пробегом и в оригинальной комплектации. В его коллекции таких машин пять, а еще есть две «Волги», включая модель 1969 года, которую он купил примерно за 200 долларов и отреставрировал в течение года.

«У моего отца была такая же, когда я был маленьким», — говорит он. Первой «Ладой» Адоратского была модель 1982 года выпуска оранжевого цвета. Он купил машину с пробегом всего 2200 км (по одометру) у отца одного из друзей.

Автор фото, Courtesy Alex Adoratsky

1999 год, Москва: Адоратский и его «Волга» 1969 года, купленная за 200 долларов США

Он сдает свои машины в аренду для киносъемок. Эта «Лада» фигурирует в фильме 2005 года «Архангел» с Дэниелом Крэйгом в главной роли ( Крейг играет английского историка, который приехал на научную конференцию в Москву и в силу обстоятельств занялся расследованием загадки смерти Иосифа Сталина – Ред.).

За рамками конкурсов мало кто из американцев собственными глазами видел «Ладу» либо любой другой советский или российский автомобиль, и Саймон Росс питает надежду изменить такое положение дел. Он покинул Советский Союз вскоре после его распада и поселился в пасторальном городке Саммамиш, штат Вашингтон, в 32 км к востоку от Сиэттла. Вдохновленный примером Автомобильного музея Америки Хэролда и Нэнси ЛеМэй (LeMay America’s Сar Museum) в соседней Такоме, Росс рассчитывает создать музей советских транспортных средств.

Он уже дал своему начинанию неплохой старт – его коллекция насчитывает 20 экземпляров, включая две военные машины, а на подходе еще десять. Он начал ввозить машины с Украины, из стран Балтии и Болгарии четыре года назад. Зафиксированный приборами пробег отдельных экземпляров не превышает 2000 км.

Автор фото, Thinkstock

Сколько еще брошенных шедевров советского автомобилестроения дожидаются своих новых хозяев?

«[Бывшие владельцы] пересели на иностранные машины раньше, чем [ их собратья – Ред.] в России, поэтому их автомобили оставались в гаражах», — говорит Росс, владелец компании по переработке морепродуктов.

В дополнение к нескольким «Ладам» в коллекции представлены две «Волги» ГАЗ-21, более поздний универсал «Волга» ГАЗ-24, «Москвич» и ЗИМ 1951 года, большой седан в стиле Cadillac 1940-х годов. Как рассказывает Росс, первым владельцем ЗИМа был советский посол в Китае.

К числу его любимцев принадлежит ЗАЗ ( «Запорожец» — Ред.) — крошечная машинка с расположенным сзади 4-циллиндровым V-образным двигателем с воздушным охлаждением. У Росса есть снимок, на котором он, тогда 6-летний мальчик, запечатлен за рулем практически идентичной модели, принадлежавшей его отцу.

С глаз долой

Большинство людей, незнакомых с историей отечественного автопрома, полагают, что моделей советских времен было раз-два и обчелся. Однако множество интересных проектов были буквально похоронены в столах конструкторских бюро или не смогли найти экономической поддержки уже на этапе опытных образцов. Портал iz.ru вспоминал, какие машины могли бы стать флагманами советского автопрома, однако не попали в серийное производство или выпускались в очень ограниченных количествах.

Читать еще:  Лучшие летние шины r17 для легковых автомобилей: бюджетные модели, отзывы владельцев

Концепты и прототипы НАМИ

Научный автомоторный институт был создан в 1920 году на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) и стал кузницей высококвалифицированных кадров и талантливых инженеров. Под руководством пионера автомобилестроения в СССР Николая Брилинга в стенах НАМИ создавались автомобили, которые на десятилетия вперед задавали вектор развития отрасли.

Самым первым опытным образцом стал проект малолитражного легкового автомобиля НАМИ-1. Разработка проекта дешевого и просторного автомобиля началась в 1925 году, а за основу была взята дипломная работа выпускника Московского политеха (ныне — МАМИ) Константина Шарапова. В состав рабочей группы вошли и другие талантливые выпускники — Андрей Липгарт (в будущем — знаменитый конструктор автомобилей, руководивший разработкой ГАЗ-21 «Победа») и Евгений Чарнко (впоследствии главный конструктор ЦНИИМаш). Работа над малолитражкой была завершена в 1927 году. Для НАМИ-1 был специально спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения, с рабочим объемом 1160 см³ и трехступенчатой коробкой передач. Мощность мотора составляла 22 л.с. при 2800 об/мин. Отличительной особенностью данного автомобиля была его относительная легкость (масса составляла 700 кг) и высокая проходимость, добиться которой удалось благодаря инновационной рессорной передней подвеске и независимой подвеске задних колес.

Климент Ворошилов и Михаил Калинин на испытании автомобиля НАМИ-1

Всего было произведено 369 серийных и 3 опытных автомобиля, сборка которых осуществлялась исключительно вручную и была не очень высокого качества, что и предопределило дальнейшую судьбу НАМИ-1. До наших дней сохранилось только два полноценных экземпляра малолитражки. Один выставлен в Московском политехническом музее, а другой хранится на нижегородском заводе «Гидромаш» — преемнике завода «Спартак», где и был изготовлен.

Авто с ограничениями

Легковой автомобиль вагонной компоновки НАМИ-013 был разработан сразу после войны. Идея создания легкового однообъемного авто принадлежит Юрию Долматовскому. Кроме того, Долматовский выступил и популяризатором концепт-кара, который действительно смог опередить время — пятиметровый кузов, заднемоторная компоновка, три ряда сидений и кресло водителя, расположенное отдельно перед передней осью колес. Под капотом планировалась установка 65-сильного двигателя в паре с двухступенчатой автоматической трансмиссией. Однако работа над ним так и не была завершена, в конечном счете опытный образец, построенный в 1949 году, оснастили мотором на базе ГАЗ-20М-НАМИ, форсированный до мощности 63 л.с. при 4100 об/мин за счет применения повышенной степени сжатия. Мощность 63 л.с. для НАМИ-013 была мала: автомобиль разгонялся только до 113 км/ч, динамика примерно соответствовала динамике автомобиля «Победа»: разгон до 80 км/ч за 50 секунд.

Грандиозный проект Долматовского оценили даже на Западе, но поддержки в родном институте инженер так и не смог найти. В отчете автомобильной секции научно-технического совета НАМИ по автомобилю НАМИ-013 совершенно четко было записано: «Применение вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса является нецелесообразным». В результате во второй половине 1950-х опытный образец утилизировали.

В 1957 году был представлена еще одна экспериментальная малолитражка, НАМИ-031. Это было двухместное купе со стеклопластиковым кузовом. Автомобиль предназначался для людей с ограниченными возможностями. К сожалению, «инвалидку» постигла та же участь, что и проект НАМИ-013, — серийное производство запущено не было, а сам НАМИ-031 был произведен в единственном экземпляре.

«Белка»-нелетяга

Еще одна опередившая свое время работа Долматовского — микровэн ИМЗ-НАМИ А50 «Белка». Проект появился в результате совместной работы сотрудников НАМИ и Ирбитского мотоциклетного завода, руководство которого задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля.

ИМЗ-НАМИ А50 «Белка»

Экспериментальная малогабаритная модель автомобиля была создана в 1955 году. Она была крайне компактной — длина кузова не превышала 3,5 м, а снаряженная масса составляла всего 500 кг. Приводил в движение крошечный автомобиль 700-кубовый мотоциклетный мотор, который выдавал всего 20 лошадиных сил. Несмотря на скромные габариты, машина имела полноценный пятиместный салон, а за счет небольшого расхода топлива была очень выгодна для города.

«Белка» была крайне изящна и по-хорошему футуристична — например, чтобы попасть в салон, надо было откинуть переднюю часть кузова. Однако довольно быстро руководство «Ирбита» к идее создания автомобиля охладело и строить новый конвейер на заводе не стали. Не дали «Белке» второго шанса и в самом НАМИ, так что советский ситикар так и остался концептом.

«Юность» в лимузине

Завод имени Лихачева сыграл в истории советского автомобилестроения поистине колоссальную роль. В разные годы с конвейера ЗиЛа сошли первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15, самый массовый и популярный на территории Советского Союза грузовик ЗиЛ-130 «Бычок», легендарные лимузины ЗиС-101, ЗиЛ-111 и лимузин для президента России — ЗиЛ-41052.

Кроме грузовиков и лимузинов Завод имени Лихачева производил различную спецтехнику и транспорт для армии, а также пассажирские автобусы. Одним из наиболее знаменательных представителей транспорта для пассажирских перевозок стал ЗиЛ с поэтичным названием «Юность». В разные годы он выпускался под индексами ЗиЛ-118/118К и ЗиЛ-3207; всего с 1961 по 1994 год было собрано около ста экземпляров. «Юность» стала одним из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных в СССР.

Дизайн ЗиЛ-118 — микроавтобуса первого поколения — был крайне изящным: хром, «плавники», округлые и вытянутые формы. Первые испытания машина проходила в конце 1961 года. Внутри базовой пассажирской версии «Юности» были установлены 17 посадочных мест. Существенно поработали и над шумоизоляцией; также был усовершенствована подвеска. Благодаря этому микроавтобус стал очень комфортным, но заметно потяжелел. У правительственного лимузина ЗиЛ-111 были позаимствованы подвеска, трансмиссия и карбюраторная V-образная «восьмерка», дефорсированная до 150 л. с.

Знаменитые «Москвичи» разных модификаций

В кабине «Волги» ГАЗ-21

Автомобиль Ford Model T, собранный в России

Один из «Москвичей» в музее «Московский транспорт»

Советский ответ «Жуку» — малолитражный «Запорожец»

Легендарные лимузины ЗИЛ

«Москвич 401» — одна из первых отечественных машин экономкласса

ТОП-5 шедевров советского автопрома

25 июня 2015, 04:38

В СССР производили не самые лучшие, но по-своему особенные машины

Названы 5 шедевров автопрома СССР. Фото: autodriving.net

Автомобильная промышленность в СССР была в первую очередь ориентирована на потребности войны, как и вся промышленность в целом. Смелые конструкторские идеи для гражданской техники попадали в серию уже устаревшими, модели, которые с десятилетиями становились нелепыми на фоне западных современников, продолжали сходить с конвейера. Итак, мы отобрали пять образцов мирного автопрома, передает AutoDriving.

Даешь стране угля! «БелАЗ-540А»

БелАЗы — самые большие машины бывшего СССР. Выпуск крупнотоннажных карьерных самосвалов на заводе под Минском начался в 1965 году с модели БелАЗ-540. Грузовик был гордостью советской промышленности. Мало кто мог увидеть его в живую, отправившись на какой-нибудь угольный разрез, но запоминающийся образ был знаком всем по наглядной агитации — от плакатов до марок. Это был первый в СССР карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн с гидропневматической подвеской колес, объединенными гидросистемами усилителя руля и подъемника кузова. Были применены и другие новшества: вместо шарикового рулевого механизма установлен винтовой, гидромеханическая трансмиссия (передача крутящего момента от двигателя к колесам) и сварная рама коробчатого сечения. Конструкторы сумели добиться соотношения в одну тонну груза на 800 кг. собственного веса машины (21 тонна). Все эти тонны тащил 12-цилиндровый дизель мощностью 375 л. с. с максимальной скоростью 55 км/ч. БелАЗ-540 выпускался до 1975 года.

В постсоветское время завод выжил и продолжает выпускать самосвалы, обновляя модельный ряд. Последнее достижение — настоящий циклоп, самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн. У него два дизеля по 2330 л. с. каждый, два топливных бака по 2800 л., максимальная скорость — 64 км/ч при собственном весе 360 тонн. Все эти цифры, естественно, уже попали в Книгу рекордов Гиннеса. До последнего времени 70% продукции БелАЗа шло на российский рынок.

Автомобиль с коммерческим лицом «ЕрАЗ-762»

Армянские малотоннажные фургоны с момента появления первого чертежа были обречены на несчастливую судьбу в советском автопроме. На Рижской автобусной фабрике (РАФ) был разработан проект фургона РАФ-977К, а для его производства выбрали площади строящегося в Ереване завода автопогрузчиков (ЕрАЗ). В 1973 году журнал «За рулем» пишет про ЕрАЗ: «У автозаводов несхожие судьбы. Одни возводят сразу, в темпе ударных строек, как тольяттинский гигант, другие мужают постепенно». «Рижский» ЕрАЗ-762 производился с конца 1960-х аж до 1996 года.

Но ереванские конструкторы хотели большего. В течение нескольких лет они совместно с НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, Москва) разработали и к 1980 году начали выпускать мелкими сериями ЕрАЗ-3730. Это был фургон грузоподъемностью 800 килограмм полукапотной компоновки, что позволяло избавиться от болезни рижского фургона — перегруженного переднего моста. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 л. и мощностью 90 л. с. был унифицирован с АЗЛК, а коробку передач и ведущий мост поставлял Ульяновский автозавод (УАЗ). По паспорту ЕрАЗ-3730 мог разгоняться до 110 км/ч. На базе этой модели было разработано семейство машин, как, например, авторефрижераторы (10 таких фургонов построили специально к московской Олимпиаде-80). Когда Армения пришла в себя после кошмара блокады начала 1990-х, выяснилось, что об экспорте не может быть и речи. Микроавтобусы на базе ЕрАЗ-3730 поставлялись на внутренний рынок и стоили $5500. Была разработана модель «дача», или как теперь это называется кемпер, и рефрижератор, но, не выдержав конкуренции, Ереванский автозавод в 2002 году был объявлен банкротом.

КАЗ-608

Эта присказка про седельный тягач «Колхида» (КАЗ-608 в разных модификациях), который с 1966 по 1992 год производил Кутаисский автомобильный завод (КАЗ). Этот грузовик с двигателем от ЗИЛа (московский Завод имени Лихачева) мощностью 150 л. с. тянул полуприцеп массой 15,5 тонн со скоростью 70 км/ч. Но проблема была в низком качестве сборки грузовика и в том, что тягач с трудом брал десятиградусный подъем из-за особенностей развесовки по осям. Это был автомобиль с бескапотной конструкцией, для доступа к двигателю кабина, которая располагалась над двигателем, поднималась на 45 градусов. Бывало и такое, что кабина поднималась самопроизвольно, с понятным эффектом. Дальнобойщика из КАЗ-608 не получилось, но к гордости жителей Грузинской ССР Кутаисский автозавод был самым крупным в Закавказье. К 1991 году выпуск грузовиков остановился, в 2000-х годах были предприняты попытки отверточной сборки индийского грузовика Mahindra и тягача немецкой фирмы MAN. Попытки эти успехом не увенчались.

В тренде

Первый на селе – ЛуАЗ-969

ЛуАЗ-969 выкатился на сельские дороги в 1966 году. Вопреки расхожему мнению, именно автомобиль из западноукраинского Луцка, а не «Нива», был первым внедорожником, который советская власть разрешила покупать гражданам. До этого Луцкий автозавод (ЛуАЗ) выпускал военный вездеход ЛуАЗ-967, так называемый «транспортер переднего края». В результате конверсии этой модели появился легкий микролитражный кроссовер с передним приводом, который оснащался двигателем от «Запорожца» мощностью 30 л. с. От двигателя этого шума было больше, чем толку — ЛуАЗ плохо набирал скорость. Машина, которую можно отнести к категории «табуретка на колесах», отличалась минимумом комфорта, да колхозникам и не надо было.

В 1971 году была освоена модификация с полным приводом и блокировкой заднего дифференциала (в обычной машине при пробуксовке вращается то колесо, которое буксует, второе колесо в этот момент не получает вращательного движения от двигателя, блокировка позволяет вылезать из грязи и снега, потому что хоть одно колесо за что-нибудь да зацепится). С 1975 года на ЛуАЗы стали ставить двигатель мощностью 40 л. с. Особенность ЛуАЗа, которая легко может за пять минут свести с ума любого водителя, — схема переключения скоростей была устроена ровно наоборот по сравнению с традиционной. Первая передача включается движением рычага из нейтрали на себя и назад, вторая — на себя и вперед, и так далее. Стоил этот внедорожник 5200 руб., почти в два раза дешевле «Нивы» и на 200 руб. дороже «Запорожца».

В 1990 году завод начал выпуск модели 1302 с двигателем от «Таврии» мощностью 53 л. с. При хорошей проходимости этот автомобиль не имел конкурентов по цене в своем классе — $2000. Спрос на эту модель был невысок, так что Луцкий автозавод пытался выжить, выпуская модели ВАЗ и УАЗ, а в 2006 году полностью перешел на сборку автобусов и троллейбусов.

«Формула» Эстонии

Заезд формулы Восток в 1986 г., на переднем плане «Эстонии-21М», сзади — автомобили более старых моделей плюс одна самоделка/

Эстонская ССР имела очень редкую специализацию в советском автопроме — Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ) строил гоночные машины для чемпионатов СССР в классе «Формула Востока». С одной стороны, советская власть спорт любила и поощряла, но с другой стороны буржуазные автошоу типа «Формулы-1» осуждались как коммерческие и идейно чуждые. Советские болиды получились инженерным воплощением этой двусмысленности. Модели ТОАРЗ заимствовали такие технические решения болидов «Формулы-1», как тщательно рассчитанную аэродинамику с применением антикрыла и граунд-эффекта, но двигатели на них ставили от Жигулей (ВАЗ-21011 и ВАЗ-2106). Даже после форсажа и самой хитроумной настройки они не выдавали больше 120 «лошадей» с пределом скорости 200 км/ч против 300 км/ч у современных им «формульных» автомобилей.

Модель «Эстония-20» выпускалась с 1980 по 1985 год, всего было выпущено 263 машины, а одна из них стала тысячным гоночным автомобилем, сошедшим с конвейера ТОАРЗа. «Эстония-20» была основной моделью для гоночного спорта в СССР. Кузов из стеклопластика монтировался на пространственную раму из труб и оснащался передним и задним антикрылом. Завод ставил на эти автомобили двигатель от ВАЗ-21011 объемом 1294 см³ и мощностью 85 л. с. Коробка передач и трансмиссия были позаимствованы от ЗАЗ-968 («ушастый Запорожец»). Отпускная цена советской «формулы» была 8000 рублей при средней зарплате в 1980 году 155 рублей 12 копеек. Правда, в открытую продажу эти автомобили не поступали, так что обладатели средней зарплаты не особо и расстраивались из-за дороговизны отечественных болидов.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×