Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сколько осталось жить двигателям внутреннего сгорания

Сколько прослужит современный двигатель, если его правильно обслуживать

Двигатель — дирижер в хоре разных агрегатов из которых состоит современный автомобиль. В моторе энергия топлива превращается в механическую силу, необходимую для движения транспортного средства. Исходя из источника потребляемой двигателем энергии, выделяют:

  • двигатели внутреннего сгорания (сокращенно — ДВС);
  • электродвигатели;
  • гибридные силовые установки (сочетающие в себе ДВС и электромотор).

Независимо от того, какая «еда» нужна двигателю, «сердце» авто нуждается в правильном обслуживании. Температурные условия, интенсивность нагрузок, качество топлива и масел существенно влияют не только на работоспособность, но и срок службы силового агрегата. Если знать, как правильно эксплуатировать двигатель, можно избежать серьезных поломок и продлить жизнь Вашему автомобилю.

Причины износа двигателя

Даже если ресурс двигателя не выработан и на половину, мотор может выйти из строя в любой момент. Распространенными причинами преждевременного износа силового агрегата специалисты называют:

  1. Применение топлива низкого качества

Используемое топливо напрямую влияет на техническое состояние и характер работы двигателя. Горючее с чрезмерным содержанием спирта может навредить топливной системе в целом, а также ухудшить разгонную динамику авто. Одновременно недостаточная доля спирта в топливе повышает объем вредных выбросов в атмосферу и снижает октановое число. Уменьшение этого показателя делает горючее неспособным противостоять явлению, так называемой детонации. В результате, топливная экономичность мотора падает, а качество работы ухудшается. Попадание воды в автомобильное топливо влечет за собой увеличение расхода горючего, нестабильную работу ДВС на холостом ходу, проблематичный запуск и медленный разгон автомобиля с ощутимыми рывками.

  1. Использование некачественного масла и его несвоевременная замена

Масло низкого качества способно вызвать быстрый износ всей системы узлов двигателя. По причине недостаточной смазки разрушаются поверхности внутренних элементов. Некачественный смазочный материал ведет к выпадению смолистого осадка. Густые отложения закупоривают масляные протоки, препятствуя поступлению смазки в области трения. Старое, отработанное моторное масло не может в достаточной мере нейтрализовать сажу и кислотные образования после сгорания топлива. Мотор сильнее изнашивается, быстрее ржавеет, начинает «есть» масло. Замена масла должна производиться через каждые 5000-8000 километров пробега автомобиля.

Выбор моторного масла, соответствующего класса качества зависит от:

  • типа двигателя;
  • показателя вязкости;
  • рекомендаций производителей моторов (по стандартам API и ACEA).

Важно! Слово «meets» (по-русски это «соответствует») означает, что масло полностью отвечает требованиям конкретной марки. Слово «approved» (что значит «проверено») дает гарантию полного соответствия смазывающей жидкости моторам этой марки. То есть производитель провел испытания и теперь ручается за это масло, которое не навредит двигателю.

  1. Ненадлежащее состояние системы фильтрации

Неисправная система очистки масла может также стать причиной сокращения ресурса ДВС. Забитый масляный фильтр не способен тщательно фильтровать масло от продуктов работы, а значит не способен пропустить достаточное количество смазочного материала. В этом случае в мотор будет поступать неочищенная смазка и, как следствие, гидравлическое давление начнет расти. Избыточное давление приводит к увеличению расхода масла в результате выброса вспененной эмульсии через систему вентиляции картера. Серьезным последствием запоздалой замены фильтров также является повреждение коленчатого вала и других подвижных элементов силового агрегата. Для обеспечения надежной защиты двигателя необходимо регулярно менять масляный, а также воздушный и топливный фильтры.

  1. Неправильные условия эксплуатации

Безотказная работа двигателя, сложного технического устройства, невозможна без соблюдения правил эксплуатации. Езда без резких стартов, дерзкого набора скорости и внезапных торможений служит залогом долголетия мотора любого автомобиля. Высокие обороты, напротив, способствуют увеличению нагрузки на все узлы силового агрегата и систему смазки. Кроме того, возрастающая на большой частоте вращения коленчатого вала температура перегружает систему охлаждения, что может стать причиной перегрева мотора в целом. В результате износ двигателя становится больше, а ресурс — меньше примерно на 30 %.

Длительные стоянки тоже не в пользу мотору машины. За время «прикола» масляная пленка истончается или вовсе исчезает с некоторых частей двигателя, буквально стекает с них. Получается, что после простоя мотор начинает работать «на сухую». Сильно изнашивая себя в это время. Зимние простои еще и ухудшают качество масла, которое теряет свои смазывающие свойства.

Срок службы современных двигателей

В зависимости от модели и режима эксплуатации, средний показатель ресурса современного силового агрегата зарубежного производства составляет 300 000 – 350 000 км. Российские автомобили, оснащаются двигателями, рассчитанными на 150 000 – 200 000 км. Конечно, правильный уход и обслуживание способны увеличить ресурс ДВС до желанных 300 000 – 400 000 км, при этом безответственное отношение к авто приведет к капитальному ремонту мотора уже после первой «сотни».

Как продлить срок службы двигателя автомобиля?

  1. Соблюдайте правильный режим запуска двигателя в холодную погоду. Для достижения оптимальной степени вязкости смазочного материала внутри агрегата необходим прогрев системы в течение примерно 5-10 минут в зависимости от температуры воздуха и типа двигателя.
  2. Защищайте двигатель от перегрева. Помимо своевременной замены масла необходимо заботиться о надлежащем состоянии системы охлаждения. Хладагент, или охлаждающая жидкость поступает посредством насоса в моторный отсек и снижает температуру в нужный момент. Следите за тем, чтобы окрашенная жидкость заполняла соответствующий бачок до специальной метки.
  3. Меняйте воздушный фильтр по мере загрязнения. Независимо от рекомендаций производителя, проверяйте состояние фильтра почаще. Если он забит мусором, двигатель не может работать в полную мощность.
  4. Не опустошайте топливный бак. Даже в качественном топливе возможно выпадение осадка вредных для двигателя веществ. Езда в автомобиле с почти пустым баком может привести к проникновению мусора в мотор и повреждению бензонасоса.
  5. Проверяйте приводные ремни на целостность. Резиновые элементы ременной передачи подвержены быстрому износу и образованию трещин. Тщательно осматривайте эти детали, чтобы избежать неожиданных поломок генератора, вентилятора и других систем.

Если Вы обнаружили неисправность в системе узлов и механизмов силового агрегата или услышали подозрительные звуки мотора, обращайтесь к специалистам в официальные сервисные центры ГК FAVORIT MOTORS. Мы проведем тщательную компьютерную диагностику, устраним дефекты, а в случае необходимости проведем качественный капитальный ремонт двигателя по доступным ценам. Позаботьтесь о безопасности и исправном техническом состоянии Вашего автомобиля. Обращайтесь к профессионалам!

Нынешней «Формуле 1» осталось жить всего 15 лет?

На сайте Forbes опубликован аналитический материал, посвященный недалекому будущему «Формулы 1» в свете экологических стандартов, которые будут приняты, в честности, в Великобритании в 2035 году. По мнению автора материала, «Большим призам» придется отказаться от бензиновых двигателей. Но что станет с чемпионатом — пока вопрос. Хотя всем известно, что двигатели болидов F1 никак не влияют на экологию по сравнению с другими загрязнителями, а «чистая» Formula E вовсе и не чистая, если учесть сколько солярки сжигают их трейлеры и сколько керосина самолеты при переездах из одного города в другой. Тут же стоит добавить, что далеко не вся электроэнергия, которой заряжают аккумуляторы F1 и FE вырабатывается экологически чистым способом.

Будущее Формулы-1 стало неопределенным после того, как правительство Великобритании объявило во вторник, что оно запретит продажу всех новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2035 году «или раньше, если будет возможен более быстрый переход».

Изначально они должны были прийти к этому в 2040 году, но эксперты посоветовали правительству ускориться, чтобы достичь своей цели — подойти к 2050 году практически без выбросов углерода.

Это зловещий процесс для «Формулы 1», поскольку эта серия — плакат для борьбы с загрязнением. В этом году десять команд F1 проведут рекордные 22 гонки в 22 странах в течение восьми месяцев, что далеко не просто.

Фото Pixabay.com

F1 привозит на каждое мероприятие 150 000 кг вещательного оборудования, 30 контейнеров с грузом для обеспечения работы и отдыха и целых 50 тонн груза на команду. Это составляет более 750 тонн, а логистический гигант DHL использует около трехсот грузовиков для перевозки всего этого хозяйства на девять европейских Гран-При. До семи грузовых самолетов Boeing 747 выполнят 13 дальнемагистральных рейсов и пролетят в общей сложности 131 995 километров в течение сезона. Это наносит тяжелый урон окружающей среде даже без учета выбросов от самих автомобилей.

Автомобили F1 приводятся в действие 1,6-литровым двигателем V6, который исполнительный директор FOM Чейз Кэри назвал в ноябре «самым эффективным в мире».

Многие считали, что гибриды — будущее транспорта, но этот факт был поставлен под сомнение объявлением во вторник, так как эти двигатели также попадают под запрет правительства Великобритании.

Тут стоит добавить, что «гибриды» оказались по сути тупиковой ветвью эволюции и фактически похоронили чемпионат FIA по автогонкам на выносливость. Организаторам пришлось в корне изменить концепцию построения пелетона. «Гибриды» так и не стали народными моторами из-за своей дороговизны, несмотря на то, что их производят уже более 10 лет. В целом, запрет на бензиновые и дизельные моторы затронет все гоночные чемпионаты. И они исчезнут, если не поставят в свои машины «чистые» двигатели (E.A.N.).

Нет никаких предположений о том, что новое законодательство не позволило бы командам «Формулы 1» использовать гибридные двигатели, но запретило бы автопроизводителям продавать автомобили в Великобритании, которые работают на них. Двигатели F1 производят Ferrari, Honda, Mercedes и Renault, и для них основным рынком является Великобритания. Это также родная страна «Формулы 1».

Хотя F1 принадлежит американской инвестиционной компании Liberty Media, ее штаб-квартира находится в Великобритании, где также базируются семь из десяти команд. Это означает, что в родной стране F1 автопроизводителям не будет разрешено продавать автомобили с двигателями того же типа, что и в спорте.

Ferrari, Honda, Mercedes и Renault тратят почти 1 миллиард долларов в год на свои двигатели F1, и они делают это по двум причинам. Во-первых, для того, чтобы рекламировать свои автомобили и, во-вторых, — разрабатывать гоночные двигатели, которые распространяются на их дорожные машины.

Обе эти движущие силы резко сойдут на нет в родной стране F1, когда вступит в силу новый закон и станет обязательной продажа электромобилей. Двигатели внутреннего сгорания не продвигают электромобили, и первые не стимулируют развитие последних. Великобритания — это только начало.

В ноябре было объявлено, что «проекты по сокращению выбросов углерода начнутся немедленно, чтобы начать путь к превращению F1 в более устойчивый вид спорта». Они включают в себя переход к использованию органического топлива и 100% возобновляемых источников энергии для офисов, объектов и заводов. Одноразовые пластмассы будут заменены в гонках экологически чистыми материалами, а все отходы будут использованы повторно или переработаны. Организаторы F1 добавили, что будут даже стимулы, предлагающие болельщикам более зеленый способ попасть на гонки.

Цель всего этого — добиться к 2030 году чистого нулевого углеродного следа, что, возможно, будет слишком поздно, учитывая, что родная страна F1 введет свой запрет всего пять лет спустя.

Стремясь повысить свою экологическую эффективность, F1 и ее регулирующий орган FIA подписали в прошлом месяце договор о климате Организации Объединенных Наций. Рамочная программа действий «Спорт для климата» — это схема, призванная сделать спорт более экологичным. Подписавшиеся стороны берут на себя пять обязательств, включая содействие «повышению ответственности за состояние окружающей среды» и снижение общего воздействия на климат. Промоутеры F1 сообщили, что план, объявленный в ноябре план отвечает всем этим требованиям, и Чейс Кери назвал его «первой в мире стратегией устойчивого развития». Но это не совсем так.

В 1997 году, за два десятилетия до того, как Кери пришел в F1, FIA создала схему, чтобы компенсировать все выбросы углерода F1, содействую мексиканскому фонду Fonfo BioClimatico, который управляет рядом схем посадки деревьев. Чем больше деревьев было посажено, тем больше выбросов было компенсировано, и понятно, что это касается не только автомобилей F1, но и поездок персонала по всему миру.

Эта инициатива обогнала свое время и не было сделано, чтобы заставить F1 выглядеть зеленее. Вместо этого источник говорит, что «цель состояла в том, чтобы попытаться привлечь внимание к растущей проблеме CO2 и глобального потепления через посредство F1».

FIA показала, что всего в первый год действия схемы «Формулы 1» стала нейтральной по отношению к выбросам углерода и оставалась такой минимум десять лет.

Кажется удивительным, что F1 потребуется так много времени, чтобы снова стать углеродно-нейтральным, когда она уже была таковой еще десять лет назад. В отличие от этого, к 2035 году ожидается, что Финляндия целиком станет углеродно-нейтральной, что сделает цель «Формулы 1» еще более удивительной.

Однако даже если F1 ускорит этот план, он все равно не сможет обойти запрет на продажу новых гибридных автомобилей в Великобритании. Критики могут утверждать, что до 2035 года еще далеко, но автопроизводители как раз и смотрят так далеко. Великобритания является основным рынком сбыта для Ferrari, Honda, Mercedes и Renault, поэтому запрет на использование гибридных двигателей только в этой стране затруднит им оправдание миллиардных трат на F1 для их продвижения своей продукции.

Как мы недавно выяснили , производитель затрачивает 1,4 млрд долларов на разработку и создание победившего в чемпионате двигателя F1 в течение семилетнего срока действия контракта. Текущий истекает в конце этого года, но вместо введения нового двигателя в 2021 году F1 решил сохранить существующий. Это экономит затраты на разработку, что является стимулом для автопроизводителей оставаться в спорте.

Тем не менее, чем дольше F1 откладывает внедрение нового бензинового или гибридного двигателя, тем сложнее будет заставить автопроизводителей прийти в эту гоночную серию. Чем ближе будет время запрета в Великобритании, тем больше будет шансов, что другие ключевые страны последуют ее примеру. Трудно представить, чтобы какой-либо производитель подписал дорогостоящий долгосрочный контракт на продвижение бензиновых или гибридных двигателей, которые им вскоре запретят продавать.

На дорогах по-прежнему будет огромное число автомобилей с бензиновым двигателем, но они не представляют особого интереса для производителей, поскольку основная часть их доходов поступает от новых продаж. Аналогичным образом, правительство Великобритании не смогло остановить курение людей, но не позволило производителям табака продвигать его. Продвижение бензиновых и гибридных двигателей в таких странах, как Великобритания, может стать табу, поскольку они загрязняют окружающую среду, и, что особенно важно, продавать их будет незаконно.

Экологически чистый «болид» F1. Фото E.A.N.

Критики могут утверждать, что скачки по-прежнему проводятся, хотя лошади и телеги не используются для перевозки более полувека. Тем не менее, скачки не нуждаются в миллиардах долларов от автопроизводителей. Если двигатели для F1 не изменятся, сам чемпионат может получить красный свет, даже если право Liberty Media на его проведение истекает в 2110 году.

Спортивный директор F1 Росс Браун в 2018 году сказал: «Если через пять или десять лет возникнет необходимость или желание иметь силовой агрегат другого типа в Формуле-1, тогда мы это сделаем. Ничто не помешает нам в будущем иметь электрические машины Формулы 1 ». Его комментарии вызвали спор, потому что «Формула E», а не F1, имеет право быть эксклюзивным чемпионатом FIA по электрическим автогонкам. Это может помешать F1 стать электрическим чемпионатом, но не помешает объединению двух гоночных серий. Человек, который мог бы это устроить — Джон Мэлоун, который является председателем и Liberty Media, и Liberty Global, которая, в свою очередь, является крупнейшим акционером в «Формуле E».

Даже если бы объединенная организация называлась F1, это был бы конец чемпионата во всех отношениях, кроме названия, поскольку он был бензиновым с самой первой гонки в 1950 году. Время покажет, сколько осталось горючего в баке.

Неизбежный крах: почему современный автопром не переживет массового распространения электромобилей

Самым значительным экономическим и социальным потрясением следующего десятилетия будет трансформация автоиндустрии. На смену автомобилям с двигателем внутреннего сгорания придут электромобили. Это звучит банально, но те, кто постоянно про это говорит, не задумываются о последствиях. А они будут совсем не банальными.

Современный автопром — это не только продажа и производство автомобилей, но и один из самых крупных потребителей материалов и нефти на планете, а также гигантский потребитель финансовых ресурсов. Типичная крупная автомобильная компания имеет долг в $150-200 млрд. Если брать всю цепочку создания стоимости автомобиля, от добычи полезных ископаемых до постпродажного обслуживания, автокредитования и страхования, в ней занято 46,5 млн человек. С членами семей получается, что за счет автопрома живет около 200 млн человек в развитых странах. Это 20% населения развитых стран.

Объем продаж на осень 2019 года в автопроме и связанных с ним отраслях, включая финансы, достигал $15 трлн. Это приблизительно 18% мирового ВВП. На конец прошлого года капитализация компаний автопрома также составляла около 18% капитализации всего рынка акций.

Когда произойдет технологический сдвиг в пользу электромобилей, производить большинство электромобилей будут совершенно другие компании — не те, что производят автомобили сейчас. Мы это уже несколько раз наблюдали в истории. Самый ближайший аналог — смена сотовых телефонов на смартфоны. Казалось бы, это очень близкие устройства. Но ни Blackberry, ни Nokia, ни Motorola не стали лидерами рынка смартфонов. В 2007 году, когда Apple выпустила первый iPhone, Nokia производила миллиард сотовых телефонов. От нее не осталось камня на камне.

В истории так происходило всегда, потому что большой компании очень сложно принципиально менять свою работу. Она может великолепно отточить процессы и очень дешево выпускать привычные продукты. Автопром сейчас выпускает очень качественные автомобили очень дешево. Однако электромобиль кардинально отличается от автомобиля, хотя внешне они похожи.

У современного автомобиля основная технология и стоимость – это трансмиссия и двигатель внутреннего сгорания, которые сопряжены механически. Ничего этого в электромобиле нет, а есть электродвигатель и литийионная батарея, которые соединены проводами (а это гораздо более простой и менее требовательный к точности технологический процесс). Ни то, ни другое обычный автопром не производит. Даже Tesla не умеет делать батареи, для нее их выпускает Panasonic. Кроме того, электромобили состоят из меньшего количества деталей, в сочетании с более простыми технологическими операциями сборки это приведет к очень высокой степени роботизации производства и уменьшению его масштаба, а значит, инвестиционного порога для создания новых производств.

Когда происходит технологический сдвиг, старые бренды воспринимаются как нечто из прошлой жизни. Люди не хотят покупать электрический Mercedes, они хотят покупать Tesla. Именно поэтому концерн Daimler не может эффективно продавать электромобили. Мощности старых автопроизводителей будут разрушены чудовищно, хотя и не полностью. Уже до пандемии эти компании стоили в 10 раз меньше собственных активов на балансе.

Традиционные компании будут снижать производство лавинообразно в первую очередь из-за изменения потребительских привычек. Uber подсчитал, что личный автомобиль используется всего на 5%, а тот же автомобиль в Uber — на 40%. То есть в 8 раз эффективнее. Если все пересядут на Uber и будут пользоваться car sharing, автомобилей потребуется значительно меньше. Консенсус-прогноз по производству автомобилей в будущем — 20-30 млн штук в год. Сейчас выпускается 80 млн автомобилей в год. Отказу от автомобилей будут способствовать пробки, высокая стоимость парковки, экологические законы, ограничивающие выбросы. Кроме того, через 5-7 лет автомобили будут управляться автопилотами, а затем людям запретят садиться за руль в целях безопасности. Это уберет последнюю мотивацию во владении автомобилем — любовь к вождению.

Таким образом, мы видим два встречных процесса. Люди станут меньше покупать автомобили и будут лишь пользоваться их услугами, потому что это дешевле и безопаснее. С другой стороны, кардинально изменение состава автомобиля и способа его производства. Современный автопром вряд ли сможет это пережить.

Прибыльность и капитализация традиционных автомобильных компаний будут падать, а долги дорожать — автопроизводители попадут в тяжелое финансовое положение, окажутся на грани банкротства, а многие — за его гранью, им придется закрывать заводы и увольнять миллионы людей. Правительства будут сопротивляться закрытию заводов, а это будет мешать компаниям избавляться от ненужных активов и ненужных людей. Им просто некогда и не на что будет открывать новые производства электромобилей.

Даже если произойдет чудо и традиционные автопроизводители вдруг начнут выпускать и эффективно продавать электромобили, они все равно будут вынуждены сократить производство на 50 млн штук в год по сравнению с уровнем 2019 года.

Новые производства будут меньшего размера, но их будет больше. Количество работающих на этих заводах будет в 5 или в 10 раз меньше, чем сейчас, – почти все те люди, как минимум большинство из них, которые сегодня заняты в автопроме, окажутся безработными. Речь идет о 37 млн человек. Потрясение будет колоссальным, причем произойдет оно уже скоро — в 2024-2026 годах.

Но есть и хорошая сторона. Все описанное означает, что автопром будет запускаться с нуля. То есть у стран, не имевших национального автопрома, появляется шанс его создать. Автопром умер — да здравствует автопром!

Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции

Сколько осталось жить двигателям внутреннего сгорания

Статья-рассуждение об экологичных машинах и о будущем двигателя внутреннего сгорания. В конце статьи — интересное видео о загрязнении окружающей среды автомобилями.

Содержание статьи:

  • Мир — за защиту окружающей среды
  • Эксперименты с экологичными машинами
  • Водородные автомобили
  • Уйдут ли в прошлое ДВС
  • Видео о загрязнении воздуха автомобилями

Все больше европейских стран раздумывают над проблемой вреда окружающей среде, наносимого двигателями внутреннего сгорания. Вот и министр комплексных экологических преобразований Франции заявил о разработке мероприятий по полному запрету эксплуатации автомобилей с мотором такого типа. Хотя в его речи звучал план на 2040 год, уже сама обеспокоенность чиновника столь высокого уровня говорит о серьезности намерений.

Мир — за защиту окружающей среды

В Париже уже сейчас на центральные улицы не допускаются автомобили и мотоциклы, выпущенные до 1997 года, чтобы не отравлять столичный воздух своими выхлопами. Нарушители караются штрафом до 70 евро.

Ранее норвежское правительство также поднимало данную тему, и 4 основные партии уже высказались одобрительно по запрещающему законопроекту. Если остальные депутаты согласятся с их доводами, то в этой северной стране двигатели внутреннего сгорания на автомобили перестанут устанавливать еще раньше – к 2025 году. Парадоксально, но под запрет могут попасть и гибриды, сочетающие ДВС с альтернативным мотором, хотя Норвегия в данный момент лидирует по их продаже. Автопроизводителям придется полностью заменить двигатели в своих моделях на водородные или перейти на выпуск электромобилей.

К вышеперечисленным странам готовы присоединиться Нидерланды, Германия, а также несколько штатов Северной Америки. Каждая из них действует в рамках исполнения Парижского соглашения по климату, призывающего добиться снижения углекислотных выбросов до 95%. Согласно расчетам экспертов, запрет на машины с ДВС очень поспособствует этой благой миссии, так как такой транспорт производит около 1/5 части всех мировых выбросов.

Эксперименты с экологичными машинами

Ажиотаж вокруг глобального транспортного плана вынудил общественность, аналитиков и инженеров глубже погрузиться в проблему автомобильного производства. Несмотря на то, что сейчас 97% всех европейских машин оснащены двигателем внутреннего сгорания, практически все крупнейшие автопроизводители бросили максимум ресурсов на выпуск электромобилей. Один только Volkswagen планирует в ближайшем десятилетии спускать с конвейера до 3 миллионов таких машин в год. А Daimler проектирует целую линейку электрокаров, состоящую из двух седанов и двух внедорожников. Крупнейшая консалтинговая компания PwC прогнозирует, что к 2028 году европейский авторынок на 30% будет состоять из электрического автотранспорта. По 28% останется на классические бензиновые и дизельные двигатели, а оставшиеся 14% равномерно распределятся по иным экспериментальным видам транспорта.

Еще в Советском Союзе инженеры пытались экспериментировать с разнообразными накопителями энергии, достигая экономии в 45%. Идея нерациональности автомобильного механизма давно беспокила научные умы. Действительно, какой смысл впустую использовать энергию торможения для нагрева воздуха и тормозной системы. Намного разумнее разработать своеобразный накопитель для нее, в качестве которого даже пытались применить сжимающийся газ. К сожалению, все подобные схемы прежних лет оказывались чересчур примитивными, не пригодными для массового применения. Но мыслью о гибридном автомобиле, умеющем запасать вырабатываемую при торможении энергию в особых аккумуляторах, серьезно озадачились инженеры и ученые многих стран.

Первой серьезной разработкой в данной области можно назвать увидевший свет в 1997 году автомобиль Toyota Prius. Он имел 1,5-литровый бензиновый мотор, который работал в хитрой связке с электромотором и генератором. Вместе вся эта конструкция соединялась в планетарном редукторе и регулировалась чрезвычайно замысловатой электроникой, а получаемая энергия аккумулировалась в гибридной никель-металлической батарее.

Сейчас странно воспринимается информация, что в Prius использовался генератор и электродвигатель по отдельности, тогда как современные электромашины совмещают их в себе. Новинка, разработанная в Toyota, с восторгом была воспринята общественностью, особенно на волне рьяной борьбы на защиту окружающей среды. Выгода автомобиля была налицо:

  • польза экологии,
  • экономия, продемонстрированная по время тестов в городском режиме,
  • цена, сопоставимая с традиционными бензиновыми представителями.

Эффект «первооткрывательства» был настолько велик, что на недостатки предпочитали не обращать внимания, хотя они были не менее очевидны:

  1. Аккумулятор со всем прочим неотъемлемым электрическим багажом утяжелял автомобиль на дополнительные 300 кг, которые во время стабильного движения по трассе становились бесполезным грузом. Хотя экономия была доказана опытным путем, рядовые автовладельцы, ставшие обладателями сложного и тяжелого агрегата, ощутимого снижения расхода топлива совершенно не ощутили.
  2. Государственная поддержка, направленная на повышение интереса к новому экологичному транспорту, вызывала негатив у большинства граждан. Так как за покупку и эксплуатацию гибридов владельцы получили налоговое послабление и определенные субсидии, бюджет приходилось пополнять за счет увеличения налогов для других автомобилистов, предпочитающих традиционные автомобили.
  3. Чтобы обеспечивать растущий спрос на электромобили, должна быть создана отдельная отрасль, обеспечивающая автомобильную промышленность достаточным количеством аккумуляторов. А параллельно, следует решить проблему утилизации отработавших свой ресурс батарей, чтобы снова не привести к экологической катастрофе.

Пока же картину с гибридными автомобилями можно обрисовать, как сданный жилой дом с коммуникациями, но без какой-либо инфраструктуры, над которой работать еще долгие годы.

Промежуточным этапом перехода от ДВС к более совершенному транспорту может стать подзаряжаемый гибрид. По самой сути конструкции это то же самый электромобиль, который в случае крайне низкого разряда аккумулятора запускает маленький ДВС, быстро подзаряжающий основной двигатель. Над подобными моделями работали Chevrolet и Opel, но объем продаж не показал впечатляющих результатов. Отсутствие интереса объяснялось тем, что место, отданное под двигатель внутреннего сгорания и бензобак, можно было заполнить дополнительным аккумулятором, чтобы получить настоящий, полноценный электромобиль. На деле же получилась не очень понятная и не самая функциональная комбинация, так и не нашедшая отклика в сердцах автолюбителей.

Водородные автомобили

В годы Великой Отечественной войны на примере заградительных аэростатов, приводимых в действие водородным двигателем, было решено использовать этот газ для замены классического ДВС. Мера оказалась бы спасительной в условиях повсеместного дефицита на бензин, особенно в блокадном Ленинграде, где положение было катастрофическим. Хотя водородные моторы слишком быстро приходили в негодность, зато само топливо расходовалось ощутимо экономнее.

Эстафету переняла Япония — первый серийный гибридный автомобиль на водороде выпустила все та же прогрессивная Toyota. Высокотехнологичная Mirai точно так же обладает способностью запасать в аккумуляторах энергию торможения. Два водородных баллона расположены спереди и сзади автомобиля и рассчитаны на 60 литров каждый, что позволяет преодолеть расстояние 650 километров со скоростью в 180 км/ч без дозаправки.

Однако всегда найдется хоть какой-либо недостаток. В данном случае, это не очень проработаная система получения водорода. Если добывать его путем электролиза, то энергию, затраченную в больших объемах на его получение, практичнее напрямую запустить в электромобиль.

Можно было бы использовать метан, но он является невозобновляемым природным ресурсом, за сохранение которого активно борются экологи и ученые.

Уйдут ли в прошлое ДВС

На данный момент приходится признать, что если произвести замену всех имеющихся автомобилей, работающих на стандартном двигателе внутреннего сгорания, на электромобили, то даже всех электростанций мира будет недостаточно для их зарядки.

Далее следует уже упоминавшаяся проблема массового выпуска компактных, емких автомобильных аккумуляторов с их последующей утилизацией.

Таким образом, в ближайшие несколько лет рациональной альтернативы старому доброму ДВС не предвидится. Вся имеющаяся инфраструктура – промышленная, социальная, экономическая – слишком плотно завязана на использовании нефти. Безусловно, хочется надеяться, что лучшие мировые умы придумают, как избежать полного уничтожения всех природных ресурсов. Но все текущие эксперименты ведущих автопроизводителей демонстрируют неготовность к переходу на альтернативные виды транспорта.

Видео о загрязнении воздуха автомобилями:

Почему у двигателя внутреннего сгорания все еще нет серьезной альтернативы, узнал Кирилл Журенков

У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели

Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!

Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.

Как немецкий автопром реагирует на бум электромобилей

Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!

— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.— Так вот, вплоть до середины 1900-х параллельно выпускались машины со всеми тремя типами силовых установок: ДВС, электроприводом и паровым двигателем. В результате победил двигатель внутреннего сгорания, причем заслуженно — он оказался эффективнее, проще в эксплуатации и более пригоден для массового производства. Но главное — сочетание энергоемкости, цены и скорости заправки, которое обеспечивало моторное топливо. Альтернативы этому не было!

О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.

«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.

— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.

Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут. Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.

Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.

— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.

Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.

Экспертиза

Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт

Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.

Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…

А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.

Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.

К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…

Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей.— «О» ) в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.

Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…

Брифинг

Торстен Мюллер-Отвос , гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс

Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно. Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».

Источник: «Автопилот Онлайн»

Александр Фертман , директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»

Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок. Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.

Источник: «Эхо Москвы»

Коджи Нагано , автодизайнер

— Каким будет автомобиль лет через 30?

— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.

КПД двигателя внутреннего сгорания. Сколько приблизительно равен, а также мощность в процентах

Наверное, каждый задавался вопросом о КПД (Коэффициенте Полезного Действия) двигателя внутреннего сгорания. Ведь чем выше этот показатель, тем эффективнее работает силовой агрегат. Самым эффективным на данный момент времени считается электрический тип, его КПД может достигать до 90 – 95 %, а вот у моторов внутреннего сгорания, будь то дизель или бензин он мягко сказать, далек от идеала …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Если честно, то современные варианты моторов намного эффективнее своих собратьев, которые были выпущены лет так 10 назад, и причин этому масса. Сами подумайте раньше вариант 1,6 литра, выдавал всего 60 – 70 л.с. А сейчас это значение может достигать 130 – 150 л.с. Это кропотливая работа над увеличением КПД, в который каждый «шажок» дается методом проб и ошибок. Однако давайте начнем с определения.

КПД двигателя внутреннего сгорания – это значение отношения двух величин, мощности которая подается на коленчатый вал двигателя к мощности получаемой поршнем, за счет давления газов, которые образовались путем воспламенения топлива.

Если сказать простым языком, то это преобразование термической или тепловой энергии, которая появляется при сгорании топливной смеси (воздух и бензин) в механическую. Нужно отметить что такое уже бывало, например у паровых силовых установок — также топливо под воздействием температуры толкало поршни агрегатов. Однако там установки были в разы больше, да и само топливо было твердое (обычно уголь или дрова), что затрудняло его перевозку и эксплуатацию, постоянно нужно было «поддавать» в печь лопатами. Моторы внутреннего сгорания намного компактнее и легче «паровых», да и топливо намного проще хранить и перевозить.

Подробнее о потерях

Если забегать вперед, то можно уверенно сказать что КПД бензинового двигателя находится в пределах от 20 до 25 %. И на это много причин. Если взять поступающее топливо и пересчитать его на проценты, то мы как бы получаем «100% энергии», которая передается двигателю, а дальше пошли потери:

1) Топливная эффективность. Не все топливо сгорает, небольшая его часть уходит с отработанными газами, на этом уровне мы уже теряем до 25% КПД. Конечно, сейчас топливные системы улучшаются, появился инжектор, но и он далек от идеала.

2) Второе это тепловые потери. Двигатель прогревает себя и множество других элементов, такие как радиаторы, свой корпус, жидкость которая в нем циркулирует. Также часть тепла уходит с выхлопными газами. На все это еще до 35% потери КПД.

3) Третье это механические потери. НА всякого рода поршни, шатуны, кольца – все места, где есть трение. Сюда можно отнести и потери от нагрузки генератора, например чем больше электричества вырабатывает генератор, тем сильнее он тормозит вращение коленвала. Конечно, смазки также шагнули вперед, но опять же полностью трение еще никому не удалось победить – потери еще 20 %

Таким образом, в сухом остатке, КПД равняется около 20%! Конечно из бензиновых вариантов есть выделяющиеся варианты, у которых этот показатель увеличен до 25%, но их не так много.

ТО есть если ваш автомобиль расходует топлива 10 литров на 100 км, то из них всего 2 литра уйдут непосредственно на работу, а остальные это потери!

Конечно можно увеличить мощность, например за счет расточки головки, смотрим небольшое видео.

Если вспомнить формулу то получается:

У какого двигателя самый большой КПД?

Теперь хочу поговорить о бензиновом и дизельном вариантах, и выяснить кто же из них наиболее эффективный.

Если сказать простыми, языком и не лезть в дебри технических терминов то – если сравнить два КПД бензинового и дизельного агрегатов – эффективнее из них, конечно же дизель и вот почему:

1) Бензиновый двигатель преобразует только 25 % энергии в механическую, а вот дизельный около 40%.

2) Если оснастить дизельный тип турбонаддувом, то можно достигнуть КПД в 50-53%, а это очень существенно.

Так почему он так эффективен? Все просто — не смотря на схожей тип работы (и тот и другой являются агрегатами внутреннего сгорания) дизель выполняет свою работу намного эффективнее. У него большее сжатие, да и топливо воспламеняется от другого принципа. Он меньше нагревается, а значит происходит экономия на охлаждении, у него меньше клапанов (экономия на трении), также у него нет, привычных нам, катушек зажигания и свечей, а значит не требуется дополнительные энергетические затраты от генератора. Работает он с меньшими оборотами, не нужно бешено раскручивать коленвал — все это делает дизельный вариант чемпионом по КПД.

О топливной эффективности дизеля

ИЗ более высокого значения коэффициента полезного действия – следует и топливная эффективность. Так, например двигатель 1,6 литра может расходовать по городу всего 3 – 5 литров, в отличие от бензинового типа, где расход 7 – 12 литров. У дизеля намного больше крутящий момент, сам двигатель зачастую компактнее и легче, а так же в последнее время и экологичнее. Все эти положительные моменты, достигаются благодаря большему значению степени сжатия, есть прямая зависимость КПД и сжатия, смотрим небольшую табличку.

Однако не смотря на все плюсы у него также много и минусов.

Как становится понятно, КПД двигателя внутреннего сгорания далек от идеала, поэтому будущее однозначно за электрическими вариантами – осталось только найти эффективные аккумуляторы, которые не боятся мороза и долго держат заряд.

На этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

(43 голосов, средний: 3,86 из 5)

Росберг: Гонки помогут продлить век бензиновых моторов

В новом интервью из серии #thinkingforward экс-чемпион Формулы 1 рассказывает, что заставило его стать руководителем команды в новой – и весьма экзотической серии – Extreme E

Одним из заметных событий в гоночной сфере на этой неделе стала онлайн-презентация первого сезона серии Extreme E. Этот турнир уже успел удивить и позабавить болельщиков целым рядом нюансов – от географии соревнований до деталей гоночного формата. Но особо обратило на себя внимание появление в серии команд, владельцами которых являются чемпионы Формулы 1 – Льюис Хэмилтон и Нико Росберг.

Читайте также:

  • Хэмилтон и Росберг выступили на презентации серии Extreme E. В серии будет гонка в Патагонии и бонус за самый дальний прыжок

Скорый дебют коллектива Rosberg Xtreme Racing стал главной темой нашей беседы с чемпионом 2016 года, состоявшейся в рамках серии #thinkingforward – интервью, в ходе которых авторитетные личности из мира автоспорта делятся своими взглядами на настоящее и будущее гонок.

Что Вас так привлекло в Extreme E?

Я вижу в этом идеальное сочетание разных привлекательных факторов. Четыре машины стартуют в заезде – значит, будут много борьбы и за этими гонками будет интересно наблюдать. И одновременно соревнования помогут ослабить влияние изменения климата на те территории, где будут проходить гонки. Задача очень амбициозная. Удастся ли справиться с ней? Посмотрим.

Когда Вы говорите о борьбе – сразу вспоминается Ваше противостояние с Льюисом Хэмилтоном в Формуле 1. Теперь и у Вас, и у Льюиса будут свои команды в Extreme E. Ждете ли Вы столь же напряженной борьбы?

Думаю, будет здорово. Я был рад услышать, что Льюис присоединяется к семье Extreme E – c его популярностью он сделает турнир более известным. Новый этап соперничества с Льюисом будоражит меня – но не меньше будоражит возможность вместе бороться с изменением климата.

Вы – далеко не единственные известные люди из гоночного мира, кто присоединился к Extreme. Зак Браун, Майкл Андретти, Чип Ганасси тоже выставляют свои команды…

Это неудивительно – самые разные люди все больше думают о своей ответственности за происходящее в мире. Ведь изменения климата затронут всех и каждого, если мы не возьмем ситуацию под контроль. Мы не можем себе позволить делать вид, что нас это не касается. В том числе в этом заключается секрет успеха Extreme E. Но в любом случае здорово видеть, что такие люди, как Чип Ганасси, тоже не остаются в стороне. Это должно сделать серию особо сильной.

Вы и до этого уделяли внимание теме разумного использования ресурсов – стали акционеров Формулы Е, запустили проект Greentech Festival – форум, где будут демонстрироваться достижения в этой сфере… Теперь у вас можно спросить, как у эксперта – сколько еще осталось жить двигателям внутреннего сгорания?

Как раз люди из мира гонок могут с помощью своих усилий продлить век моторов внутреннего сгорания. Формула 1 уже объявила о своих планах к 2030 году скомпенсировать выбросы углекислого газа – и это крайне важный процесс. И если этого добиться, двигатели внутреннего сгорания станут гораздо привлекательнее. Хотя, конечно, в любом случае индустрия будет двигаться через гибридные технологии к электрическим.

Что касается Extreme E, меня особенно впечатлила технология подзарядки аккумуляторов у гоночных машин. Ведь там не будет никаких привычных дизель-генераторов – не будет использовать ничего, связанного со вредными выбросами. Только солнечная энергия, энергия водорода и другие не наносящие вреда технологии. И все это не просто будет использоваться – с этими технологиями смогут познакомиться люди в разных частях света.

Что скажете о спортивной стороне турнира?

Мы знаем, что у истоков серии стоит Алехандро Агаг, создавший Формулу Е – и знаем, что Алехандро знает, как проводить увлекательные гонки. Да, в каждой гонке будет всего четыре машины – но если вы смотрели заезды чемпионата мира по ралли-кроссу, то в курсе, что нескольких машин более чем достаточно для крайне увлекательных заездов. И, конечно, нельзя забывать о смене пилотов в середине гонки. Это тоже добавит перца заездам.

Обзор полезных событий недели: 20 – 26 марта

Как обычно Marketing.by подбирает для вас несколько бесплатных или, в крайнем случае, дешёвых лекций и встреч недели, которые будут полезны и маркетологам, и дизайнерам, и всем тем, кто ценит саморазвитие.

Курилка Гутенберга

В Минске пройдет очередная Курилка Гутенберга. Рассказывать будут про то, как мозг делает карты, можно ли (и нужно ли) замостить всю Беларусь солнечными панелями и когда мы все пересядем на электромобили.

1. Тигран Мелик-Касумов — физиолог, кандидат биологических наук, старший научный сотрудник Института физиологии НАН Беларуси

Тема: «Картограф и архивариус в моей голове»

Как наш мозг создает карту окружающего пространства? Как мы запоминаем и когда перестаем запоминать? Где нервные клетки на самом деле восстанавливаются?

2. Андрей Косько — научный сотрудник сектора «Аграрная энергетика», инженер.

Тема: «Основы возобновляемой энергетики»

Как получить энергию от солнца и ветра? И конечно, выгодно ли это. Почему возобновляемая энергетика не является нетрадиционной и альтернативной и Как обстоят дела с возобновляемой энергетикой в Беларуси.

3. Дмитрий Маклаков

Тема: «Электроавтомобили и будущее. Реквием по двигателю внутреннего сгорания»

Электромобили — ближайшее будущее или уже настоящее? Сколько осталось жить двигателю внутреннего сгорания? Роль Tesla Inc. и действия автогигантов. .

Где: Площадка Space, улица Октябрьская 16А

Когда: среда, 22 марта, 19:00

Вход: свободный, но нужна регистрация

Адкрытая лятучка з «Пробизнес.»

Гэтым разам «Адкрытая лятучка» пройдзе з кіраўніком інтэрнэт-часопіса «Про бизнес.» Пра тое, для якой аўдыторыі ствараецца «Про бизнес.», а таксама пра падзел абавязкаў у рэдакцыі распавядзе кіраўнік праекту Віталь Валянюк.

Падзея будзе цікавая для журналістаў, студэнтаў журналістыкі, а таксама чытачоў інтэрнэт-часопіса. Фармат прадугледжвае сесію пытанняў з залі.

Дзе: вул. Веры Харужай, 3-601

Калі: чацвер, 23 сакавіка, 19:00

Уваход вольны, але ветліва просяць зарэгістравацца на падзею

День открытых дверей в ИКРЕ

ИКРА — это не университет, школа или стандартные курсы. ИКРА — это настоящая работа, которая требует от тебя максимальной отдачи и вовлеченности. В этот четверг на улице Октябрьской соберутся выпускники прошлых курсов, преподаватели и все, у кого каким-либо образом ИКРА изменила взгляды на digital в Беларуси и мире.

Илья Кухарев, креативный директор getbob digital agency, куратор блока «Креатив» в ИКРЕ, расскажет всё о погружении в мир digital-рекламы и коммуникаций. Все желающие смогут получить ответы на интересующие их вопросы по Основному курсу, его структуре, преподавателях.

Выпускники ИКРЫ расскажут о своём опыте учёбы и о том, как ИКРА изменила их жизнь и подход в их работе. Всё будет проходить в тёплой атмосфере чая и печенек.

Где: ул. Октябрьская, 23А, второй этаж, «Punkt»

Когда: четверг, 23 марта, 19:00

Вход: бесплатно по предварительной записи

Лекция про буддизм

В «Доме картин» пройдет лекция «География и хронология буддийской культуры». Это вторая лекция цикла «Буддизм – история и искусство Востока». Организаторы пишут: «Лекция представляет собой экскурс в историю и географию распространения и бытования буддизма через сохранившиеся архитектурные памятники, предметы искусства и локальные культурные и ритуальные практики». Лекции читает Никита Монич, китаист, востоковед, научный сотрудник Нацмузея.

Где: Дом картин, пр-т Победителей, 89

Когда: четверг, 23 марта, 19:00

Конференция по городской мобильности

Фонд «Интеракция» приглашает на конференцию по городской мобильности, которая пройдет в Минске.

Более 20 спикеров из Беларуси, России, Украины, Литвы, Швеции соберутся для обмена опытом и обсуждения планов и оптимальных возможностей по устойчивому развитию регионов Беларуси.

Программа конференции доступна по ссылке: http://bit.ly/2n0M4Xp

Конференция адресована городским управленцам, представителям проектных институтов, специалистам в области транспорта, безопасности и всем, кто интересуется темой устойчивого развития городов.

Где: Victoria Olimp, пр- т Победителей 103

Когда: пятница, 24 марта, 11:00

Вход свободный, но нужна регистрация

Лекция про активное сознание

Олег Бахтияров – гость из России, генеральный директор сети обучения психотехникам, действующей с 2006 года в различных городах России, Украины и Беларуси.

Является автором известной техники деконцентрации внимания, а также автором методик формирования новых процедур мышления, методик подготовки специалистов для работы в экстремальных условиях, методов оперирования большими объемами информации. В предлагаемой лекции Олега Бахтиярова вы услышите о тех знаниях, которые были накоплены за долгие годы изучения сознания человека; познакомитесь с методами, которые объединяют древние традиционные практики и современные способы работы с сознанием;

А я говорю — не дыми!

Инициатива, по данным немецкого журнала Der Spiegel, обсуждалась в собрании представителей федеральных земель Германии. Что же это получается: не пройдет и пятнадцати лет, как в Европу нельзя будет путешествовать на своей машине, если у нее из-под заднего бампера торчит выхлопная труба?

Все не так страшно. Пока речь идет только о производстве. Хотя идея пересадить водителей на электромобили и машины с водородными двигателями чуть раньше обсуждалась, например, в таких странах, как Норвегия и Нидерланды. Причем в первой стране решили, что это будет возможно уже в 2025 году. То есть Германия — далеко не первая ласточка.

Хотя в самой стране инициатива вызвала довольно неоднозначную реакцию. Ассоциация автомобильной промышленности (VDA), например, объявила, что реализация идеи требует развития технологий, которых пока нет. Однако власти, похоже, действительно считают, что 15 лет это тот рубеж, по достижении которого автопарк Европы будет почти полностью электрическим. Федеральный министр окружающей среды Барбара Хендрикс так прямо и заявила: «В 2030 году средний новый автомобиль должен быть в состоянии действовать без выбросов».

Определенный задел для этого уже есть. По состоянию на середину 2016 года в ТОП-6 европейских стран — лидеров электромобильного рынка зарегистрировано 502 311 электрокаров. Больше всего инновационных машин, как бы это ни казалось странным, в холодной стране Норвегии, по дорогам которой бегают около 105 тысяч машин на электротяге. Немного отстают Нидерланды, где зарегистрировано около 92,6 тысячи штук, и Франция с показателем 89,6 тысячи электромобилей.

Россия пока только в начале пути. По данным аналитического агентства «Автостат» у нас всего 647 автомобилей, представленных 6 моделями. Из них наибольшая доля (36,6 процента) приходится на модель Mitsubishi i-MiEV, которой «от розетки до розетки» бегает 237 единиц. А на втором месте с долей в 23,5 процента — Tesla Model S (152 штуки).

2030 год, действительно, может быть рубежом, на котором произойдет переформатирование мирового автомобильного рынка с точки зрения технологий, считает автомобильный эксперт Игорь Моржаретто.

«Экологией, безусловно, надо заниматься, но при этом надо понимать, что на электромобилях свет клином не сошелся и вполне возможно, что через 15 лет будут востребованы совсем другие двигатели, чем те, о которых столько копий ломается сегодня. Вполне возможно, это будет следующая генерация моторов на бензине или солярке, тем более что их КПД еще далеко не исчерпан», — предполагает эксперт.

А в России в первую очередь надо развивать транспорт на газомоторном топливе, уверен Игорь Моржаретто. «Это и выгодно, и подходит для наших условий. Кроме того, такой подход в стране, где сконцентрированы самые большие в мире запасы природного газа, наиболее оправдан. И для этого уже есть определенная инфраструктура», — резюмирует эксперт «Российской газеты».

Читать еще:  Новая Mazda CX
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector