Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Стандарты для замера запаса хода электромобилей

Можно ли жить с запасом хода 250 км? Длительный тест «народного» электрокара Nissan Leaf

АЭС вот-вот запустят, но по поставкам нефти сегодня договорились, а завтра — нет. К тому же бензин чаще дорожает, чем дешевеет. Поэтому мы взяли на недельный тест-драйв электрический Nissan Leaf. Его батареи 40 кВт⋅ч хватает на 250 км пробега в идеальных условиях. Хватит ли этого, чтобы комфортно эксплуатировать электрокар ежедневно?

Когда мне предложили недельку поездить на Nissan Leaf второго поколения, я задумался. Смущал запас хода — обещали, что 200 км он проезжает в режиме «все включено». Если экономно — то все 250. А мне как-то не по себе. Маловато будет. Маловато. Или нормально? Все же решил проверить.

Новое поколение — больше запас хода

Nissan Leaf до сих пор остается одним из самых продаваемых электромобилей в мире. И машина второго поколения должна явно укрепить позиции. Дебют Nissan Leaf 2 состоялся в 2017 году. Кроме очевидных изменений во внешности и интерьере, главной изюминкой электрокара стала новая батарея на 40 кВт⋅ч вместо прежних 30. Источники приводят различные данные по запасу хода — все зависит от методики замеров. Мы будем опираться на циклы EPA и WLTP. По ним, запас хода 40-киловаттного Leaf составляет 243 или 285 км соответственно.

Электромотор мощностью 150 л. с. приводит в движение передние колеса. При этом крутящий момент — как у хорошего «дизеля» — 320 Нм. На разгон до 100 км/ч уходит всего 7,9 секунды. Максимальная скорость — 150 км/ч.

Машина, которая досталась мне на тест-драйв, привезена из США. Год выпуска — 2019-й, пробег минимальный — 16 тысяч км. Считай, новый автомобиль. На tesla-cars.by Nissan Leaf 2 продается за 25 тысяч долларов в эквиваленте. Это дороже топового Geely Atlas с турбомотором и полным приводом. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 тысяч км. Поехали.

Заряжается — за 40 минут

Я вспомнил все свои предыдущие тест-драйвы электромобилей и установил на смартфон приложение PlugShare. Садиться без него за руль электромобиля можно только, если у вас имеется личная зарядная станция. В приложении есть карта с расположением общественных «зарядок». Стараниями «Белоруснефти» их становится все больше и больше. Запас хода у Nissan Leaf не самый большой, так что, чувствую, пользоваться зарядками буду часто.

Как заряжается «мой» электромобиль? У него есть разъем японского стандарта ChaDeMo. Таким оснащаются и «быстрые» станции зарядки в Беларуси. С нуля до 80% зарядиться можно за 40 минут. Чтобы довести запас аккумулятора до 100%, понадобится примерно еще столько же времени. Есть еще разъем Type 1. Через него можно заряжаться от «медленных» столбиков на 380 В. Такой способ займет несколько часов и подойдет для ночной «зарядки».

К слову, сейчас столичные районы активно «застраиваются» по схеме — несколько «столбиков» медленной зарядки плюс станция экспресс-зарядки. Возможно, не всем и не всегда понятна логика, по который располагают зарядные станции. Тем не менее в Минске с электрическими заправками проблем нет — приложение показывает под сотню точек в столице и пригороде. Можно и от обычной 220-вольтовой розетки, но такой способ займет уже больше 10 часов.

200 км — это необходимый минимум

Мой обычный рабочий день укладывается в 30−35 км пробега. Это утром развезти детей в сад и школу, приехать в офис, а потом по той же схеме вернуться домой. 20 километров можно накинуть, если в течение дня нужно съездить в одно-два места. Итого мой суточный пробег редко превышает 50 км. Выходные — дача, родительский дом. Это примерно сотня. К тому же в радиусе 5 км от дома есть по крайней мере четыре точки для зарядки электромобилей. Три из них — быстрые.

В первый же день, когда я забрал машину с парковки tesla-cars.by, она была заряжена на 63%. Приехал домой, а вечером отправился на зарядку. Благо она есть рядом с Севастопольским парком. Машину — в розетку, сам с женой — на прогулку. Вечерний моцион занял 50 минут. За это время Nissan Leaf зарядился до 93%. Бортовой компьютер показывал запас хода 230 км. Интересно, что по пути домой этот показатель вырос до 245 км.

Первых два дня я, как и прежде, не спускал глаз с указателя запаса хода и заряда батареи. Все высчитывал, хватит ли мне электричества для своих нужд. Когда нужно было ехать на дачу в 25 км от Минска, а бортовой компьютер показывал запас хода 163 км, я решил, что надо обязательно подзарядиться. Сделал это на «зарядке» возле СКА «Уручье». Минут за 20 машина пополнила батарею до 83%. Теперь точно до дачи и обратно хватит.

Только на третий день тест-драйва понимаешь, что 160 км запаса хода — это много

В общем, я страдал типичной болезнью начинающего электромобилиста. Надо выехать за пределы Минска на 25−30 км — обязательно зарядись до полного «бака». На третий день это прошло. Можно три раза спокойно съездить с дачи в город и обратно, и только потом начинать думать о зарядке. Отпустило. Я понял простую вещь — зарядиться можно всегда и везде. Во всяком случае в Минске. Причем сделать это достаточно быстро, хотя, конечно, не так, как в случае с ДВС. Поэтому остальные дни тест-драйва я просто ездил в обычном режиме, не особо задумываясь об остатке заряда.

Экономим электроэнергию

Самое время рассказать о приемах экономичной езды на Nissan Leaf. Во-первых, в автомобиле есть режим Eco, когда ограничивается мощность двигателя. Скажу честно, что только в этом режиме я и ездил. Разве что пару раз выключал, когда хотелось проверить динамику автомобиля. 7,9 секунды до сотни — приличный результат. Но со старта Nissan Leaf уходит с легкой заминкой, плавно наращивая ускорение. И все равно едет круто, тем более когда весь процесс происходит бесшумно.

В экорежиме реакции на «газ» еще больше смягчаются. При этом, если необходимо резко ускориться, можно просто нажать педаль акселератора в пол и получить внушительный разгон.

В городе всегда включал еще один режим — e-Pedal. Это что-то вроде ниссановского ноу-хау для управления разгоном и замедлением одной педалью, а по сути является продвинутым режимом рекуперации. При сбросе «газа» Nissan Leaf ощутимо замедляется, накапливая небольшое количество энергии за счет включения рекуперации. Если отпустить педаль акселератора, то автомобиль полностью останавливается. Тормозами можно вообще не пользоваться. Но если отключить «волшебную педаль», то при остановке на светофоре уже придется удерживать машину рабочим тормозом — имитируя поведение классического «автомата», Nissan Leaf катится вперед, если не держать педаль тормоза.

Кроме активных ускорений, наиболее затратной для батареи является работа климатической установки. Ее включение разом уменьшает показания текущего запаса хода на 20 км. Мне повезло с погодой в дни тест-драйва, поэтому я даже не включал «климат». Нет, все же привычка экономить меня не покинула полностью.

Семейный хетчбэк? Вполне

От вопросов электрических перейдем к практическим. Что снаружи, что внутри Nissan Leaf больше всего похож на обычный хетчбэк гольф-класса. В интерьере использованы главным образом недорогие материалы. Типичная японская экономия. Здесь нет огромных мультимедийных экранов, но есть камера заднего вида и довольно крупный дисплей бортового компьютера в половину приборной панели.

Из необычных деталей — изящный селектор переключения режимов движения. На центральной консоли нашлось место и для кнопки «включения» автомобиля.

Детские кресла сзади становятся? Значит, все в порядке. К семейному использованию автомобиль готов

Посадка водителя не идеальная, но вполне удобная, хотя очень хотелось вытянуть руль на себя. Сзади обращаешь внимание на непривычно высокий пол и здоровенный центральный тоннель, который затрудняет перевозку трех пассажиров сзади. Да и у меня с моим ростом выше среднего голова практически уперлась в потолок.

Багажник объемом 435 литров — обычный для этого класса. Но обращает на себя внимание его глубина и высокий борт. Что-то тяжелое грузить и доставать будет неудобно. Спинки заднего дивана складываются раздельно для перевозки чего-то негабаритного. С ролью автомобиля для обычного семейного применения Nissan Leaf 2 успешно справляется.

Важные заметки вместо послесловия

200 км запаса хода в условиях городской эксплуатации в режиме «дом — работа — дом» — достаточно. Но психологически сложно. И не забываем, что зимой этот показатель уменьшится примерно на треть.

Мой лучший показатель расхода энергии в смешанном режиме был 14,9 кВт⋅ч на 100 км. Нехитрые подсчеты говорят о том, что при таком расходе запас хода составит 265 км.

40 минут — это среднее время, которое я провожу в супермаркете, закупая продукты на неделю. Если зарядка есть возле магазина — это снимает почти все вопросы.

Идеальный вариант расположения зарядки — возле супермаркета

Давно уже пора ставить рядом с зарядными станциями еще и пылесосы. Тогда вообще зарядка превращается в полезный процесс.

За неделю я побывал на зарядке четыре раза. Причем две из них можно было пропустить.

Что круто в режиме самоизоляции на электромобиле? АЗС самообслуживания в Минске гораздо меньше, чем зарядных станций для электромобилей.

Вот так на сегодняшний день выглядит карта зарядных станций Минска

Но в спальном районе у вас есть шансы не найти места возле «розетки» из-за припаркованных автомобилей с ДВС. Законодательство этот момент пока никак не регулирует. Воспитание и совесть — тоже.

Как рассчитывается пробег электромобилей

Из-за большого числа электромобилей, показанных на автосалоне в Женеве в прошлом году, становится все более очевидным, насколько сложно однозначно сказать, как далеко каждый может проехать между заездами к зарядному устройству.

Например, сообщая о новом Jaguar I-Pace, мы объяснили, как автомобиль проезжает 240 миль, 298 миль или 336 миль, в зависимости от того, как измеряется пробег. Первая цифра записана в соответствии с новой Всемирной Процедурой Испытаний Легковых Автомобилей (WLTP, World Harmonized Light Vehicle Test Procedure), вторая – в соответствии с Новым Eвропейским Циклом Вождения (NEDC, New European Driving Cycle), а окончательная цифра соответствует Агентству по охране окружающей среды США (EPA, US Environmental Protection Agency).

Это не просто ошибки округления или результаты, которые учитывают различные ограничения скорости, дорожное покрытие, погодные условия и стили вождения в США и Европе. Разница между самой маленькой и самой большой цифрой составляет 28 процентов. Это ситуация недалека от той, когда ваш автомобиль остается совсем без топлива, хотя стрелка уровня топлива утверждает, что у вас все еще осталась четверть бака.

Это может быть даже хуже, потому что на пробег электромобилей в большей степени влияют температура и перепады высот, чем на их родственников с двигателем внутреннего сгорания, и эти цифры не учитывают как со временем может ухудшиться состояние батареи или как крайне маловероятно, что водители будет ехать со 100-процентной зарядки до полного нуля, а потом снова заряжать до 100 процентов снова.

Самая большая проблема в том, как текущие методики испытаний электромобилей учитывают максимальную скорость. Там, где американский цикл EPA разгоняет автомобили только до максимальной скорости 60 миль в час, европейский NEDC и его замена, WLTP, разгоняют автомобили до 75 миль в час и 82 миль в час соответственно – скорости, на которых электромобили быстро разряжают свой аккумулятор.

Чтобы дать представление о проблеме, вот диапазоны EPA для некоторых распространенных электромобилей:

  • BMW i3 – 114 миль
  • Chevrolet Volt – 238 миль
  • Nissan Leaf – 107 миль
  • Tesla Model S 75D – 259 миль

А вот те же самые машины, которые тестируются на европейском цикле NEDC:

  • BMW i3 – 186 миль
  • Chevrolet Bolt – 323 мили
  • Nissan Leaf – 155 миль
  • Tesla Model S 75D – 304 мили

Расчетный диапазон для этих автомобилей, использующих новый цикл WLTP, находится между этими двумя наборами данных.

Вот краткий обзор того, как работает каждый цикл тестирования:

Федеральная процедура испытаний EPA США

Как и во всех трех тестах, описанных в этой статье, цикл EPA проводится в лаборатории и на транспортных средствах, движущихся по вращающимся роликам. [по сути выглядит как привычный всем дино стенд для замеров мощности]

Основанный в 1978 году и последний раз обновленный в 2009 году, главный тест имеет длину 11,04 мили и проводится со средней скоростью 21,1 мили в час.

EPA также проводит серию других тестов, в том числе тестирование, предназначенное для имитации городского вождения с частыми остановками на протяжении 7,5 миль. Этот тест имеет максимальную скорость 57 миль в час и среднюю скорость 19,6 миль в час. Тест на вождение по шоссе в среднем составляет 48 миль в час на протяжении 10 миль и имеет максимальную скорость 60 миль в час, что ниже предела скорости в большинстве стран.

Эта последняя деталь частично объясняет, почему электромобилям, которые борются за поддержание дальности при движении на устойчивых высоких скоростях, дается больший диапазон при тестировании EPA по сравнению с NEDC и WLTP, которые имеют максимальные скорости 75 миль в час и 82 миль в час соответственно.

Новый европейский цикл вождения NEDC

Несмотря на свое название, NEDC был разработан в 1980-х годах и устарел, поскольку изменились условия вождения и транспортных средств. Таким образом, он скоро будет заменен WLTP, которому всего год.

NEDC включает в себя один цикл, который выполняется на машине в лаборатории, при этом колеса вращают ролики, используемые для имитации различных уклонов и условий вождения. Цикл длится 20 минут, и за это время автомобиль преодолевает 6,8 мили. Цикл состоит из двух этапов: 66 процентов используются для измерения характеристик при медленном городском вождении с остановкой и остановкой, а оставшиеся 34 процента – для тестирования вождения за пределами города.

Средняя скорость цикла составляет 21 миль в час, а максимальная скорость – 75 миль в час, чуть выше предела в Великобритании по автостраде в 70 миль в час, но ниже предела в 130 км/ч (81 миля в час), установленного в большей части Европы.

То, что затем подводит результаты цикла, так это то, что в автомобиле вообще не включают кондиционер или какие-либо другие системы, которые могут заметно повлиять на пробег.

Наконец, испытание проводится при температуре окружающей среды от 20 до 30 градусов по Цельсию, что эквивалентно теплому летнему дню.

Электромобили заметно теряют в пробеге при холодных батареях, много энергии уходит на их нагрев (конечно, если машина не подключена к сети). Холодный электромобиль также не восполняет энергию должным образом через систему рекуперативного торможения. Короче говоря, холодная погода радикально сказывается на пробеге, но это не учитывается в оценках дальности NEDC, предоставленных производителями.

Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей WLTP

WLTP предназначен для более широкого тестирования транспортных средств и получения статистики более близкой к тому, что реально ожидает покупателей электромобилей.

Во-первых, WLTP включает в себя более динамичный цикл, разработанный с представлением о том, как люди ездят в реальном мире. Несмотря на это, испытания все еще проводятся в лаборатории, поэтому ваш пробег будет – в буквальном смысле – меняться. Другая проблема заключается в том, что цикл не учитывает перепады высот; холмы приводят к чрезмерному использованию батареи при движении вверх, с другой стороны – помогают перезарядить батарею при движении по инерции или торможении при спуске.

Новый цикл длится 30 минут, на 50 процентов длиннее, чем NEDC, и охватывает расстояние в 14,5 миль. Тестовый цикл WLTP состоит из четырех фаз, 52% теста моделируют городское вождение и 48% предназначены для воссоздания движения за пределами города. Средняя скорость цикла испытаний составляет 29 миль в час, а максимальная скорость составляет 82 мили в час. И если в этом цикл в целом похож на типичное вождение в реальном мире, то самое быстрое ускорение в цикле – разгон с нуля до 30 миль в час за долгих 15 секунд – не особенно.

Читать еще:  История автомобильного колеса

Хотя это трудно стандартизировать из-за разных автомобилей, предлагающих различные функции, цикл WLTP учитывает такие вещи, как кондиционирование воздуха, а также функции, предлагаемые производителем для увеличения дальности пробега.

Цикл WLTP выполняется при 23 градусах Цельсия, что может показаться реалистичной температурой для глобально стандартизированного теста, но если вы вспомните, что в Норвегии самое большое количество электромобилей на душу населения – и средняя летняя температура составляет 18 градусов по Цельсию – увидите, что проблема остается.

Трудно понять, как можно изменить ситуацию в ближайшее время. Химия аккумуляторов электромобилей означает, что они плохо работают в холодную погоду и изо всех сил пытаются удержать заряд во время езды на высокой скорости; важность диапазона для потребителей будет сохраняться до тех пор, пока он не будет соответствовать значению автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, или пока не будет больше зарядных устройств, чем заправочных станций. До изменения обеих этих ситуаций впереди еще много лет.

Лучшее, на что мы можем надеяться, это то, что производители примут цикл WLTP в глобальном масштабе, тогда – хотя статистика может быть не совсем точной – потребители смогут точно сравнить один автомобиль с другим, зная, что те используют один и тот же показатель.

Больше контента на t.me/zaz965 – канал Беспилотный Запорожец

На канале пишу про автомобили и технологии будущего – беспилотные машины, электромобили, новейшие интерфейсы и современный дизайн:

Дайджест дня: перспективы ДВС, продленная гарантия Hyundai и другие события индустрии

В концерне Volkswagen считают, что автопром еще очень далек от полного забвения двигателей внутреннего сгорания. По мнению инженеров компании, такие агрегаты могут получить вторую жизнь после начала массового использования синтетического топлива. Несмотря на ряд преимуществ электрических силовых установок перед дизельными и бензиновыми двигателями, батарейные автомобили по-прежнему серьезно проигрывают в массе и дальности хода, а значит, говорить о доминировании пока рано.

Второй страной после Германии, где началось производство хэтчбеков Volkswagen Golf восьмого поколения, стал Китай. Местное СП FAW-Volkswagen отчиталось о начале тестовой сборки машин, серийный выпуск будет развернут до конца весны, а на рынок машины выйдут летом. Китайский Golf сохранит внешность, интерьер и оснащение немецкого исходника, а отличаться будет, прежде всего, набором силовых агрегатов. Пока он не рассекречен, но в нем обязательно появится атмосферный мотор, от которого уже отказались в Европе.

Список обновок для суперкара Chevrolet Camaro SS 2021 модельного года, который представят через несколько месяцев, будет включать пересмотренный трековый пакет 1LE Track Performance Package. Прежде такие машины предлагались только с механической коробкой передач, однако теперь Camaro SS с атмосферным мотором LT1 V8 6.2 в трековом исполнении можно будет заказать с десятиступенчатым «автоматом». Хотя с учетом того, что концерн GM откладывает плановые обновления большинства популярных моделей из-за пандемии коронавируса, дебют новой модификации, по всей видимости, будет перенесен.

Будущий электрический Mercedes-Benz EQS, который представят в этом году, в самой дорогой версии обзаведется силовой установкой с отдачей более 600 л.с. и 900 Нм. Как сообщает издание Autocar, такой седан подоспеет после дебюта более доступных модификаций, а это значит, что раньше 2022 года его можно не ждать. По предварительной информации, топ-версия сможет похвастать разгоном до 100 км/ч примерно за три секунды, то есть такой электромобиль может оказаться даже быстрее нового S-класса в AMG-модификации.

Nissan не собирается использовать вертикальные экраны медиасистемы по примеру Теслы. Несмотря на то, что другие производители все чаще заимствуют подобную компоновку передней панели, в компании считают, что на более привычных горизонтальных дисплеях информация читается гораздо быстрее. За рулем глаза водителя чаще всего двигаются в горизонтальной плоскости, так что при работе с мультимедийкой ему не придется сильно отвлекаться, ведь все необходимое находится практически на одном уровне с дорогой.

А еще в компании Nissan нашли преимущество в том, что флагманский суперкар Nissan GT-R выпускается уже 13 лет без серьезных изменений. Как заявил главный менеджер компании по продукту Хироши Тамура, минимальные изменения в GT-R позволяют удерживать его цену на относительно низком для подобных машин уровне. В России Nissan GT-R не продается, но, скажем, в США за базовое купе с мотором мощностью 574 л.с. просят 113540 долларов, тогда как Porsche 911 Turbo S уходящего поколения (580 л.с.) стоит минимум 192 тысячи.

К флешмобу с измененным логотипом, в котором уже участвуют Audi, Volkswagen и Mercedes, присоединилась компания Hyundai. Такой креатив призывает людей сохранять дистанцию, чтобы избежать заражения коронавирусом. Но куда важнее, что из-за пандемии компания продлила гарантию на 1,21 млн автомобилей в 175 странах по всему миру. В программе участвует и российское подразделение Hyundai: первоначальная гарантия на все автомобили Hyundai, действие которой истекает в период с 30 марта по 30 апреля 2020 года, продлена до конца мая 2020-го.

Также сегодня мы рассказали о будущем пикапе Hyundai Santa Cruz, обновленном внедорожнике Maxus D90 Pro, продлении выпуска модели Volkswagen e-Golf, тюнинговом универсале ABT RS6-R и состоянии российского автобизнеса в период пандемии.

Стандарты для замера запаса хода электромобилей

Сегодня в мире используют три основные системы измерения расхода топлива ДВС-авто и запаса хода электрокара. Но скоро будет одна. Самая правильная?

Каждый раз, обсуждая очередной электрокар, мы обязательно говорим о его запасе хода – это одна из важнейших величин! И каждый раз приходится оговаривать измерительный циклы, в ходе которого были получены эти километры. Ведь расхождение запаса хода для одного и того же электромобиля порой может достигать 20-25%. К примеру, запас хода для самого первого Nissan Leaf был заявлен на уровне 160 км (американский измерительный цикл), 175 км (европейски измерительный циклы), 200 км (японский измерительный цикл).

Именно три вышеперечисленных цикла сегодня являются наиболее популярными в мире. Несложно заметить, что японский измерительный цикл дает наибольшую цифру – он очень «мягкий»в своих требованиях и правилах. Американский цикл напротив – крайне жесткий и требовательный; соответственно и запас хода электрокара выходит заметно меньше. Европейский измерительный цикл показывает среднюю цифру запаса хода.

Для Украины применим средний запас хода – между цифрами европейского и американского измерительного цикла: если поехать бережно и неспешно – то можно получить европейский запас хода; если не отказывать себе в кондиционере и в динамичных разгонах – получим цифры из американского цикла замера.

Важно отметить, что эти циклы изначально разработаны для обычных автомобилей с ДВС; эти измерительные циклы учитывали появление и эксплуатацию гибридов, но как-то «задним числом», с минимальным вниманием к их возможностям. А об электрокарах речь тогда и вовсе не шла. В тоже время условия проведения замеров прямо влияют на расход энергии, а значит – влияют и на запас хода. Но что скрывают эти циклы? Почему так разнятся цифры?

Европейский ездовой цикл NEDC (New European Driving Cycle)

Данный измерительный цикл начала использоваться с 1-го января 2000 года, описывает движение в городе и на трассе. В целом цикл NEDC рассчитан на прохождение дистанции в 11 км за время около 20 минут. Средняя скорость измерительного цикла составляет 33,6 км/ч; на протяжении всего цикла выполняется 12 остановок и разгонов.

Так, имитация движения в городе Urban Driving Cycle подразумевает 4-е отдельных блока: каждый длительностью 195 секунд и с дистанцией 1,013 км. В ходе этих тестовых блоков автомобиль разгоняется до скорости 18-32-50 км/ч; средняя скорость составляет 18,7 км/ч.

Загородное движение имитируется одним отдельным блоком Extra Urban Driving Cycle: 400 секунд; 6,955 км; средняя скорость движения 62,6 км/ч; максимум автомобиль разгоняется до 120 км/ч.

А теперь о послаблениях NEDC. Во-первых, этот цикл проводится с отключением потребителей энергии: выключены фары, дворники, аудиосистема, кондиционер, пр. Во-вторых, все разгоны очень мягкие и неторопливые: на разгон 0-50 км/ч отводится 26 секунд; на разгон 0-70 км/ч дается 41 секунда. Да и максимальные трассовые скорости не слишком уж высоки.

Словом, измерительный цикл NEDC заточен под неторопливых европейцев: в городе не более 50 км/ч под контролем камер; неспешные разгоны и медленная езда по трассе. У нас же все едут намного быстрее: городские «60+20» км/ч означают скорость движения в 1,5-2 раза выше, чем в Европе; холодная и темная зима означает включенные фары, подогрев сидений, отопитель салона. Добавьте к этом боле динамичные разгоны.

Вот почему европейский измерительный цикл NEDC немного «не про Украину»: чтобы получить его обещанные цифры, придется постараться – ехать очень бережно и аккуратно.

А ведь есть еще и…

Японский измерительный цикл JC08

Измерительный цикл JC08 был заявлен примерно в 2007 году, но он существовал параллельно с предыдущим японским циклом «10*15» до 2010 года; и лишь с начала 2011 года измерительный цикл JC08 стал единственным для Японии. Этот цикл длится 1 205 секунд, за данное время автомобиль проезжает 8,17 км. Средняя скорость во время измерительного цикла JC08 составляет 24,4 км/ч; максимальная скорость достигает 81,6 км/ч.

Данный цикл имеет ряд интересных нюансов: например, ускорение здесь едва ли не самое высокое в сравнении с измерительными циклами NEDC и ЕРА; предусмотрен замер расхода топлива при «холодном старте» и «горячем старте».

В тоже время, есть еще один нюанс, который крайне важен для электромобилей и гибридов – измерительный цикл JC08 общей предусматривает остановки общей длительностью почти 30% времени!

Т.е. из общей длительности измерительного цикла JC08 около 20 минут автомобиль стоит на месте 6 минут. В таком случае электрокар практически не потребляет энергию – вот и секрет большой дистанции пробега согласно измерительному циклу JC08.

В итоге измерительный цикл JC08 хорошо описывает движение в плотном городском трафике: остановки, пробки, стояние на светофорах, динамичный разгон на перекрестке. Но он слишком идеалистичен и практически не учитывает движение по трассе с высокой скоростью.

Американский измерительный цикл ЕPA FTP-75 (Federal Test Procedure 75)

Данный американский измерительный цикл в просторечии называют ЕРА от названия организации ЕРА (Environmental Protection Agency), которая его создала. Можно считать, что цифры «75» округленно (на самом деле 1978 год) указывают на год разработки нормативов по тестированию автомобилей на предмет их топливной экономичности. На самом деле, наиболее актуальный вариант цикла FTP-75 был представлен относительно недавно – в 2008 году.

Ценность измерительного цикла ЕРА в том, что он обширный и многогранный. Во-первых, измерительный цикл ЕРА подразумевает общее время тестирования 31 минуту и дистанцию пробега 17,8 км – заметно больше европейского и японского аналога; за это время автомобиль делает 22 остановки с последующим разгоном. Однако время простоя здесь наименьшее – около 20% от общей длительности измерительного цикла.

Во-вторых, максимальная скорость достигает 91,2 км/ч; средняя скорость во время цикла ЕРА достигает почти 35 км/ч. Также предусмотрен отдельный цикл замера расхода топлива при движении по трассе, где средняя скорость составляет почти 78 км/ч.

Третье – предусмотрены дополнительные измерительные циклы: например, US06 описывает резкие разгоны при старте со светофора в напряженном городском потоке; SC03 обязывает включать кондиционер.

Вот в чем ценность измерительного цикла ЕРА – в его реалистичности: быстрая езда, много остановок, динамичный разгон, включен кондиционер… Все это здорово нагружает не только ДВС-автомобиль, но и электрокар, которому приходится тратить больше энергии.

Вот и ответ, почему данные о запасе хода электрокара согласно измерительному циклу ЕРА наиболее скромны – потому, что они наиболее реальны! Из рассмотренных трех циклов, именно ЕРА описывает ситуацию «еду как хочу и ни в чем себе не отказываю». В тоже время, это совсем не значит, что невозможно приехать «в цифры» NEDC – это вполне реально, если задаться такой целью и постараться беречь заряд аккумулятора. А вот JC08 совсем уж идеалистичен.

Но вскоре все изменится благодаря тому, что будет один цикл…

Мировой цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)

Что же собой представляет измерительный цикл WLTC? Во-первых, он по-настоящему мировой: с 2017 года он будет действовать на всех ключевых континентах, что позволит сравнивать запас хода электрокара или расход топлива автомобиля напрямую, без учета измерительного цикла. Во-вторых, цикл WLTC достаточно жесткий и обширный: его продолжительность составляет ровно 30 минут; тестовая дистанция превышает 23 км; уровень ускорения (динамики разгона) будет наивысшей среди всех описанных циклов замера. Третье – WLTC состоит из четырех частей: по паре для описания городской и трассовой езды. В ходе двух частей «городское поездки» автомобиль разгоняется до 56,5 км/ч и до 76,6 км/ч; в ходе двух частей «трассовой поездки» максимальные скорости достигают 97,4 км/ч и даже 131,6 км/ч – т.е. этот цикл описывает очень, быструю и динамичную езду! А еще – деление автомобилей по классам исходя из их энерговооруженности (отношения мощности к массе). А еще – детальные условия использования различных эко-режимов. А еще – закрытый капот по время стендовых испытания на барабанах, и т.д. Цикл WLTC очень реален!

Отдельно отметим условия испытания электрокаров и гибридов. Например, для гибридов аккумулятор перед началами тестов WLTC полностью разряжается, если производитель не докажет, что в нормальных условиях эксплуатации АКБ заряжена. Если во время теста заряд АКБ меняется, то разницу добавляют или вычитают из итогового результата, который рассчитывается в кВтч (Втч). Для подзаряжаемых гибридов предусмотрено четыре цикла измерений: один с полностью разряженной АКБ, парочка – с частично заряженной АКБ, плюс цикл езды гибрида в режиме электрокара (только АКБ и электромотор, без ДВС).

С электромобилями все совсем жестко: сначала полный разряд АКБ согласно рекомендациям производителя, затем 12 часов на полный заряд и выдержку АКБ. Здесь возникает первый вопрос – что делать с большими аккумуляторами Tesla, которые можно и не успеть зарядить за 12 часов?

А ведь тенденция к увеличению емкости АКБ в последнее время явно прослеживается: вспомним Chevrolet Bolt или Renault Zoe 40. Второй вопрос – а как будет проходить зарядка, с помощью какого зарядного устройства? Если быстрая зарядка типа Supercharger, CHAdeMO, CCS – то вопроса со временем заряда нет; но эти станции доводят заряд АКБ лишь до 80%, а что делать с оставшимися 20%? И доступность «быстрых зарядок» типа Supercharger, CHAdeMO, CCS сильно зависит от страны: к примру, в Украине чаще всего заряжаются от обычных розеток (2-3 кВт) и ускоренных зарядок (10-20 кВт). Получится, что цикл WLTC не отвечает реальности, а ведь все как раз и затевалось ради большей реалистичности.

В целом к измерительному циклу WLTC еще есть вопросы как со стороны электрокаров и гибридов, так и со стороны обычных ДВС-авто. Однако главная цель WLTC благая – приведение всех тестовых испытания по расходу топлива (ДВС) и запасу хода (электрокар) к единому стандарту, что позволит сравнивать автомобили напрямую, без оговорок об измерительном тесте, в ходе которого были получены определенные цифры.

А вы что думаете по этому поводу? Дайте нам знать – напишите в комментариях!

  • Назад
  • Вперёд

Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!

Хэтчбек Nissan Leaf e+ поднял запас хода почти в полтора раза

Автомобиль показан публике в рамках выставки электроники CES в Лас-Вегасе. На рынке Leaf с «плюсом» появится сперва дома, в Японии. Произойдёт это в ближайшие дни. Весной «дальнобойная» версия попадёт к покупателям в США, а в середине года станет доступна и в Европе.

О предстоящем появлении в семействе электрокара Nissan Leaf вариации с увеличенной дальностью хода стало известно ещё в конце прошлого года. Ожидания более чем оправдались: в представленном ныне варианте Nissan Leaf 3.ZERO e+ Limited Edition ёмкость тяговой батареи увеличена с исходных 40 кВт•ч до 62.

Читать еще:  Автомобили, привлекающие женщин

В дополнение к новому аккумулятору модификации e+ положен и более мощный электромотор. Его отдача увеличена с базовых 150 л.с. до 217, а крутящий момент — с 320 Н•м до 340. С 80 км/ч до 120 такой хэтч ускоряется на 13% быстрее (точный параметр фирма не привела), а максималка выросла на 10% (было 144 км/ч — значит, теперь 158).

Пробег на одной зарядке (прогноз производителя по циклу WLTP) вырос с 270 км до 385. В цикле WLTC Japan у «сороковой» версии Лифа числятся 322 км, а у «62-й» — 458. Наконец, самые радужные цифры даёт довольно мягкий стандарт JC08: 400 км с батареей на 40 кВт•ч и 570 км в новой версии e+. Американский цикл EPA, напротив, наиболее затратный. В нём у Лифа и Лифа e+ получается 241 и 364 км соответственно (так, «японец» почти догнал Болта от Шеви, с его 383 км, правда, тот ощутимо меньше Лифа по размерам).

Стандартный аккумулятор Лифа второго поколения состоит из 192 литиевых ячеек, а увеличенный (на фото) — из 288. Ёмкость выросла на 55%, однако внешние размеры блока поменялись мало (под него пришлось поднять кузов на пять миллиметров). Удельная плотность энергии тут на 25% выше, чем в базовой батарее. Слева виден электромотор с редуктором и силовой электроникой.

Порт постоянного тока в Лифе с «плюсом» способен принять от «быстрой» зарядной колонки до 100 кВт мощности (стандартный Leaf — до 50), потому время «заправки» более крупного аккумулятора при таком способе не больше, чем младшего (около 40 минут на 80%). Гарантия на старшую батарею та же, что и на начальную: восемь лет или 160 000 км.

В оснащение комплектации 3.ZERO входят автопилот ProPILOT, обновлённый мультимедийный комплекс с восьмидюймовым дисплеем, навигацией «от порога до порога» и улучшенным приложением NissanConnect EV.

Индекс 3.ZERO, фигурирующий у Лифа в Европе, просто говорит о богатом оснащении машины (одна из хорошо укомплектованных версий ранее называлась 2.ZERO), а приставка Limited Edition означает, что первоначально «дальнобойный» Leaf будет продаваться в Старом Свете в виде богатой лимитированной серии. Её тираж, к слову, составит 5000. Заказы дилеры уже начали принимать, как и на «просто» 3.ZERO.

Вне всяких сомнений, «расширенная» версия e+ прибавит популярности модели, которая за два поколения (c конца 2010 года) уже перешагнула суммарный порог продаж в 380 000 штук.

Что касается цен, то уже обнародован прайс на версию «плюса» для Японии. Там Nissan Leaf e+ будет продаваться в комплектации X, а она уже изначально не самая бедная. Leaf e+ X стоит 4 162 320 иен (2,57 млн рублей), тогда как Leaf X с младшей батареей — 3 661 200. То есть доплата за увеличенную дальность хода составляет 501 120 иен, или 309 000 рублей по текущему курсу. Европейский Leaf 3.ZERO e+ Limited Edition получил ценник в 45 500 евро (3,5 млн рублей), тогда как 3.ZERO без «е-плюса» в названии — 39 900 евро.

Испытания электроники и электросети гибридных электромобилей

С развитием технологий увеличивается количество взаимосвязей электронных компонентов в транспортных средствах. Сложность задач, высокая степень взаимосвязанности компонентов и применение различных шин связи увеличивают вероятность ошибки. Анализ ошибки, поиск и устранение неисправности с каждым разом занимают все больше и больше времени. При этом всегда стоит задача выполнить проект в срок и за обозначенный бюджет. Все вышеперечисленное, а также проверка интеграции системы в транспортном средстве, важно для выполнения задач разработки и для обеспечения качества.

Немного цифр
• более 1 миллиона километров дорожных испытаний и 100 терабайт измеренных данных
• испытания проходили на 4 континентах и во всех климатических зонах
• известные производители автомобилей и автомобильного оборудования используют DEWETRON в качестве стандартного измерительного оборудования, особенно в области гибридных и электрических транспортных средств. Мы можем предложить Вам полный сбор данных из одного источника.

Таким образом, решения от компании Dewetron и квалификация специалистов обеспечивают заказчикам:
• Уменьшение срока выхода на рынок с сохранением высокого качества и надежности конечных продуктов
• Простоту настройки и использования измерительного оборудования
• Гибкость и масштабируемость для решения задач даже в других областях применения — защита инвестиций!

Гибридные автомобили и другие альтернативные концепции

Вызовы
Для того чтобы удовлетворить требования к эксплуатации транспортных средств, нужно оптимизировать их эффективность и долговечность. Как отдельные узлы, так и вся силовая установка должны соответствовать стандартам безопасности и помехозащищённости. Поэтому необходима модульная и наращиваемая электрическая силовая установка.

Повышение эффективности и минимизация потерь прямо связаны со сложными точными измерениями, поскольку сложное взаимодействие различных компонентов требует точного и воспроизводимого анализа механических и электрических параметров. Чем ближе Вы подходите к пределу 100%-ой эффективности, тем выше требования ко всей измерительной цепочке.

Запас хода электромобиля напрямую зависит от бережного обращения с доступной энергией. С одной стороны, необходимо комплексное управление обогревом, кондиционированием воздуха и комфортом в салоне в целом, с другой стороны, потребление электроэнергии нужно снижать. Это означает, что необходимы новые разработки и/или адаптация существующих узлов. Технология DEWETRON для измерения электроэнергии поможет Вам в решении этих задач.

Задачи
Современные системы приводов работают на высоких частотах преобразования и с крутым фронтом нарастания. Измерения энергии, таким образом, сталкиваются со следующими задачами: широкополосные входные каналы, высокая частота выборки, очень точная идентификация реактивной и активной мощности, определение скорости вращения и вращающего момента. Помимо измерения параметров электродвигателей, представляют интерес также измерения цепей элементов питания и промежуточных контуров — все измерения выполняются DEWETRON всегда абсолютно синхронно.

Также представляют интерес одновременное измерение температуры, вибрации, звука, кручения и крутильных колебания и анализ двигателей внутреннего сгорания. С одной стороны, такие системы должны быть мобильны, насколько это возможно для мобильных приложений. С другой стороны, должна быть возможность объединить их с системами измерения машинных испытательных стендов. Это требует соответствующих интерфейсов данных.

Решение
Широкополосные измерительные входы, высокая частота выборки и прочность конструкции, в комбинации с высокой гибкостью — это сочетается в приборах DEWETRON серии DEWE-PM, будь это DEWE-820 как решение для испытательных стендов, или DEWE-2600, который питается от аккумуляторов. Модульная конструкция каждого прибора позволяет иметь любое число каналов измерения напряжения или силы тока. При этом всегда есть возможность подключить температурные, зарядовые или мостовые усилители, любые виды счетчиков или собрать информацию с шины CAN.

Для высокоточных измерений тока используется преобразователь нулевого потока, которые характеризуются не только высокой динамичностью (стартовый ток относительно реактивного тока с точностью до 0.05 %), но также большой шириной полосы. Что касается напряжения, в этом случае несколько сотен кГц (-3dB@700kHz) – это необходимость. Частота выборки до 1 МГц позволяет проводить точный анализ сигнальных пакетов преобразователей частоты.

Наше ПО обеспечивает измерение всех параметров и помимо этого предоставляет данные, которые необходимы для электрических приводов (P, Q, S, PF, U, I, cos φ, FFT до 500 кГц, М, n, запист X/Y, акустика, вибрация, крутильные колебания, специальные функции и т.д.).

Стандарты для замера запаса хода электромобилей

  • BMW
  • BYD
  • Chevrolet
  • Citroen
  • FIAT
  • Ford
  • Honda
  • Hyundai
  • Jaguar
  • KIA
  • Mercedes-Benz
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Renault
  • Rimac
  • Smart
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen

NEDC, EPA, JC08, WLTC — как измеряют стандарты дальности хода

Поговорим о циклах NEDC, EPA, JC08, WLTC.

Самый важный показатель для электромобиля это дальность его хода

Почему в интернете можно найти совсем разные показатели дальности хода электромобилей? А также почему ни один из найденных показателей может не совпадать с реальным расходом?

Дело в том, что для измерения расхода батареи электромобиля используются разные подходы и системы (кстати, как и для ископаемого топлива в двигателях внутреннего сгорания). Производитель может использовать для получения данных о расходе несколько систем измерения, в данной статье мы выделим три основных стандарта:

1) NEDC (The New European Driving Cycle) — Новый европейский цикл движения, последний раз обновленный в 1997 году, первоначально разработанный для автомобилей на бензине. В основном, стандарт рассчитан на медленную и бережную езду как в городе так и на трассе.

2) JC08Японский стандарт, хорошо описывает движение в городских условиях: пробки, остановки на светофорах, разгон на перекрестках, в то время как движение на трассе с высокой скоростью тест отображает не очень реалистично. JC08 известен как слишком идеалистический стандарт.

3) EPA Federal Test Procedure или FTP-75 — самый популярный из многих стандартных испытательных циклов, принятых в США. Главное достоинство — реальность и правдивость результатов. EPA учитывает быструю езду, большое количество остановок, разгон на перекрестках, работу кондиционера. Стандарт отображает настоящие условия использования “на полную катушку” средств передвижения с полным комфортом.

Nissan Leaf 2. Пример, сколько проедет данный электромобиль по циклам JC08, NEDC, EPA.

С 2017 года появился новый всемирный измерительный цикл — WLTC . Предполагается, что можно будет оптимально сравнивать запас хода электромобилей по единым стандартам. И к 2020 году текущий цикл испытаний, NEDC, будет полностью заменен WLTP.

Следующая таблица представляет несколько характеристик, которые учитывают стандарты. Наглядно показано что и как учтено в тестах.

Американский стандарт EPA гораздо ближе к реальным данным, чем европейские стандарты.

Стоит учитывать что даже по стандарту EPA реальный расход все же сложно определить с 100 % точностью.

На нашем сайте можно найти значение (Пример Nissan Leaf 2) запаса хода для каждого электромобиля. Показателем берется среднее значение или же наиболее реальный EPA. В противном случае возле показателя будет указан цикл EPA, NEDC, JC08 или WLTC.

Как измеряют запас хода электромобилей в разных странах?

В описании любого электромобиля можно встретить такую характеристику, как запас хода. Чаще всего рядом стоит аббревиатура WLTP, но иногда встречается EPA или JC08. Рассказываем, как измеряют запас хода в Европе, США и Японии.

Часто бывает так, что запас хода одного и того же электромобиля различается в зависимости от системы оценки. К примеру, американский тест EPA показывает, что Tesla Model S может проехать на одном заряде 560 километров, а по данным WLTP — 610 километров.

Какие из данных ближе к реальности и как получается, что разные системы оценки настолько отличаются друг от друга?

Что мешает электромобилям захватить мир? Результаты исследования McKinsey

Немного истории

До того, как в 2017 году был введен новый мировой стандарт тестирования автомобилей WLTP, все расчеты в Европе проводились по стандартизированному ездовому циклу NEDC, который не учитывал современную манеру езды и значительно искажал показатели.

Стандартизированный ездовой цикл NEDC разрабатывался с 80-х годов, а стал обязательным в 1992 году. Он распространялся на все пассажирские автомобили и легковой коммерческий транспорт.

NEDC использовали для измерения расходов топлива и уровня выбросов углекислого газа, а позже и для расчета запаса хода электромобилей.

  • Температура в помещении, где проходило тестирование, была в диапазоне 20-30°C;
  • Дистанция — около 11 километров;
  • Время прохождения цикла около 20 минут, из которых две трети времени имитировалась езда по городу, а одну треть — по бездорожью;
  • Средняя скорость — 33 км/ч;
  • Самая высокая скорость составляла 120 км/ч;
  • Время и условия, при которых происходило переключение коробки передач, были определены заранее.

    Главным минусом стандарта NEDC было то, получаемые результаты были далеки от реальных величин расхода топлива и количества вредных выбросов, наблюдаемых при эксплуатации.

    Электрокары от Tesla, Audi, Kia и еще трех производителей соревнуются в дальности. Тест Carwow

    Как происходит оценка по стандарту WLTP

    В отличие от своего предшественника, WLTP показывает результаты наиболее приближенные к реальным условиям эксплуатации. Оценка проводится при следующих условиях:

  • Температура в помещении для испытаний поддерживается на уровне 23°C;
  • Дистанция — около 23 км;
  • Время прохождения — 30 минут;
  • Цикл состоит из 4 фаз (медленная, средняя, высокая и сверхвысокая);
  • Средняя скорость — 47 км/ч;
  • 13% от времени прохождения цикла транспортное средство остается неподвижным;
  • Самая высокая скорость составляет 130 км/ч;
  • Время и условия, при которых происходит переключение коробки передач, рассчитываются индивидуально для каждого автомобиля;
  • Учитывается влияние дополнительного необязательного оборудования.

    Испытания проводятся на стенде с беговыми барабанами и на дорогах общего пользования. Как уже упоминалось, автомобиль должен преодолеть дистанцию, разделенную на четыре блока с разной скоростью:

  • низкой (до до 60 км/ч);
  • средней (80 км/ч);
  • высокой (100 км/ч);
  • сверхвысокой (130 км/ч).

    Что касается влияния дополнительного оборудования, то проводится два теста — с включенным дополнительным оборудованием и без него. Это позволяет предоставлять корректные данные для моделей в базовой и максимальной комплектации.

    Без Женевы. Автопроизводители представили новые модели электромобилей онлайн

    Какие еще бывают стандарты тестирования?

    В США тестирование автомобилей проводит Агентство по охране окружающей среды (EPA). Основной тест был разработан в 1978 году и переработан в 2009-м.

    Максимальная скорость тестирования ограничена 96,5 км/ч, средняя скорость составляет 32 км/ч. Длина дистанции — 17,7 км. Оценка параметров проводится в лаборатории и на дорогах общего пользования.

    Если сравнить оценку дальности хода электромобилей по разным стандартам, то получится, что результаты EPA — самые низкие.

    Несмотря на то, что стандарт WLTP используется в большинстве стран, США продолжают проводить тестирование по своей методике.

    В Японии применяется оценочный стандарт JC08, он был официально принят в 2010 году и окончательно введен в октябре 2011 года.

    Тестирование в рамках JC08 продолжается 20 минут, средняя скорость составляет 24,4 км/ч, максимальная — 81,6 км/ч.

    JC08 предполагает, что 30% времени автомобиль находится в покое, а также учитываются разные варианты старта — с рывком с места и спокойный.

    Правда ли, что гибриды очень экономичные? Считаем, есть ли выгода

    Какой из методов тестирования запаса хода у электромобилей самый точный?

    Ни одна из перечисленных систем тестирования не покажет тот запас хода, который будет у конкретного электромобиля, так как манера езды у всех водителей разная.

    Наиболее приближенным к среднестатистическим показателям будет результат WLTP. Японский JC08 дает более точные показатели для городского цикла, а американский EPA — это минимум, на который точно может рассчитывать владелец электромобиля.

    Главная проблема всех систем тестирования — это температурный диапазон, при которых проходит оценка дальности хода электромобилей. Тесты проводят при наиболее комфортных для работы аккумуляторов температурах, но в реальности электромобили эксплуатируются не в столь идеальных условиях.

    К примеру, тесты WLTP проходят при 23°C, когда как в Норвегии, где электромобили получили широкое распространение, средняя температура в летний период колеблется от 7 до 17°C в зависимости от региона.

    Запас хода электромобиля. Что такое оценочные ездовые циклы NEDC, JS08, EPA и WLTP

    Одной из важнейших характеристик электромобиля можно считать — запас хода. На этот показатель часто обращают внимание в первую очередь, ведь он позволяет понять сколько километров можно проехать на автомобиле с полностью заряженной аккумуляторной батареей. Однако заглянув в описание модели можно увидеть принципиально разные цифры с припиской, что измерения произведены по тому или иному измерительному циклу. На данный момент существует 4 популярных ездовых цикла: японский (JS08), американский (EPA), европейский (NEDC) и всемирный (WLTP), которые позволяют оценить запас хода электрокара. Это немного озадачивает непосвященных автолюбителей и заставляет искать различия, о них и пойдет речь.

    Стоит отметить, что первые ездовые циклы были разработаны задолго до появления серийных электромобилей и создавались для обычных авто с двигателями внутреннего сгорания. Они лишь со временем начали использоваться для измерения запаса хода у электромобилей.

    Разница между самым щадящим, японским измерительным циклом и достаточно жестким американским может доходить до 25%. Европейский ездовой цикл выдает средние показатели между JS08 и EPA. Заменить все три стандарта призван всемирный измерительный цикл, однако с его внедрением есть трудности, о которых речь пойдет ниже. Что касается наших реалий (Украина, Россия, Беларусь), на данный момент следует ориентироваться на измерения EPA и WLTP. Возможно со временем более продуманные и реалистичные измерения по WLTP станут единым стандартом, но пока американский цикл продолжает использоваться и лучше других подходит для наших стран. Тем не менее, это не значит, что в наших широтах нельзя добиться запаса хода указанного для европейского или японского цикла. Чтобы понять рассмотрим подробнее каждый из оценочных ездовых циклов подробнее.

    Читать еще:  Выбираем автомобильный домкрат

    Japan Cycle ’08 (JS08) измерительный ездовой цикл

    JS08 в 2007 году пришел на смену такому измерительному стандарту как JP1015. Однако какое-то время они существовали параллельно. В 2011 году JS08 окончательно становится единственным для Японии. Характерно, что для измерения запаса хода по данному циклу дают наибольший результат, на 40-50 км больше чем американский измерительный цикл, и вот почему. Данные измерения направлены больше на езду по городу. Простаивание на светофорах и относительно невысокая дистанционная скорость позволяют сэкономить заряд. По регламенту этого измерительного цикла автомобиль до 30% времени испытания может простаивать, а это 6 минут из 20-ти! Отсюда и цифры запаса хода сильно превышающие европейские и особенно американские измерения.

    Измерение расхода энергии проводится для нескольких случаев: «холодном старте» и «горячем старте». Стоит отметить, что японский стандарт предусматривает максимальное ускорение в 1,53 м/c², а это наибольшее максимальное ускорение в сравнении с остальными стандартами, исключая WLTP. В итоге, нельзя сказать, что данный цикл совсем не объективен, он хорош для оценки запаса хода по городу, но вот особенности езды по скоростным трассам он практически не учитывает.

    С остальными, характерными для JS08 можно ознакомиться в таблице ниже.

    Таблица измерения расхода энергии JS08

    Продолжительность цикла, сДоля времени остановок, %Максимальная скорость, км/чСредняя скорость*, км/чМаксимальное ускорение, м/c²
    120429,781,634,71,53
    * Без учета остановок

    График движения по циклу JS08

    New European Driving Cycle (NEDC) европейский цикл оценки запаса хода

    Измерительный цикл NEDC используется для определения запаса хода с 2000-го года. Четыре участка по 195 секунд объединены в один блок Urban Driving Cycle, призванный симулировать езду по городу. Средняя скорость на одном таком участке составляет 18,7 км/ч.

    Езду по загородной трассе включает в себя блок под названием Extra Urban Driving Cycle, измерения в данном блоке длятся 400 секунд. Автомобиль достигает максимальной скорости в 120 км/ч, а средняя скорость составляет ≈ 63 км/ч.

    Данный измерительный цикл характеризуется достаточно медленными разгонами. 26 секунд дается на разгон от 0 до 50 км/ч и 41 секунду можно набирать скорость от 0 до 70 км/ч. Стоит отметить, что измерения NEDC не слишком объективны. Для измерений запаса хода по данному циклу приходится отказываться от обогрева салона и сидений, проигрыватель не включать и дворниками с фарами не пользоваться. В наших реалиях получить цифры запаса хода по NEDC крайне сложно.

    График движения по циклу NEDC

    Продолжительность цикла, сДоля времени остановок, %Максимальная скорость, км/чСредняя скорость*, км/чМаксимальное ускорение, м/c²
    118024,812044,70,83
    * Без учета остановок

    График движения по циклу NEDC

    Federal Test Procedure 75 (ЕPA FTP-75) измерительный цикл от Environmental Protection Agency

    Прежде чем описывать особенности этого измерительного цикла, следует, для начала с его названием. Официально американский измерительный цикл имеет аббревиатуру FTP-75, что расшифровывается как Federal Test Procedure. Цифры обозначают год создания данного стандарта. Однако в широких кругах прижилось другое название — EPA. Хотя на самом деле эта аббревиатура просто название агенства которое разрабатывало данный измерительный цикл — Environmental Protection Agency. Поэтому стоит помнить, что FTP-75 и EPA просто два разных названия для одного протокола измерений.

    Что касается технических особенностей американского цикла, стоит отметить наиболее приближенные к реальной жизни условия измерений. Достаточно высокая средняя скорость, динамичные ускорения и общее время измерений дают достаточно объективную картину. Также предусмотрены несколько дополнительных циклов, которые призваны отразить реальную картину при измерении запаса хода:

    • US06 создан для симуляции энергичной езды по городу. Большое количество остановок, с последующим достаточно резким набором скорости характерны для данного цикла.
    • SC03 данный цикл подразумевает езду с включенным кондиционером. Что безусловно сказывается на заряде аккумуляторов и, соответственно, на запасе хода.

    Именно благодаря всему вышеперечисленному, FTP-75 традиционно дает наименьшие цифры запаса хода для электромобиля. Однако они и наиболее близки к истине.

    График движения по циклу FTP-75

    Продолжительность цикла, сДоля времени остановок, %Максимальная скорость, км/чСредняя скорость*, км/чМаксимальное ускорение, м/c²
    187619,691,342,41,48
    * Без учета остановок

    График движения по циклу FTP-75

    Worldwide harmonized light vehicles test procedures (WLTP) комплекс измерительных процедур для авто

    Разработка данного цикла началась еще в 2007 году, он должен был учесть особенности и недостатки уже существующих циклов. Также данный цикл призван не упустить множество нюансов, которые могут влиять на измерения, включая плотность трафика в самых разных уголках мира. Если уточнять, то WLPT — это не один измерительный цикл, а целый комплекс циклов для трех классов автомобилей весом до 3,5 тонн.

    КлассыМощность, Вт/кгМаксимальное ускорение, м/c²
    1 класс (маломощные)до 220,76
    2 классот 22 до 340,96
    3 классболее 341,58

    В странах бывшего СНГ подавляющее большинство электромобилей именно 3-го класса, поэтому именно об авто этого класса и пойдет речь. Кроме того что WLPT упорядочивает и разбивает на классы авто, в зависимости от мощности и веса, он накладывает достаточно много ограничений, которые должны быть соблюдены в процессе измерений запаса хода. Вот некоторые из них:

    • Измерения должны проводиться в комплектации, обеспечивающей наибольшее сопротивление движению.
    • спойлеры, антикрылья, жалюзи радиаторов должны быть настроены под обычную, ежедневную езду.
    • остаточная глубина канавок протектора должна составлять не менее 80% глубины протектора новой шины
    • экорежимы для машин с автоматическими трансмиссиями, во время измерений, допустимо включать только если данный режим может использоваться в как основной.

    Также особенностью данного цикла является то, что нет ни одного участка, где автомобиль движется с постоянной скоростью. В сравнении с остальными тремя измерительными циклами WLPT имеет наименьшее время остановок и самую высокую среднюю скорость — 53,8 км/ч.

    И хотя уже многое учтено, но есть достаточно большие проблемы и вопросы по внедрению этого цикла. Ведь есть страны, в которых на законодательном уровне существует ограничение по скорости. Что делает невозможным измерения в 4-й фазе (Обозначена фиолетовым пунктиром на графике ниже) на скорости более 130 км/ч. Таким образом, измерения запаса хода, для электромобилей из стран без скоростного лимита, нельзя будет на прямую сравнивать с авто, произведенными в странах с ограничениями. Об объективности, в таком случае, можно будет говорить достаточно условно.

    Как правильно измерять расход у электромобилей

    Одна из классических и всем понятных характеристик любого традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания — расход топлива в литрах на 100 км. Но как этот параметр будет выглядеть в эпоху электромобилей и на что станут ориентироваться покупатели при выборе машины на электротяге?

    Сегодня мы все непосредственно наблюдаем зарождение электромобильной эры, а вместе с ней — новых стандартов, требований, новых критериев оценки и выбора машин потребителем, новых приёмов рекламирования продукта, чтобы привлечь к нему покупателя. Автопроизводители находятся на стадии нащупывания верного пути развития, экспериментируют с моторами, аккумуляторами, технологиями зарядки. Автолюбители же ещё не привыкли к новым стандартам, чтобы сравнивать один электромобиль с другим, хотя машины с двигателями внутреннего сгорания оценивают и сравнивают запросто. Посмотрим, к каким новым терминам и понятиям нам придётся привыкать в электромобильную эпоху, чтобы разобраться, хороший электромобиль перед нами или так себе.

    Ёмкость или запас энергии?

    Мы привыкли сравнивать ёмкость аккумуляторов смартфонов по показателю ампер-часов (миллиампер-часов) ёмкости. Но этой цифры достаточно, если у всех сравниваемых батарей — одинаковое напряжение. И в мире смартфонов это так: все их батареи — на напряжение в 3,7 вольт.

    Ёмкость тяговой батареи автомобиля — крайне важный параметр, определяющий во многом ресурс пробега машины на одной зарядке. Однако единых стандартов напряжения в электромобилестроении пока нет (хотя автопроизводители постепенно приходят к оптимуму в пределах 360–400 вольт), и сравнивать «в лоб» ампер-часы, как мы это делаем со смартфонами, нельзя. Поэтому у тяговых батарей электромобилей принято сравнивать не ёмкость, а энергию, измеряемую в ватт-часах. А точнее — в киловатт-часах. Большинству эта единица измерения энергии известна лишь по показаниям квартирного электросчётчика в квитанции об оплате — мы её рассматриваем как количество энергии, «съеденное» потребителями квартиры за месяц.

    Но она же характеризует и запас энергии, заключённый в батарее. Чтобы получить киловатт-часы, номинальное напряжение аккумулятора умножают на его заряд в ампер-часах. Получившиеся цифры уже можно сравнивать между собой смело — хотя, разумеется, с учётом массо-габаритного класса автомобиля. Но понятно, что 100 киловатт-часов батареи полноразмерного премиум-седана от Tesla в любом случае радикально эффективнее, чем 30 киловатт-часов городского малыша С-класса Nissan Leaf, даже с поправкой на разницу в весе машин.

    «Сколько вешать в килограммах?»

    Кстати, есть ещё один параметр, который важен для оценки энергоэффективности электромобиля будущим покупателем. Это удельная ёмкость аккумулятора, измеряющаяся в ватт-часах на килограмм (Втч/кг).

    Дело в том, что на сегодняшний день существует и применяется добрый десяток разных химических технологий создания батарей на основе лития, и количество их в дальнейшем будет расти. «Литий-кобальт», «литий-марганец», «литий-никель-марганец-кобальт-оксид», «литий-железо-фосфат», «литий-титанат» и другие. И если взять несколько полностью заряженных литиевых батарей одной и той же массы, максимальный запас энергии в них будет различен в зависимости от технологии изготовления. А поскольку аккумулятор электромобиля имеет большой вес (200–600 килограммов у легковой машины), то возить этот вес — значит расходовать на него ценную энергию. Поэтому чем легче будет батарея (при неизменных электрических характеристиках, разумеется), тем эффективнее машина станет тратить заряд, вырастет динамика и максимальная скорость.

    Впрочем, самодостаточной характеристикой удельная ёмкость не может считаться, поскольку она неотъемлема от ряда других характеристик аккумуляторов и всегда участвует в компромиссе свойств. К примеру, как оценить, что лучше:

    • батарея «А» с удельной ёмкостью 200 Втч/кг;
    • батарея «В» с удельной ёмкостью 170 Втч/кг, но заряжающаяся вдвое быстрее;
    • батарея «С» с удельной ёмкостью 150 Втч/кг, но почти не теряющая ёмкость на морозе.

    Также надо отметить, что параметр удельной ёмкости (как, кстати, и многие другие параметры классического автомобиля сегодня) оставляет производителю пространство манёвра для заморачивания голов покупателям и тонкого лукавства без прямого обмана. Как минимум с ходу можно назвать два варианта измерения удельной ёмкости — по отдельным, нефасованным элементам и по аккумулятору как законченному узлу в сборе. Который может иметь лёгкий корпус, а может — тяжёлый и выполняющий несущие функции; может обладать системой принудительного водяного охлаждения или естественного воздушного и т. п. Да и вообще, никто не мешает выставлять этот параметр на передний план, если он выдающийся, и лукаво игнорировать, если он посредственный.

    Ватт-часы и километры

    Однако ёмкость батареи в киловатт-часах (даже с уточнением удельной ёмкости в ватт-часах на килограмм) нельзя считать исчерпывающей энергетической характеристикой электромобиля. По сути, этот параметр идентичен объёму бензобака в литрах и ничего не говорит сам по себе об экономичности автомобиля и проистекающих из неё стоимости пройденного километра и максимальной дальности пробега. Да, ёмкость батареи чрезвычайно важна — но только в комплексе с характеристикой двигателя, массой машины, аэродинамикой! Конструкции разных моторов могут существенно различаться — количеством фаз, частотами питающих токов, степенью линей зависимости крутящего момента на валу от потребляемого тока.

    И вот тут мы как раз приходим к параметру, который можно считать наиболее близким к нашим традиционным «литрам на сотню», а именно — к количеству израсходованных ватт-часов батареи на километр пробега. Или более понятной и более привычной для большинства людей форме — количеству затраченных киловатт-часов на 100 км.

    Пока ещё электромобиль для большинства людей — диковинка, и цифры киловатт-часов на 100 км не самая понятная величина для потребителя. Но после тотального вхождения электротранспорта в быт понимание сформируется. На слуху у большинства автовладельцев будет диапазон характеристик, свойственных продвинутым и не слишком продвинутым с технической точки зрения электромобилям. Как сегодня мы все понимаем, какие цифры бензинового «жора» экономичны, а какие расточительны. Скажем, 20 киловатт-часов на 100 км для трассы — это результат туда-сюда, типа как литров 8-9 горючего в режиме «трасса» для седана среднего класса с двигателем внутреннего сгорания, а вот 100 киловатт-часов на километр в тех же условиях — это очень круто.

    Как измерять «прожорливость» у EV

    Формула измерения автомобильной «прожорливости» — узкое горло на пути к истине. Долгие годы средний расход топлива автомобилям измерялся по стандартизованным алгоритмам, разным для различных регионов мира. Существовали европейский, японский и американский измерительные циклы — NEDC, JC08 и EPA соответственно. В целом измерительный циклы были похожи — в каждом из них автомобиль должен был проехать фиксированное расстояние за фиксированное время, с определённым количеством разгонов, торможений и участков поддержания стабильной скорости, учитывая городской режим, трассовый и расчёт смешанного из первых двух. Проблему создавали различия в подходах к вводным условиям в Азии, Европе и Америке.

    Японский алгоритм был слишком мягким — по нему полученные цифры расхода радовали невероятной экономичностью, но редко достигались на практике обычными автовладельцами. Американский — наоборот, наиболее жёсткий, с более высокими скоростями, интенсивными стартами, включёнными потребителями энергии. Европейский — нечто среднее между ними, хотя в целом тоже с излишне мягкими условиями.

    По этим же правилам тестировались и EV, Electric Vehicle — электромобили. Правда, полученный результат представлял собой не три цифры в литрах (город/трасса/микс), а максимальный пробег на одном заряде батареи. И это, в общем-то, нельзя было считать вполне корректным как минимум с учётом сильной зависимости ёмкости батареи от температуры окружающей среды в странах, где разница между зимой и летом весьма существенна. Неразберихи добавляли и отличия в условиях тестирования, по которым, например, тот же Nissan Leaf в своё время демонстрировал запас хода в 160 км по американской системе EPA, 175 — по европейской NEDC и аж 200 — по родной для него японской JC08.

    Впрочем, с 2015 года (формально, а фактически — с 2018) в мире постепенно внедряется единая система измерительного ездового цикла, сменяющая прежние региональные — WLTP, или Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Эта система тестирования более длительна, чем ранее используемые, учитывает более близкий к реальности стиль вождения, использования электроприборов и в конечном итоге более достоверна. Однако когда электромобильные стандарты окончательно устаканятся и если к тому времени учёные-аккумуляторщики не победят холодобоязнь батарей, хотелось бы всё же видеть в официальных спецификациях автопроизводителей как минимум две цифры запаса хода на одном заряде: «летнюю» и «зимнюю», да ещё и с поправкой на конкретный регион, для которого предназначена поставка машин. Ибо в условиях российской зимы отопитель электрической машины потребляет от 4 до 5 киловатт в час, что чуть ли не вдвое сокращает потенциальный пробег небольшого и недорого хетчбека, типа того же Leaf.

    Это необходимо знать, чтобы понять, подходит ли нам конкретная модель машины, исходя из плотности сети электрозаправок в районе проживания и энергетической прожорливости. Ведь можно не сомневаться, что когда электромобили полностью вытеснят бензиновые и дизельные машины, очереди на «электроколонках» станут реальностью, стоимость заправочной электроэнергии существенно повысится, а всевозможные муниципальные льготы и бонусные киловатты, прилагающиеся к купленному авто в подарок от производителя, исчезнут.

    Добавить наши новости в избранные источники

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector
    ×
    ×