Trt-auto.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сцепление и привод сцепления в сборе

Сцепление 2108

Содержание

Сцепление

Сцепление и привод сцепления в сборе

1 – оболочка троса;
2 – нижний наконечник оболочки троса;
3 – гайка;
4 – кронштейн крепления троса;
5 – шайба;
6 – втулка;
7 – защитный чехол троса;
8 – поводок троса;
9 – вилка выключения сцепления;
10 – кожух сцепления;
11 – болт крепления кожуха сцепления к маховику;
12 – нажимной (ведущий) диск;
13 – маховик;
14 – ведомый диск;
15 – первичный вал коробки передач;
16 – нижняя крышка картера сцепления;
17 – картер сцепления;
18 – нажимная пружина;
19 – подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник);
20 – фланец муфты подшипника;
21 – втулка муфты подшипника;
22 – верхний наконечник оболочки троса;
23 – буфер;
24 – верхний наконечник троса;
25 – ось педалей;
26 – пружина педали сцепления;
27 – педаль сцепления

Описание конструкции

Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной 18 диафрагменного типа. Оно расположено в алюминиевом картере 17, который в свою очередь крепится к блоку цилиндров двигателя и конструктивно объединен с коробкой передач.

Кожух сцепления 10 соединен с маховиком 13 шестью болтами 11. В маховике — три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. Тремя парами упругих стальных пластин кожух 10 соединен с нажимным (ведущим) диском 12. Этот узел в сборе (его называют «корзиной») балансируют на стенде, поэтому заменять его следует целиком. Замена необходима при кольцевом износе лепестков нажимной пружины 18 на глубину более 0,8 мм, а также при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности нажимного диска 12 или «осадку» нажимной пружины 18.

До 1987 года включительно выпускался кожух модели 2108 — с изогнутыми концами лепестков диафрагменной пружины (сцепление с зазорами в приводе). В настоящее время выпускается кожух 2109 с плоскими концами лепестков пружины (зазоры в приводе сцепления отсутствуют).

Различаются и муфты выключения сцепления (выжимной подшипник 19 в сборе с фланцем 20). Муфта для кожуха 2109 — с индексом 2110.

Ведомый диск 14 в сборе с пружинным демпфером крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала 15 коробки передач. Его заменяют при биении диска в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также если расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки — менее 0,2 мм.

Привод сцепления — тросовый, беззазорный (свободный ход педали отсутствует). Педаль сцепления 27 установлена на оси 25. Ее верхний конец соединен с наконечником троса 24. Оболочка троса 1 одним концом упирается в моторный щит со стороны моторного отсека, а другим — в кронштейн силового агрегата. Поводок троса 8 соединен с вилкой 9 выключения сцепления. Трос на выходе из оболочки защищен резиновым чехлом 7. На наконечнике оболочки расположены две гайки 3 для регулировки привода. После регулировки гайки контрят, стянув их вместе.

После замены сцепления ход педали до упора в коврик пола должен составлять 125–135 мм. В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются и ход педали увеличивается. Если он превысил 160 мм, необходима регулировка привода или, возможно, потребуется замена элементов сцепления.

Если на автомобиле установлено сцепление с зазорами в приводе (на рычаге вилки выключения сцепления установлена оттяжная пружина), то свободный ход рычага при перемещении его от руки (преодолевается усилие оттяжной пружины) должен составлять 3,3–4,7 мм.

Привод сцепления

Управление сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач производится с помощью педали, но педаль — это лишь один из элементов привода сцепления, а все самое главное скрыто от глаз водителя. О том, что такое привод сцепления, каких он бывает видов, как устроен и как работает, читайте в этой статье.

Назначение и классификация приводов сцепления

Привод сцепления — специальная система, предназначенная для управления сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач. С помощью привода усилие от педали передается на вилку выключения сцепления, а через нее — на пружину, что позволяет простым положением педали управлять положением дисков сцепления.

Передать усилие от педали на вилку можно разными способами, и именно на этом строится классификация приводов сцепления. Сегодня выделяют два основных типа привода:

Также существуют комбинированные приводы (электрогидравлический, электромеханический, то есть — с использованием электромоторов), электромагнитный и другие типы приводов, но они не нашли широкого применения в современных автомобилях. Поэтому расскажем только об основных типах привода сцепления.

Схема механического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. ведомый диск
  4. нажимной диск
  5. кожух сцепления
  6. нажимные пружины
  7. отжимные рычаги
  8. подшипник выключения сцепления
  9. вилка выключения сцепления
  10. металлический трос
  11. рычаг привода
  12. педаль сцепления
  13. шестерня первичного вала
  14. картер коробки передач
  15. первичный вал коробки передач

Устройство и принцип работы механического привода сцепления

Главная особенность механического привода сцепления в том, что в нем усилие от педали к вилке передается с помощью металлического троса. В состав механического привода входят следующие основные компоненты:

— Педаль сцепления;
— Рычажный привод;
— Трос в гибкой оболочке;
— Вилка выключения сцепления;
— Устройство регулирования свободного хода педали.

Принцип действия механического привода тоже прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.

Механический привод широко применяется на мотоциклах и легковых автомобилях (где сцепление имеет небольшую массу и требует небольших усилий для управления), он очень прост в производстве и регулировании, надежен и имеет очень низкую стоимость. Однако недостаток механического привода в его трущихся деталях — стальной тросик со временем изнашивается, он может заклинить или оборваться, свободный ход педали увеличивается и т.д. Но, несмотря на это, механический привод сцепления вряд ли в будущем уступит место более совершенным механизмам.

Устройство и принцип работы гидравлического привода сцепления

В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не отличается сложностью:

— Педаль сцепления;
— Главный цилиндр;
— Рабочий цилиндр;
— Магистраль гидропривода;
— Бачок с рабочей жидкостью.

Работа гидравлического привода, как и работа любого другого гидропривода, очень проста: при нажатии на педаль происходит сжатие жидкости в главном цилиндре, жидкость под давлением через магистраль поступает в рабочий цилиндр и толкает поршень, который, в свою очередь, с помощью штока толкает вилку выключения сцепления. Возврат вилки и поршней в первоначальное положение происходит за счет пружин при отпускании педали.

Часто в гидравлических приводах сцепления используется та же жидкость, что и в тормозной системе — обе системы питаются жидкостью из одного бачка.

Гидравлический привод имеет более сложную конструкцию и более высокую стоимость, однако он надежен, не подвержен износу и позволяет управлять сцеплением минимальными усилиями. В грузовых автомобилях гидравлический привод часто дополняется пневматическими или гидравлическими усилителями.

Устройство и принцип работы электронного привода сцепления

В последнее время многие компании предлагают совершенно новые конструкции приводов сцепления, которые находят применение в перспективных автомобилях, в том числе гибридных и электрических. Отдельного внимания заслуживает привод «Electronic Clutch System» от компании Bosch.

Electronic Clutch System (дословно — «Электронная система сцепления») — система, которая позволяет на автомобилях с механической коробкой передач реализовать некоторые функции автоматических коробок. В частности, при движении на первой передаче по городским пробкам управление автомобилем производится только педалями газа и тормоза (сцепление выключается при отпускании акселератора), педаль сцепления становится нужной только при переключении на вторую и более высокие передачи.

Электронный привод сцепления объединяет электронный блок педали сцепления, ряд датчиков (датчик положения рычага переключения скоростей, положения педали газа и другие), электронный блок управления и электрогидравлический привод вилки выключения сцепления. Также электронное сцепление связано с электронной системой управления двигателем, благодаря чему при переключении скоростей происходит автоматическое изменение оборотов двигателя.

Электронное сцепление дает возможность реализовать несколько полезных функций, которые снижают утомляемость водителя и уменьшают расход топлива. Как заявляет производитель, экономия топлива может достичь 10% и более, что при современных ценах на бензин даст ощутимый эффект.

На сегодняшний день система Electronic Clutch System находится на стадии тестирования, поэтому применяется ограниченно, но в будущем она может получить самое широкое распространение.

Сцепление и привод сцепления в сборе

Читайте про принцип работы сцепления на автомобилях ВАЗ 2110, 2111, 2112, а также в чём разница в сцеплении между десятой и двенадцатой моделях.

Схема сцепления: детали

15 – первичный вал коробки передач;

Принцип работы автомобильного сцепления

В картере из алюминия (17), находится однодисковое сцепление с нажимной пружиной диафрагменного типа. Алюминиевый картер крепится к блоку двигателя тремя болтами и 1-ой шпилькой, и это объединяется с коробкой переключения передач. Кожух сцепления (10) соединяется шестью болтами с маховиком (номер 13). Кожух имеет три отверстия, в которые входят штифты маховика при установке. Кожух (10) соединяется ведущим диском (12) с помощью трёх упругих стальных пластин. Этот узел рекомендуется менять в полном сборе, так как он балансируется на стенде.

Эта замена требуется при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления (это говорит о просадке пружины или большой износ поверхности ведущего диска), а также при износе более 0,8 мм лепестков нажимной пружины (18). На шлицах первичного вала (15) коробки переключения передач установлен ведомый диск (14) в сборе с пружинно-фрикционным демпфером крутильных колебаний. Замена требуется если: от заклёпок до накладок меньше 0,2 мм, задирах, растрескивании, неравномерном износе, биение диска в зоне накладок больше чем 0,5 мм. Читайте подробнее статьи про ремонт сцепления и как снять маховик.

Читать еще:  Автомобили, привлекающие женщин

Отличие сцепления ВАЗ 2110 от 2112

Сцепление на двигателе ВАЗ 2112, выпускается с другими характеристиками нажимной пружины и пружины демпфера отличить это можно по следующим признакам: по прорези лепестков нажимной пружины (см. рис.1) и пружинам демпфера ведомого диска (см. рис.2)

    Лепестки нажимной пружины сцепления двигателя ВАЗ 2112.

  • Две пружины из шести на диске нового поколения – меньшего размера и смещены ближе к центру.
  • Диск нажимной пружины на двигателе ВАЗ 2112 по размерам (200 x 140) точно такой же, как и на модели ВАЗ 2110, но крутящий момент больше на 12 % за счёт усиленной нажимной пружины. На ВАЗ 2110 можно поставить диск нажимной пружины от ВАЗ 2112. При установке нажимного диска от двенадцатки на модель ВАЗ 2110 возрастает усилие при нажатии на педаль сцепления. Диски нажимной пружины от 2110 на 2112 ставить нельзя.

    Привод сцепления на автомобиле тросовый и без зазоров (нет свободного хода педали при постоянно включённом сцеплении). В специальном кронштейне (25) на оси установлена педаль сцепления (27), её верхний конец соединяется с наконечником троса (24),оболочка тросика закреплена на кронштейне педали сцепления, а в моторном отсеке на кронштейне (3) силового агрегата. Стальной трос (8) соединяется с вилкой выключения сцепления (номер на схеме 9). Прорезиненный чехол (4) накрывает конец стального троса, гайки (6 и 7) расположенные рядом предназначены для регулировки привода. После регулировки гайки стягивают вместе — контрят.

    После замены сцепления необходимо отрегулировать ход педали сцепления (смотрите «Замена троса сцепления»). Со временем накладки ведомого диска стираются и из-за этого ход педали увеличивается. Максимум допустимая норма хода педали сцепления не больше 160 мм.

    Сцепление

    Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Оно предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

    В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.

    Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

    Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. В зависимости от количества дисков различает следующие виды фрикционного сцепления: однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

    В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

    На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Конструкция однодискового сцепления включает маховик, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все конструктивные элементы сцепления размещаются в картере. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

    Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

    Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

    На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

    Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

    Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

    На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

    Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

    На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Оно осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

    Принцип работы сцепления

    Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

    При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

    При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

    Сцепление и привод сцепления в сборе

    ГОСТ Р 53409-2009

    НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

    Автомобильные транспортные средства

    СЦЕПЛЕНИЯ СУХИЕ ФРИКЦИОННЫЕ

    Общие технические требования и методы испытаний

    Vehicles. Friction dry clutches. General technical requirements and test methods

    ОКС 43.040.50
    ОКП 45 0000

    Дата введения 2010-07-01

    Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

    Сведения о стандарте

    1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» (ФГУП «НАМИ»)

    2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 «Дорожный транспорт»

    3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 14 октября 2009 г. N 451-ст

    4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

    Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

    1 Область применения

    1 Область применения

    Настоящий стандарт распространяется на сцепления сухие фрикционные (далее — сцепления), их узлы и детали, предназначенные для трансмиссий автотранспортных средств категорий M и N по ГОСТ Р 52051, а также для других транспортных средств, машин и механизмов.

    Примечание — Данный стандарт не исключает применение согласованных между изготовителем и потребителем соответствующих ТУ на отдельные компоненты сцепления.

    2 Нормативные ссылки

    В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

    ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения

    ГОСТ 2.314-68 Единая система конструкторской документации. Указания на чертежах о маркировании и клеймении изделий

    ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм

    ГОСТ 9.014-78 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования

    ГОСТ 1786-95 Накладки фрикционные. Общие технические требования

    ГОСТ 2991-85 Ящики дощатые неразборные для грузов массой до 500 кг. Общие технические условия

    ГОСТ 14192-96 Маркировка грузов

    ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

    ГОСТ 16536-90 Ящики деревянные для продукции автомобильной промышленности. Технические условия

    ГОСТ 22061-76* Машины и технологическое оборудование. Системы классов точности балансировки. Основные положения
    ______________
    * На территории Российской Федерации действует ГОСТ ИСО 1940-1-2007, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.

    ГОСТ 24634-81Э Ящики деревянные для продукции, поставляемой для экспорта. Общие технические условия

    Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

    Читать еще:  Самый мощный Chevrolet Corvette ZR1

    3 Термины и определения

    В настоящем стандарте применены термины по [1].

    4 Основные параметры и/или размеры

    4.1 К основным параметрам и размерам сцепления относят:

    — максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением;

    — ход выключения сцепления;

    — усилие выжима сцепления при указанном в конструкторских документах (КД) ходе концов рычагов (упорного кольца, пяты, концов лепестков);

    — монтажный размер (расстояние от поверхности трения маховика до опорной поверхности муфты выключения сцепления, с которой контактирует вилка выключения сцепления).

    4.2 К основным параметрам и размерам отдельных составляющих (ведущие диски, ведомые диски, муфты выключения, тросы приводов, гидроцилиндры приводов), входящих в комплекты сцеплений, относят:

    для ведущего (нажимного) диска с кожухом в сборе:

    — дисбаланс,

    — усилие выжима сцепления при указанном в КД ходе концов рычагов (упорного кольца, пяты, концов лепестков),

    — торцовое биение концов рычагов (упорного кольца, пяты, концов лепестков),

    — расстояние от концов рычагов (упорного кольца, пяты, концов лепестков) до поверхности трения маховика,

    — перемещение нажимного диска при выключении сцепления;

    для среднего ведущего диска двухдискового сцепления:

    — дисбаланс,

    — погрешность величины перемещения диска к положению равновесия после прижатия диска к опорной поверхности;

    для ведомого диска сцепления:

    — дисбаланс,

    — торцовое биение диска,

    — расстояние от головок заклепок до поверхностей трения накладок,

    — момент трения демпфера сцепления,

    — максимальное относительное угловое перемещение ведущего и ведомого звеньев демпфера сцепления,

    — момент замыкания демпфера сцепления,

    — толщина ведомого диска по накладкам при включенном сцеплении,

    — наружный диаметр накладки,

    — внутренний диаметр накладки;

    для муфты выключения сцепления см. таблицу 1;

    для троса привода — перемещение троса в оболочке;

    для гидроцилиндров привода — перемещение поршня главного и рабочего цилиндров в осевом направлении.

    Наименование параметра и размера

    с подшипником в сборе

    с самоустанав-
    ливающимся подшипником в сборе

    Сцепление МАЗ

    Сцепление МАЗ двухдискового типа — классический вариант сцепления сухого типа, однако при этом узел отличается периферийным расположением цилиндрических нажимных пружин. Располагается в литом чугунном картере автомобиля. Назначение — качественная передача крутящего момента. Механизм обеспечивает кратковременное разъединение коленвала двигателя с трансмиссией и их плавное соединение при трогании с места и переключении передач. Привод сцепления МАЗ, как и сам механизм необходимо периодически регулировать, поскольку фрикционные накладки его дисков, как другие элементы без регулировки значительно изнашиваются и подлежат замене.

    Почему необходима регулировка?

    При изнашивании накладок происходит смещение диска нажимного типа к маховику, в результате чего по штоку к кожуху смещаются и кольца разрезного характера. Регулировка позволяет вернуть необходимые показатели зазоров между дисками сцепления МАЗ, чтобы их не заполняли пружины фрикционного цилиндрического типа, наличие которых приводит к преждевременному износу накладок.

    Как выполняется регулировка сцепления?

    Для выполнения регулировки необходимы комплекты накидных и рожковых ключей, штангенциркуль и линейка.

    Для производства работ следует демонтировать картер маховика и крышку его люка, чтобы для начала отрегулировать величину отхода ведущего, т. е. среднего диска. На этом этапе:

    • включается сцепление;
    • рычаг коробки передач ставится в нейтральное положение;
    • поворачивается маховик двигателя;
    • откручиваются контргайки винтов;
    • в ведущий диск вкручиваются до упора 4 винта.

    На один поворот винты отворачиваются и фиксируются контргайками без приложения значительных усилий, при этом маховик продолжает вращение. Далее с помощью линейки следует измерить зазор между регулировочной гайкой и торцом задней крышки корпуса клапана. Он должен варьироваться в диапазоне 3,3-3,7 мм. Для регулировки его следует зафиксировать с помощью контргайки, затянув с усилием последнюю.

    Прокачка узла сцепления

    Прокачка сцепления МАЗ означает удаление из узла воздуха. На то, что прокачка необходима, может указывать плохое включение передач. Это возникает из-за попадания воздуха в гидролинию грузовика, результат чего — неполное включение сцепления. Прокачка выполняется следующим образом.

    • Бачок гидропривода восполняется жидкостью (водой) до уровня 1-1,5 см от края (жидкость должна быть фильтрованной).
    • С выпускного клапана цилиндра снимается резиновый колпак ПГУ, на цилиндр надевается резиновый шланг, второй конец которого помещается в тормозную жидкость (она заполняет до трети половины банку 1 л).
    • Клапан для перепуска отворачивается на 1 оборот, после этого, как правило, 4-5 раз выполняется нажатие на педаль сцепления с интервалом в 1-2 секунды.
    • Прокачка выполняется до того момента, пока из шланга перестанут появляться пузыри, при этом ее выполняет один из двух человек.
    • Второй человек отслеживает уровень жидкости и при его падении доливает до необходимого показателя (не ниже 3,5 см от края).

    Прокачка завершена, и узел собирается в обратной последовательности. Собранное двухдисковое или однодисковое сцепление необходимо проверить — для этого педаль выжимается до упора, при этом проверяется и поршневой толкатель. Успешной прокачку можно считать в том случае, если ход толкателя будет равен 27-28 см. В противном случае работы будет необходимо повторить.

    Компания «МазГарант» предлагает самый широкий спектр оригинальных фирменных запчастей для ремонта сцепления на МАЗ Зубренок (4370) и другие серии и модели продукции Минского автомобильного завода. По выгодной цене вы можете заказать и купить такие элементы узла, как, например:

    Комплект сцепления

    Назначение, сроки службы и хранения, гарантии изготовителя

    Сцепление, во взаимодействии с другими механизмами трансмиссии, предназначено для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса.

    Гарантийный срок эксплуатации — два года со дня продажи, срок хранения — не более пяти лет со дня изготовления.

    В случае выявления недостатков в течение гарантийного срока эксплуатации просим Вас вернуть либо заменить сцепление у продавца, предъявив чек либо другое доказательство покупки. При отсутствии отметки о дате продажи гарантийный срок исчисляется с момента изготовления (см. трехзначную цифру, выбитую на сцеплении: первые две — неделя изготовления, третья — год изготовления).

    Гарантия недействительна в случае:

    — несоблюдения правил монтажа, технического обслуживания, эксплуатации сцепления, установленных руководством по эксплуатации и обслуживанию автомобиля;

    — наличия механических повреждений на сцеплении (трещин, сколов и т.д.).

    Комплектность

    Комплект поставки: кожух сцепления в сборе с нажимным диском, ведомый диск, муфта выключения сцепления с подшипником, оправка, этикетка, упаковка.

    Требования безопасности

    Сцепление является элементом трансмиссии автомобиля, непосредственно влияющим на безопасность движения. Замена сцепления — трудоемкая операция, требующая определенных навыков, поэтому должна осуществляться квалифицированным персоналом. При демонтаже, монтаже узлов в процессе замены сцепления необходимо соблюдать рекомендации руководства по эксплуатации и обслуживанию автомобиля.

    Для установки использовать детали крепления, снятые при демонтаже сцепления, при этом, неисправные и поврежденные детали крепления заменить новыми.

    Моменты затяжки резьбовых соединений узлов при монтаже сцепления на транспортное средство должны соответствовать указанным значениям в руководстве по эксплуатации и обслуживанию автомобиля.

    Общие рекомендации по замене сцепления

    Для обеспечения максимального срока службы сцепления рекомендуется заменять одновременно все три его компонента.

    Причины, вызывающие необходимость замены сцепления:

    — заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала;

    — поломка пластин, соединяющих нажимной диск с кожухом;

    — поломка пластин, соединяющих упорный фланец с кожухом;

    — перекос нажимного диска вследствие отгибания фиксаторов;

    — недопустимый износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска;

    — коробление ведомого диска;

    — повреждение поверхности нажимного диска;

    — поломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого диска;

    — поломка диафрагменной нажимной пружины.

    Порядок работ по замене сцепления

    Предварительно снять коробку передач. С направляющей втулки ведущего вала коробки передач снять муфту выключения сцепления с подшипником. Отвернуть болты, крепящие кожух сцепления к маховику, и снять механизм сцепления. При этом нельзя поднимать его за упорный фланец нажимной пружины. Установка сцепления проводится в обратном порядке. При этом необходимо:

    — ведомый диск расположить выступающей частью ступицы в сторону коробки передач;

    — отцентрировать ведомый диск оправкой (входит в комплект поставки), имитирующей шлицевой конец ведущего вала коробки передач, и затянуть болты, крепящие кожух сцепления к маховику;

    — очистить шлицевой конец ведущего вала коробки передач и направляющую втулку растворителем, смазать их тонким слоем консистентной смазки;

    — установить муфту выключения сцепления с подшипником на направляющую втулку, и установить коробку передач на место.

    От тросика сцепления к выжимной муфте CSC:

    Привод сцепления передает усилие, прилагаемое водителем к педали, на само сцепление, в результате чего оно разъединяется. Основные требования, предъявляемые к данному компоненту, ‒ это абсолютная надежность, соответствие требованиям эргономики и высокий комфорт в течение всего срока службы. Система привода включает в себя гидравлическую магистраль с главным и рабочим цилиндрами, а также механическую составляющую с выжимным подшипником и рычагом.

    Принцип работы привода сцепления с тросом

    Усилие от педали передается к вилке выключения сцепления (2) и выжимному подшипнику (3) с помощью стального троса (1), в результате чего сцепление выключается. Выделенные на схеме зоны демонстрируют области износа соседних компонентов сцепления.

    Привод сцепления с тросом

    Принцип работы главного/рабочего цилиндров

    Усилие от педали передается на главный гидравлический цилиндр (1), расположенный непосредственно под ней. Находясь в замкнутой системе, главный цилиндр создает гидравлическое давление, которое через магистраль (2) поступает в рабочий цилиндр (3).

    Стандартные главный/рабочий цилиндры

    Принцип работы центральной муфты сцепления (CSC)

    Центральная муфта сцепления (1) объединяет в себе такие компоненты, как выжимной подшипник и рабочий цилиндр. Это дает очевидные преимущества по сравнению с механическо-гидравлическими системами.

    Читать еще:  Привычки водителя, убивающие машину

    Отказ от замены центральной муфты сцепления вместе с самим сцеплением грозит повышенным износом компонентов.

    Поэтому рекомендуем менять CSC каждый раз при замене самого сцепления.

    Центральная муфта сцепления (CSC)

    Высококачественные тросы сцепления SACHS

    SACHS практически полностью покрывает потребность европейского автомобильного рынка в тросах сцепления. Как известно, данные компоненты подвержены мощнейшим механическим нагрузкам. Первыми признаками их износа являются возрастание усилия, требуемого для выключения сцепления, посторонние шумы, или же пробуксовка и рывки механизма.

    Тросы сцепления SACHS

    Тросы сцепления SACHS

    Подробная информация

    Найдите необходимую запчасть и информацию по ней.

    Для всей продукции SACHS доступны каталоги в формате PDF с возможностью бесплатной загрузки.

    ZF Aftermarket предлагает различные каталоги онлайн.

    Контакт и запросы в три простых шага

    • 1
    • 2
    • 3

    СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ

    • Выходные данные
    • Условия использования и защиты данных
    • aftermarket.zf.com
    • © ZF Friedrichshafen AG 2020

    Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечивать правильную работу нашего веб-сайта, персонализировать рекламные объявления и другие материалы, обеспечивать работу функций социальных сетей и анализировать сетевой трафик. Мы также предоставляем информацию об использовании вами нашего веб-сайта своим партнерам по социальным сетям, рекламе и аналитическим системам. Нажав кнопку «Принять все cookie-файлы», вы даете добровольное согласие на активацию всех cookie-файлов. Согласие на частичное использование cookie можно предоставить в разделе «Настройки». В том же разделе у вас есть возможность отозвать или изменить свое согласие.

    Центр настроек конфиденциальности

    Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

    Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

    Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

    Ваша конфиденциальность

    Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

    Строго необходимые файлы cookie

    Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

    Эксплуатационные файлы cookie

    Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

    Признаки неисправности сцепления автомобиля

    Каких проблем можно ожидать от сцепления и как их распознать?

    О механизме сцепления

    Прежде чем говорить о неисправностях, рассмотрим немного подробнее сам механизм. «Сцепление» в общем виде — это те механизмы автомобиля, которые обеспечивают передачу крутящего момента с двигателя на коробку передач, а также позволяют «отключать» эту передачу. Иными словами, на автомобилях с механической коробкой передач (МКПП) сцепление обязательно есть. Роботизированная коробка передач (РКПП) также оборудована сцеплением, так как по принципу своей работы РКПП ничем не отличается от МКПП, разница только в том, что сцеплением управляет не водитель, а электроника.

    Конструкция автоматических коробок передач (вариаторных или гидромеханических) в корне отличается от МКПП, поэтому там передача крутящего момента осуществляется другими способами.

    Механизм сцепления состоит (упрощенно) из следующих агрегатов:

    Привод от педали сцепления непосредственно к механизму сцепления (бывает гидравлический и механический — тросиком) обеспечивает водителю возможность управлять сцеплением. Для РКПП привод сцепления осуществляется актуатором (электроприводом), который активируется блоком управления.

    Выжимной подшипник и нажимной диск (в обиходе — «корзина сцепления») выполняют выключение сцепления (то есть разрывают передачу крутящего момента на коробку передач) при нажатии педали.

    Ведомый диск (в обиходе просто «диск») выполняет непосредственно передачу крутящего момента.

    Классификация проблем

    Неисправности могут возникнуть в любом из компонентов сцепления, хотя самый большой процент проблем связан именно с диском сцепления как с самой интенсивно работающей деталью.

    Ниже приведен приблизительный перечень проблем по компонентам системы сцепления.

    Привод сцепления:

    для систем с тросиком — обрыв или удлинение тросика;

    для гидропривода — негерметичность системы (жидкость подтекает, в систему попал воздух) или неисправность рабочего цилиндра;

    для РКПП с электроприводом — выход из строя электродвигателя актуатора, сбои в работе программного обеспечения блока управления.

    Выжимной подшипник и нажимной диск:

    износ или повреждение выжимного подшипника;

    деформация или поломка диафрагменной пружины нажимного диска;

    коробление нажимного диска;

    рывки при работе сцепления.

    Ведомый диск:

    износ или повреждение фрикционных накладок;

    замасливание фрикционных накладок;

    заедание ступицы диска на шлицах вала коробки передач;

    износ или поломка демпферных пружин.

    Диагностика неисправностей сцепления

    Проблемы со сцеплением не относятся к категории незначительных: они имеют тенденцию быстро переходить из стадии «машина ведет себя как-то не так» в стадию «машина не может ехать». Поэтому любому водителю рекомендуется знать первичные признаки проблем со сцеплением: часто это позволяет обратиться в сервис своевременно, избежав дополнительных затрат на эвакуатор или другие способы доставки автомобиля.

    Неисправности сцепления имеют достаточно специфичные симптомы, которых не так много. Один и тот же симптом может быть вызван разными компонентами сцепления, поэтому окончательный вердикт выносится после детального изучения проблемы в сервисе, однако предварительную оценку водитель может сделать сам:

    сцепление не выключается до конца (при полностью нажатой педали): привод сцепления, ведомый диск, нажимной диск;

    сцепление не включается до конца («буксует» при полностью отпущенной педали, обороты двигателя при нажатии газа «взлетают» непропорционально набору скорости): привод сцепления, ведомый диск, нажимной диск;

    рывки при включении сцепления: ведомый диск, нажимной диск;

    вибрация при включении сцепления (отпущенной педали): ведомый диск, нажимной диск;

    шум при выключении сцепления (нажатии педали): выжимной подшипник.

    Отдельной строкой следует выделить проблемы со сцеплением на РКПП. Если на МКПП водитель знает, в какой момент и как нажимает или отпускает педаль сцепления (а также насколько плавно это делает), исходя из чего может дифференцировать симптомы хотя бы на уровне вышеприведенного перечня, то для РКПП степень «нажатия» и моменты включения или выключения сцепления определяются блоком управления, и водитель об этом ничего не знает. Поэтому определить проблему невозможно, не обладая знаниями о специфике поведения РКПП на конкретной модели автомобиля.

    В заключение — две рекомендации:

    Работы со сцеплением, если говорить о работах с дисками сцепления и выжимным подшипником, требуют снятия коробки передач с автомобиля. Это недешевая операция: стоимость снятия-установки МКПП на переднеприводном легковом автомобиле класса B или C стартует примерно от 5000 рублей. В силу этого лучше менять сразу комплект деталей (нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник), иначе вероятна ситуация, что один из незамененных компонентов довольно быстро окончательно износится и потребует замены. Что, в свою очередь, потребует повторного снятия-установки МКПП.

    На МКПП, если из-за поломки не получается выключить сцепление (при нажатии педали двигатель не отсоединяется от коробки передач), в случае крайней необходимости на короткие расстояния (несколько метров) можно передвинуть автомобиль стартером (на первой или задней передаче), а на более значительные расстояния — завести автомобиль на передаче (крутить стартером на первой передаче, пока двигатель не стартует) — лишь бы позволяло состояние аккумулятора. Данное решение не очень полезно для МКПП, но может выручить в чрезвычайных обстоятельствах.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector