Род Темперо создаёт превосходные копии коллекционных супер каров

Род Темперо создаёт превосходные копии коллекционных супер каров

Род Тем­пе­ро (Rod Tempero) явля­ет­ся осно­ва­те­лем одно­имён­ной ком­па­нии по изго­тов­ле­нию точ­ных копий и вос­ста­нов­ле­нию клас­си­че­ских ста­рин­ных авто­мо­би­лей. Пол­ное назва­ние его ком­па­нии Rod Tempero Motor Body Builder, она нахо­дит­ся в Новой Зеландии.

Они реста­ври­ру­ют, а так­же вос­со­зда­ют авто­мо­би­ли 50‑х и 60‑х годов. Всё дела­ет­ся вруч­ную и учи­ты­ва­ет­ся каж­дая деталь. Каж­дая вос­со­здан­ная маши­на про­да­ёт­ся за сум­му от 350000 до 1 млн. дол­ла­ров. Сум­ма не малень­кая. Это объ­яс­ня­ет­ся высо­кой сто­и­мо­стью зап­ча­стей, мно­же­ством рас­чё­тов и боль­шим коли­че­ством вре­ме­ни, кото­рое ухо­дит на реа­ли­за­цию проекта.

Преемственность поколений семьи Темперо

Осно­ва­тель ком­па­нии, Род Тем­пе­ро, начал свою карье­ру со сво­им отцом, Эрро­лом (Errol Tempero), в 1979 году. Тут про­сле­жи­ва­ет­ся пре­ем­ствен­ность поко­ле­ний заня­ти­ем рестав­ра­ци­ей и руч­ным авто­мо­би­ле­стро­е­ни­ем от отца к сыну. Отец, в свою оче­редь, уна­сле­до­вал биз­нес руч­но­го изго­тов­ле­ния авто­мо­би­лей от сво­е­го отца Ала­на (Alan Tempero). Таким обра­зом, Род Тем­пе­ро, явля­ет­ся про­фес­си­о­наль­ным рестав­ра­то­ром и авто­мо­би­ле­стро­и­те­лем тре­тье­го поколения.

Дед осно­ва­те­ля совре­мен­ной ком­па­нии Tempero, начал свой биз­нес в далё­ком 1946 году. Отец Рода, в 2002 году про­дал свой биз­нес и Род, неко­то­рое вре­мя про­ра­бо­тав на новых хозя­ев, решил осно­вать свою соб­ствен­ную ком­па­нию, про­дол­жив 80-лет­нюю куль­ту­ру пре­вос­ход­но­го вос­ста­нов­ле­ния и руч­но­го авто­мо­би­ле­стро­е­ния семьи Тем­пе­ро. Пер­вый авто­мо­биль, кото­рый Род сде­лал в сво­ей новой мастер­ской была копия 1952 Maserati A6GCS coupe.

Качество, сравнимое с оригиналом

Ком­па­ния Рода вос­ста­нав­ли­ва­ет и про­из­во­дит авто­мо­би­ли высо­чай­шей дета­ли­за­ции и каче­ства. Это не леп­ка из стек­ло­во­лок­на и шпа­клёв­ки, а вос­со­зда­ние каж­дой дета­ли вруч­ную из мате­ри­а­ла того же каче­ства и соста­ва, что и оригинал.

Что каса­ет­ся вос­ста­нов­ле­ния ори­ги­наль­ных авто­мо­би­лей, то про­цесс отли­ча­ет­ся от обыч­но­го, даже очень каче­ствен­но­го, кузов­но­го ремон­та. По сути, авто­мо­биль раз­би­ра­ет­ся до вин­ти­ка, каж­дая мелочь под­вер­га­ет­ся обнов­ле­нию, недо­ста­ю­щие дета­ли изго­тав­ли­ва­ют­ся, вклю­чая пане­ли кузова.

За вре­мя сво­ей рабо­ты Род изго­то­вил точ­ные копии Ferrari 330 P4 1967 года, Maserati A6GSC 1953 года, Jaguar XKSS , Maserati A6 и Cooper Bristol, Ferrari 250 GTO и др. Для него нет авто­мо­би­ля, кото­рый бы он не смог воссоздать.

Род со сво­ей коман­дой посто­ян­но рабо­та­ют над каким-либо проектом.

Копии авто­мо­би­лей, изго­тов­лен­ные Родом, выиг­ры­ва­ли при­зы на авто­мо­биль­ных шоу.

У них зака­зы­ва­ют авто­мо­би­ли бога­тые люди со все­го мира.

Ferrari 250 GTO

Одна из ори­ги­наль­ных Ferrari 250 GTO , кото­рые про­из­во­ди­лись с 1962 по 1964 года, была про­да­на за 52 мил­ли­о­на дол­ла­ров на аук­ци­оне, уста­но­вив рекорд стоимости.

Кли­ент Рода, Джон Рит­вельд (John Rietveld), зака­зал изго­тов­ле­ние копии Ferrari 250 GTO .

С момен­та пер­во­го раз­го­во­ра о вос­со­зда­нии авто­мо­би­ля до пол­ной реа­ли­за­ции про­ек­та про­шло око­ло 4‑х лет. Джон не торо­пил про­цесс вос­со­зда­ния леген­дар­но­го авто­мо­би­ля, пони­мая, сколь­ко вре­ме­ни и уси­лий это занимает.

Пред­ва­ри­тель­но была куп­ле­на Ferrari в ава­рий­ном состо­я­нии. От неё была взя­та и вос­ста­нов­ле­на рама.

Коман­да масте­ров ком­па­нии Rod Tempero сна­ча­ла изго­то­ви­ла дере­вян­ную кон­струк­цию, слу­жа­щую осно­вой для фор­мо­ва­ния пане­лей кузо­ва. Более подроб­но об изго­тов­ле­нии дере­вян­но­го маке­та-осно­вы и созда­нии кузо­ва може­те про­чи­тать в ста­тье о созда­нии само­дель­но­го авто­мо­би­ля. Для фор­мо­ва­ния при­ме­ня­ют­ся молот­ки и ста­нок «англий­ское коле­со». Металл под­го­ня­ет­ся под фор­мы и раз­ме­ры дере­вян­ной осно­вы. После фор­мов­ки и пол­но­го изго­тов­ле­ния пане­лей кузо­ва дере­вян­ную кон­струк­цию уби­ра­ют, а пане­ли мон­ти­ру­ют на раму.

Раз­ни­ца копии этой маши­ны от ори­ги­на­ла в том, что кузов не ори­ги­наль­ный, а был изго­тов­лен Родом Тем­пе­ро. Эта копия так­же явля­ет­ся ред­кой маши­ной, как и оригинал.

В копии Ferrari 250 GTO сто­ит ори­ги­наль­ный дви­га­тель Ferrari (1968 года) и под­вес­ка. Были куп­ле­ны неко­то­рые новые зап­ча­сти для дви­га­те­ля, что-то по тех­ни­че­ской части было изго­тов­ле­но на заказ. Была зано­во сде­ла­на вся обшивка.

Тех­ни­че­ски, эта Ferrari, явля­ет­ся ори­ги­наль­ной, так как у неё есть номер рамы. Про­сто заме­нён кузов на новый.

Свой собственный дизайн

Род может сде­лать авто­мо­биль со сво­им соб­ствен­ным дизай­ном, но заказ­чи­ки пла­тят в основ­ном за кон­крет­ную извест­ную модель авто­мо­би­ля. У Рода мно­го идей на этот счёт. Ему нра­вит­ся дизайн ново­го Maserati и он хотел бы создать что-нибудь в этом стиле.

Род не про­стой тех­нарь, он тво­рит и чув­ству­ет себя художником.

Как гово­рит Род, было бы не пло­хо, что­бы при­шёл бога­тый заказ­чик и пред­ло­жил на базе Фер­ра­ри сде­лать авто­мо­биль с новым дизайном.

Карликовые автомобили Эрни Адамса

В 1965 году, Эрни Адамс (Ernie Adams) из Мари­ко­пы шта­та Ари­зо­на начал делать функ­ци­о­наль­ные копии клас­си­че­ских Аме­ри­кан­ских авто­мо­би­лей умень­шен­но­го раз­ме­ра. Каж­дая копия име­ет высо­кое сход­ство с ори­ги­на­лом и может пол­но­цен­но исполь­зо­вать­ся для езды по доро­гам. Боль­шин­ство из них все­го лишь 115 – 120 см в высо­ту. Колё­са на боль­шин­стве его машин име­ют раз­мер 12 дюймов.

Эрни Адамс вырос рядом с мусор­ной свал­кой в малень­ком горо­де Небрас­ка. Ещё юно­шей он испы­ты­вал боль­шой инте­рес к раз­лич­ным меха­низ­мам и их устройству.

В 11 лет Эрни Адамс впер­вые пока­зал свой тех­ни­че­ский талант, сде­лав свой пер­вый про­ект. Он пере­де­лал вело­си­пед, сде­лав его трёх­ко­лёс­ным и поста­вил на него двигатель.

Далее он постро­ил неболь­шую дере­вян­ную маши­ну, кото­рая исправ­но рабо­та­ла и име­ла фары и стоп-сиг­на­лы. Он рас­ска­зы­ва­ет, что все­гда испы­ты­вал огром­ное удо­воль­ствие соби­рать раз­лич­ные устрой­ства деталь за дета­лью. Боль­шую часть мате­ри­а­лов и зап­ча­стей он брал с мест­ной свалки.

Эрни рас­ска­зы­ва­ет, что одна­жды, когда ему было 13 лет, он сидел на кухне, в част­ном доме сво­их роди­те­лей, и смот­рел в окно на ули­цу, где лежал ста­рый холо­диль­ник, на кото­ром лежа­ла часть ста­рой авто­мо­биль­ной покрыш­ки, при­спо­соб­лен­ная под сиде­ние для каче­ли. В его гла­зах холо­диль­ник выгля­дел как кузов ста­рин­но­го авто­мо­би­ля, а часть покрыш­ки силь­но напо­ми­на­ло кры­ло. Всё это выгля­де­ло как авто­мо­биль с округ­лы­ми фор­ма­ми, но толь­ко в мини­а­тю­ре. Ему даже при­снил­ся сон, как он соби­ра­ет маши­ны, но толь­ко малень­ко­го размера.

Когда Эрни стал стар­ше, он пере­ехал в Ари­зо­ну в город Мари­ко­па, где и обосновался.

Идея сде­лать первую маши­ну воз­ник­ла в 1962 году. Он решил сде­лать копию двух­двер­но­го Chevy 1928 года. Реа­ли­зо­вал задум­ку он толь­ко через 3 года, в 1965 году. Всё это вре­мя он соби­рал нуж­ные зап­ча­сти и полу­чал недо­ста­ю­щие зна­ния по авто­мо­би­ле­стро­е­нию. На первую маши­ну был постав­лен 2‑х цилин­дро­вый дви­га­тель мощ­но­стью 18 лоша­ди­ных сил.

Для изго­тов­ле­ние кузо­ва он исполь­зо­вал листо­вой металл от 9 ста­рых холо­диль­ни­ков. Эрни не имел ника­ко­го спе­ци­аль­но­го фор­мо­воч­но­го обо­ру­до­ва­ния. Он делал метал­ли­че­ский кар­кас и нава­ри­вал на него отрез­ки листо­во­го метал­ла. Ста­рые холо­диль­ни­ки име­ли выпук­лые фор­мы и он исполь­зо­вал эти выпук­лые сег­мен­ты при изго­тов­ле­нии выпук­лых форм автомобилей.

Спу­стя годы он изго­то­вил мно­го мини­а­тюр­ных авто­мо­би­лей, исполь­зуя раз­лич­ные инстру­мен­ты, мно­гие из кото­рых он сде­лал сам. Все маши­ны Эрни делал с нуля и копи­ро­вал толь­ко Аме­ри­кан­ские ста­рин­ные моде­ли. Он назы­ва­ет свои тво­ре­ния “кар­ли­ко­вые автомобили”.

В 1979 – 80х годах он собрал два пер­вых гоноч­ных «кар­ли­ко­вых» авто­мо­би­ля. Идея изго­тов­ле­ния этих авто­мо­би­лей к нему при­шла после того, как они со сво­им дру­гом Даре­ном Шмаль­цем (Daren Schmaltz) посе­ти­ли гон­ки на мото­цик­лах с коляс­ка­ми в горо­де Финик­се. По доро­ге домой они обсуж­да­ли, как гон­щи­ки на трёх колё­сах замед­ля­ют­ся при про­хож­де­нии пово­ро­тов. Если доба­вить допол­ни­тель­ное коле­со, то улуч­шит­ся ста­биль­ность, но это уже будет новый вид соревнований.

Гоноч­ные мини­а­тюр­ные авто­мо­би­ли были сти­ли­зо­ва­ны под Dodge coupe 1934 года и име­ли мото­цик­лет­ный дви­га­тель Honda 350 куб. см. Они были все­го лишь 115 см в высо­ту, а колёс­ная база име­ла раз­мер 183 см. Эти маши­ны были доста­точ­но лёг­ки­ми, что­бы быст­ро ездить за счёт мото­цик­лет­ных дви­га­те­лей. В 1981 году они уже были опро­бо­ва­ны на гоноч­ном тре­ке. Спу­стя 3 года уже было гото­во 12 мини авто­мо­би­лей для пер­во­го офи­ци­аль­но­го соревнования.

Таким обра­зом, имен­но Эрни Адамс стал осно­ва­те­лем пер­вых гонок на кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лях, после кото­рых это дви­же­ние ста­ло попу­ляр­ным по все­му миру.

Несмот­ря на рост попу­ляр­но­сти тако­го вида гонок, он поки­нул их в 1990 году. Ему хоте­лось повы­сить уро­вень и дета­ли­за­цию стро­и­тель­ства «кар­ли­ко­вых машин». Он сфо­ку­си­ро­вал­ся на стро­и­тель­стве мини авто­мо­би­лей со все­ми слож­ны­ми дета­ля­ми. С хро­ми­ро­ван­ны­ми эле­мен­та­ми, эмбле­ма­ми и пол­но­стью завер­шён­ной отдел­кой сало­на. На тот момент ему хоте­лось делать авто­мо­би­ли, кото­рые мож­но было бы офи­ци­аль­но заре­ги­стри­ро­вать для езды по доро­гам обще­го поль­зо­ва­ния. Он начал изу­чать все­воз­мож­ные тех­но­ло­гии, кото­рые бы поз­во­ли­ли ему реа­ли­зо­вать всё задуманное.

Была задум­ка сде­лать умень­шен­ную копию Chevrolet 1939 года. Адамс начал с серии фото­гра­фий маши­ны, кото­рую ему хоте­лось ско­пи­ро­вать. Он рас­счи­тал все раз­ме­ры, сва­рил раму и начал фор­мо­вать пане­ли кузо­ва. Неко­то­рые эле­мен­ты при­хо­ди­лось моди­фи­ци­ро­вать, взяв от пол­но­раз­мер­ной маши­ны, но мно­гие были сде­ла­ны вруч­ную с нуля. Он все­гда был очень дотош­ным и ста­рал­ся повто­рить каж­дую деталь ори­ги­наль­ных вер­сий автомобилей.

В 1987 году Адамс осно­вал ком­па­нию «Dwarf Car Company», кото­рой сей­час управ­ля­ют его сыно­вья. Она нахо­дит­ся в горо­де Финик­се, в шта­те Ари­зо­на. В насто­я­щий момент пло­щадь мастер­ской зани­ма­ет 1800 квад­рат­ных метров.

С момен­та осно­ва­ния ком­па­нии было про­да­но тыся­чи машин, но пер­вые эксем­пля­ры, сде­лан­ные Адам­сом соб­ствен­но­руч­но, он не про­даст не за какие день­ги пока жив. Кол­лек­ци­о­не­ры ему мно­го раз пред­ла­га­ли более 50000 дол­ла­ров за каж­дую из его пер­вых машин.

Один из сыно­вей Адам­са, Кевин, в одном из интер­вью жур­на­ли­стам рас­ска­зал, что одна­жды отец ему ска­зал, что когда он умрёт, то они могут про­дать его маши­ны и потра­тить день­ги на что толь­ко поже­ла­ют. Сын отве­тил, что он не смо­жет их про­дать, так как это часть всей их семьи. После это­го раз­го­во­ра было при­ня­то реше­ние уже при жиз­ни Адам­са сде­лать музей, кото­рый будет суще­ство­вать и после смер­ти Эрни Адамса.

Он нахо­дит­ся в пустыне шта­та Ари­зо­на и назы­ва­ет­ся «Музей кар­ли­ко­вых автомобилей».

В сво­ём музее он выста­вил 7 сво­их машин, боль­шин­ство из кото­рых офи­ци­аль­но оформ­ле­ны для езды по доро­гам обще­го поль­зо­ва­ния. Вход в музей совер­шен­но бес­плат­ный, но пожерт­во­ва­ния при­вет­ству­ют­ся. Они вкла­ды­ва­ют­ся в этот музей, для его улуч­ше­ния и содержания.

Адамс выстав­лял свои тво­ре­ния на мно­го­чис­лен­ных авто­шоу и выиг­рал мно­го призов.

Он все­гда при­ез­жа­ет на выстав­ку за рулём сво­их «экс­по­на­тов», а не выгру­жа­ет их из трей­ле­ров, как это дела­ют мно­гие участ­ни­ки авто­шоу. Пер­вый мини­а­тюр­ный авто­мо­биль, сти­ли­зо­ван­ный под Chevy 1928 года име­ет на спи­до­мет­ре око­ло 100000 кило­мет­ров, что гово­рит о том, что это не про­сто экс­по­нат, а пол­но­цен­ный функ­ци­о­наль­ный автомобиль.

Люди часто спра­ши­ва­ют его, какое ощу­ще­ние, когда едешь за рулём тако­го малень­ко­го авто­мо­би­ля. Адамс на такие вопро­сы все­гда отве­ча­ет «это как водить Corvette». На ров­ной асфаль­ти­ро­ван­ной доро­ге они едут очень хоро­шо и хоро­шо управ­ля­ют­ся. На доро­ге с неров­но­стя­ми их, конеч­но, при­лич­но тря­сёт, так как колё­са и колёс­ная база небольшие.

Эрни Адамс по преж­не­му зани­ма­ет­ся созда­ни­ем «кар­ли­ко­вых автомобилей».

Несколь­ко раз он гово­рил, что дела­ет свою послед­нюю маши­ну, так как он уже не молод. Но после завер­ше­ния «послед­не­го» про­ек­та сле­до­вал ещё один.